香港文华船务：大规模拆船和关闭船厂是航运业唯一出路
 有那么些时候，最显而易见的办法才是最佳的选择，事情背后找不到可以让你推脱逃避的借口，你面前只有一条痛苦而艰难的道路，能把你从你身处的地方，带往你想要通往的目的地。
“航运界多余的船太多了，那就拆船呀”，香港文华船务（Mandarin Shipping）的董事总经理Tim Huxley在首次举办的香港海运周（Hong Kong Maritime Industry Week）一个论坛上，向一位忧心忡忡的听众如是说。“这些船招聘不到员工，人手短缺，但他们能招聘到人手的机会等于零。”
在本次活动中一个由《亚洲海事》杂志（Asia Maritime）主办的、在香港外国记者会（Foreign Correspondents Club）举行的简介会上，Huxley先生作了发言。他在发言时回忆起年轻时代在英格兰的往事：“当我还是个小孩子的时候，泰恩河（River Tyne）上有多达36家船厂。而时任英国首相撒切尔夫人（Margaret Thatcher）采取措施对这种情况进行处理后，沿河一家船厂都没有了。”
“中国现在所需要的正是撒切尔夫人这样的人物，就像她在1980年代初对英国船厂痛下‘狠招’一样，中国造船业现在也需要这样的彻底改革”，Huxley先生，这位曾在伦敦航运经纪咨询公司克拉克森（Clarkson）工作了24年的老前辈如是说。
Huxley先生还回想起在1989年，他刚刚来到香港的时候，克拉克森的航运周报（Clarkson’s Weekly）中有篇文章介绍波兰是当时全球排名第四的造船大国，文中还有一份表格，列出了这个造船大国的一些具体信息。
“中国造船业当时在世界上排名第八，但中国已经下决心要登上世界第一的宝座。那时，我接到一份邀请，要去北京参加一个关于中国计划成为世界第一造船大国的座谈会。当时我问道：为什么你们不把焦点放在如何让中国成为世界上盈利最高的造船大国呢？之后那份发给我的邀请函就被撤回了。”
Huxley先生希望当今中国政府的领导阶层能够以更理性的态度处事，同时也希望他们能好好治理一下水泥和钢材产能严重过剩的问题。
“船厂的景象可谓一派荒凉。去年，全球各地接到造船订单的船厂加起来一共才89家。造船能力过剩已经是一个非常显著的问题，然而大家都企图对此视而不见”，他指出。
Huxley先生忆起，有段时间香港的太古船坞（Tai Koo Dockyard）和黄埔船坞（The Hong Kong and Whampoa Dock Company）为了造船而耗费大量资金，堪称“大出血”。“到后来他们接到了在船上建造公寓的造船订单的时候，他们才赚了点钱。现在，超低价造船的时代又来临了。我深知我们永远都是乐观主义者。也许你们都指望着韩进倒闭的事情能在未来对航运界运力过剩的问题起到警示作用，但历史会证明你这种想法是错的”，他说道。
另外一件需要面对的荒唐事是环保上的规定。现在，违反环保规定已经成为一项“危险”的行为。“航运业到底在实际上能不能承受这些出于环保考虑而制定的一系列规定，这个问题目前还无法定论，然而，违反这些规定就会触动刑罚这已经是既成事实”，他说。
“但是我依然不会去订造一艘使用天然气作燃料的支线驳船，因为一旦订购了这样的船，接下来几年时间内，我在竞争力上都会处于劣势。如此繁多的规定已经为船东增加了太多的负担，而且这些规定当中有很多都欠缺周全考虑，而且执行也不到位，比如有关废气洗涤塔（scrubber）和船舶压舱水的处理（ballast water treatment）等的规定。”
“我认为自从引入了《乘风约章》（Fair Winds Charter）之后，香港已经成为了环保规定上的先行者。我们确实为此作出了努力，原本在香港海域使用低硫燃油是自愿性质的，现在已经变成了强制的。”
“而这些规定又为珠三角地区未来的政策走向订了调，但珠三角地区有太多的既得利益团体。我所指的是关于降低硫排放、使用废气脱硫洗涤器等一些规定的实施，这其中牵涉到一些比较复杂的东西，不过现在各家船厂为了改装船舶、装上废弃洗涤器又有得忙好一阵子了。”
“蒸馏脱硫的方法成本非常高。此外还有来自燃油生产企业等既得利益团体的阻力。航运业可谓帮了这些燃油生产企业一个大忙，因为对于在石油提炼过程中最后剩下来的劣质产品，航运业可是第一大消费客户群体”，Huxley先生指出。
（以下对上述内容略作解释：在一桶原油当中，高度精炼等级的产品已被用于满足航空燃油的需求，而这一等级只是占石油提炼产品最顶端一个十分微小的部分，因此航空燃油需要大量原油才能提炼出来。接着提炼出来的等级稍次的产品则用于汽车燃油。相比起高度精炼等级，这一等级的产品在石油产品中的所占比重要大得多。然后是柴油，这在石油产品中的占比又要更大一些。再接下来提炼出来的，才是用于生产塑料和船舶燃料的重油。这一部分在每桶原油中的所占比重大约在三分之二，因此量比较充裕，价格也十分低廉。这也是为什么每次各类石油危机爆发的时候，塑料都未曾出现过短缺，价格也未尝有过上升。）
“由于新环保条例规定的原因，现在的美国已经禁止使用原油提炼过程中最后剩下的残渣制作柏油，以供新建的基础设施铺设路面，因此这类劣等提炼产品的价格也比以前更便宜了”，Huxley先生说，“所以，作为船舶燃料供航运业使用，已经算是这类劣等产品最佳的消耗利用方式了。除非政府对这类产品实施更加严格的监管，不然燃油生产企业想做的也许是把价格降得更低，以吸引我们继续使用”，Huxley先生说。
从船厂说到船厂所生产出来的新船，Huxley先生向听众们描绘了一幅现状萧条，前景更是黯淡的画面。
“过去几年来，频繁的拆解旧船以及在订造新船上的巨大投入严重打击了整个航运业。对于运力在4,000至6,000个20尺柜的巴拿马船型来说，情况尤为严重，因为自巴拿马运河扩建工程完工启用以来，这个级别的船已经几乎被淘汰殆尽”，他指出。
“一个曾经在航运市场中占据一席之地的主要船型，竟然在这么短的时间内就被废弃淘汰，这是我在航运界工作了34年之久也从未遇到过的情况”，Huxley先生说。
此前位于深圳举行的泛太平洋海运会议亚洲年会（TPM Conference）上，马士基集团旗下专营亚洲区内航运和支线接驳业务、总部在新加坡的穆勒亚洲航运（MCC Transport）前来参会。而在会上被问及这类巴拿马船型是否还有派上用场的机会，穆勒亚洲航运的总裁Tim Wickman表示，该船型已经不适用于亚洲区内航线。
Huxley先生解释：“即使找到了适合这类巴拿马船型投放的航线，这些航线的货量相比起这种船型的运力又会显得太少，无法达到满载，这样一来，船公司反而愿意使用更小的船型替代它们，因为小船的燃油消耗更少，而所承担的港口费用也更低。”
本次《亚洲海事》杂志主办的简介会的主题是支线航线业务，并指支线航线已经崛起成为盈利状况最好的业务板块。然而，Huxley先生却不太认同。
“这种说法有点过于乐观了。不过当然，支线航线业务在本轮不景气中所受到的影响，并没有像市场中其他业务板块的那样严重”，他表示。
“在未来，我们仍然相信，一家精干、高效，并拥有一支实事求是、恰到好处的船队的船东，在航运市场之中还是能够有立足之地、可以继续为业界主要班轮公司提供高质量的运力的。”
Huxley先生还特意提到，万海航运（Wan Hai）一直都坚持把目光放在定位精确的小众航线之上，因此，在各家班轮公司之中，其盈利状况也一直是最好的。
在过去数年间，支线航线板块里诞生了几款在班轮运输市场中最备受欢迎的热门船型。举个例子，2014年12月，一艘已经服役7年的1,700个20尺柜的小型船，以1,020万美元的价格被购入并投放到地中海地区支线上，而仅仅9个月之后，这艘船被重新投入到亚洲地区支线，并以1,240万美元的价格被售出。这显示出市场价值的变动是如此之快。
“遗憾的是，放在今天来说，这艘船的价格大概不会超过800万美元，因此这其中的价值必定是流向了别处”，Huxley先生说。
在过去几年中，业界各家主要的班轮公司在支线航线业务上的投资近乎为零。
燃油效益作为一个卖点，低油价让其失去了优势。“但是，集装箱航运对于燃油价格的敏感程度总体来说比其他业务板块要高，因为集装箱班轮服务需要遵守船期安排，不能实行低速航行，这与散货运输不一样。”
“如果说有什么事情是一家班轮公司所无法承受的，哪怕是在当下这么惨淡的市场环境中，各种要求标准已经全面降低之后也无法接受的，就是合作伙伴的不可靠所带来的巨大风险，比如为其提供运力的船东破产倒闭，或者其船只连同船上的货物一起被扣押”，Huxley先生指出。
“韩进的破产倒闭造成了一片混乱。在这片混乱过后，有一点是我们可以预见的。那就是，货主从这以后开始便会更加注重其供应链伙伴的可靠性，而不只是单单把眼光放在成本之上”，他说道。
“把追求最低成本当作首要目标的人，已经给自己招来了巨大损失。未来，这种目标还会继续给他们带来损失。而以‘将自身打造成为客户的可靠伙伴’作为宗旨的公司，未来将能够利用“成本低，风险高”这一点，为自己带来丰厚利润。”
“2016年，市场已经略微恢复元气，业界的经营状况也稍有改善。而在此刻，恰恰是之前缺乏投资的支线航线业务，对于因为主干航线过度投资而陷入低迷的航运市场来说，是非常关键的，甚至还为市场前景带来了一定程度的乐观情绪”，Huxley先生说。
“亚洲区内航线成为了市场中成绩最亮眼的板块。此外，加勒比海、地中海和波罗的海地区的货运需求也稍有回升，这些增长从另外一个途径帮助运价维持在一个相对稳定的水平。”
“然而，如果造船业在航运市场复苏的过程中又来插足，所有这些回暖以及乐观情绪必定会再次消失殆尽。我不是预言家，但起码眼下各方面的发展都是循着一个正确的方向在行进的”，他说道。
不过，话说回来，拆船消除过剩运力以达致与市场需求相持平，这对于现在来说才是最重要的事情。这也许是一条最为艰难的道路，但是，这也是能够让供求关系恢复平衡、让亏损严重的航运业重新恢复盈利的最佳、也是最快的方法，Huxley先生指出。这看起来是个痛苦的选择，但也越来越得到各方的认可。
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