中欧贸易摩擦可期 双方终必妥协解决
 合并和收购的浪潮席卷了整个航运业。通过并购产生了多家超大型船公司，而由这些公司组成的超大型联盟，以及所使用的超大型集装箱船，已经成为了主宰东西方向主干航线上发展格局的关键因素。在这种趋势下，各码头运营商正寻求采取必要的措施以适应新的时局。
而在各种应对方法中，工程最浩大也最激进的措施，就是实行码头自动化，其中既有半自动化，也有全自动化。如今，随着船只的运力越来越大，挂靠的港口越来越少，而单次装卸的货物越来越多，无论是大码头还是小码头，都得想办法应付这种新态势。
由于航运市场深受供需失衡的困扰，一直在追求更低价格和更便捷服务的货主们，现在的要求更是越来越高，而忠诚度也越来越低。为了争夺和留住客户，船公司很快就会抛弃那些不能适应新形势的码头，而转投那些能够满足其需求的码头的“怀抱”。
签订船舶共享协议的船公司越来越多，这使得一艘船在某个码头的单次挂靠中能为该码头带来巨大的吞吐量，数小时之内在该船装卸的集装箱甚至能达到10,000个之多。在与码头议价时，这就给予了船公司强大的议价能力。因此，作为应对手段，各码头运营商也被迫彼此之间联合起来以与船公司一方抗衡。
然而，码头自动化可不是一个简单便捷的解决方案。首先，码头前方将面临巨额的改造成本，同时，来自码头工人方面的反对和抵抗几乎是无法避免的，另外，在引进过程中难免会发生各种故障失灵，这也让码头自动化的道路更添曲折。再加上客户日益变得吹毛求疵，如果他们在使用过程中遭遇各式各样的不畅，这无疑会让后果变得更加恶劣糟糕。
这正是为什么很少有码头运营商愿意实施自动化的原因。即使是那些进行了自动化改造的码头，大部分也只是抱着试探性的态度，缓慢地逐步推行。在所有集装箱码头之中，人手操作码头的比例依然占到了94%之高，只有2%做到了全自动化，而有4%为半自动化。
尽管推行自动化为码头所带来的风险是不可否认的，但不推行自动化的弊端同样也不言而喻。采用了自动化的码头将可以享受到更低的成本、更高的效率所带来的好处，而持小心谨慎态度、不愿采用自动化的码头，其地位则会落入二流甚至三流的境地。
与此同时，航运业的市场集中化程度似乎还将进一步扩大。在未来几个月的时间内，现有的四个超大型船公司联盟还会再进行重整，从而形成三个规模更大、势力更强的联盟。
香港和记港口（Hutchison Port Holdings，简称HPH）将其自行开发的码头管理操作系统nGen推广到了其位于澳洲布里斯班和悉尼的码头。虽然码头目前尚未全面实施自动化，但仅仅是半自动化，也已经成功提升了港口的吞吐能力并精简了集装箱的处理流程。
虽然，新型的岸桥（quay crane）和自动堆垛起重机（automated stacking cranes，简称ASC）是和记港口澳洲（Hutchison Ports Australian，简称HPA）码头里最引人注目的亮点，但是，先进的电子操作系统才是码头运作的核心所在，也是让码头的集装箱处理能力得以大大提升的根本原因。
nGen最初是和记港口内部开发的系统，专为盐田国际集装箱码头（Yantian International Container Terminals）和香港国际货柜码头（Hongkong International Terminals）而设计。目前，该系统已经被引进到西班牙的加泰罗尼亚码头（Terminal Catalunya）、坦桑尼亚国际集装箱码头（Tanzania International Container Terminal Services,）、印尼的雅加达国际集装箱码头（Jakarta International Container Terminal）以及阿曼国际集装箱码头（Oman International Container Terminal）。
在悉尼和布里斯班码头，nGen系统能自动追踪和管理所有进出码头的集装箱的运作动态。除此之外，该系统还能控制操作码头内的自动堆垛起重机，并且自动处理卡车在码头闸口处提交的舱单。
沿着码头自动化之路，我们再来看看汉堡港口及仓储物流公司（HHLA）位于汉堡的Altenwerder集装箱码头（Container Terminal Altenwerder，简称CTA）。该码头的集装箱自动化处理过程，始于65辆无人驾驶的自动导向车（automated guided vehicle，简称AGV）将集装箱缓缓放到车上（译者注：通过自动导向车自带的升降平台完成）。通过无线电波的导航，导向车将自动驶往预定的目的地，且途中会有全球定位系统（global positioning system，简称GPS）监测车辆所在的位置。
接着，自动导向车会来到码头26个集装箱堆场的其中之一跟前。每个堆场都配有两台龙门吊（双轨台车，double rail mounted gantries，简称DRMG），会把车上的集装箱取走，在堆场作临时存放。
每个堆场的面积可容纳总共10行每行37个20尺柜的集装箱。每行可堆放4层集装箱，额外增加的行上可堆放5层。每辆双轨台车都有两个独立的吊臂，因此在靠海一侧可以处理自动导向车，而同时在靠陆地一侧则可以处理卡车。
因为两个吊臂的大小不一样，因此两者可以在同一时间、同一个堆场上方运作。小吊臂可以在大吊臂的下方同时进行操作。
如果某个集装箱需要用卡车运输，那么该集装箱将继续放置在底盘上。如果需要用火车运输，那么该集装箱会先被运往火车站，然后通过站内3台人手操作的起重机将其装上火车。
而处于码头自动化道路最前沿的，则莫过于马士基集装箱码头公司（APM Terminals）位于鹿特丹港的Maasvlakte II码头。该码头采用业内最先进的技术，从集装箱船的处理过程开始便采用全自动化，每艘集装箱船的处理效率大大提高了40%。
码头采用自动化的一个重要好处，就是让进出港效率得以提升。堆场堆放的集装箱已经以合适的角度向着停泊的船只排列妥当，因此卡车只需要开行一段很短的距离便能到达集装箱堆放处。然后自动堆垛起重机将指定集装箱放上卡车货架底盘。在鹿特丹港，卡车从进港到出港的平均时间只需30分钟。而相比之下，在美国许多码头，进港到出港的平均需时要45分钟至1小时。
许多人认为，大众的焦点普遍都集中在船舶处理效率之上，而对于码头前方堆场和卡车的处理效率的关注度则不够。但码头自动化为后两者所带来的好处恰恰是非常重要的。比如，从卡车方面来说，自动化允许码头将载货的进口集装箱、出口集装箱和没载货的空箱混合堆放，这成就了极大的方便。
对于卡车来说，进港后在堆场卸下空箱的同时，又能在同一处地方装上载货的进口集装箱出港，这简直是“天赐”的便利。而这种运作方式在一个自动化码头之内却是再自然不过的。人们能够预见，将来的某一天，来码头运输货物的卡车将可以在进港送走出口货物之后，又载上进口货物出港，只需到访码头一次即可全部“搞定”，就正如计程车把乘客送到机场后又载上另一名乘客前往市区一样。
为了配合Maasvlakte II码头的自动化运作，马士基集装箱码头公司要求往来码头的卡车通过一个单一的电子化系统入口提交单证文件和预约。预约的生效时长为两小时，如果卡车没能在这两小时之内抵达码头，就需要重新进行预约。
根据国际数据分析与咨询机构IHS的报道，美国的卡车运输商并不喜欢预约，因为码头拥堵、天气状况和道路交通因素的影响让他们难以保证能按时赴约。但马士基集装箱码头公司的运营负责人Henk De Groot表示，公司成功将卡车遵守预约规定的比率维持在接近100%，因为自动化码头能让进出港的卡车享受到更多的快捷和便利。
Maasvlakte II码头采用的是自动化岸桥，这与汉堡港不一样。一个熟练的码头工人每小时能在一艘船上装卸30个集装箱，这或许已经是人力能够达到的最好成绩，但即使是熟练工人也无法在一次轮班当值的全过程中都保持这样的高效率。而自动化岸桥能每天24小时连续工作。除此之外，自动化岸桥的操作员仅需坐在电脑前面监控机器运作即可，视线不会因为大风、雨水或雾气而受到影响。
另外，Maasvlakte II码头的岸桥拥有两套起升装置。其中，主起升装置（main hoist）位于船舶的上方，可以下降或升起吊具（spreader）来装卸集装箱。当集装箱固定好之后，主起升装置就将其从船上吊起，然后运送一段短距离，放到码头岸边的升降平台上，然后主起升装置就可以回到船舶上方继续操作。接着，次起升装置就会将运送过来的集装箱放到自动导向车上运往目的地。这部分与汉堡港的运作方式基本相同。
两套分开的起升装置允许每套装置独立进行运作，而无需等待另一个装置完成动作后才能开始操作。因此，尽管主、次两套起升装置的运作时机配合不上，码头岸边的次起升装置也可以自由操作处理自动导向车上的集装箱，而不会干涉阻碍到在船舶上方装卸集装箱的主起升装置。
而且，自动导向车也无需被动等待堆场的自动堆垛起重机把集装箱取走后，才能离开堆场再次前往码头岸边取箱（译者注：堆场的交接区设有固定的集装箱支架，交箱时，自动导向车通过自带的升降平台把集装箱放上支架后便可离开，起重机后续会将箱取走，取箱时反之）。自动化码头运作过程中最重要的理念，就是承认并接受整个操作流程的每个步骤无法被整合成一个完美连续的过程的事实，并将各个步骤分离独立开来，创造出一个容许出现误差而不会造成过度拥堵的系统，而这也是当下所能够达到的最理想的状态。
此外，集装箱的堆放是按照卡车、火车和驳船三种运输方式分开的。而如何分开堆放则是由电脑控制的。
但是，自动化码头的运营成本相当高昂。据美国估计，按照自动化程度的不同，其运营成本在3亿至15亿美元之间不等。而Maasvlakte II码头的运营成本约在5.35亿美元。这可是一笔不小的支出。对于初次进行自动化改造的码头来说，投入巨资是难免的。如果实施全自动化，那么码头需要处理100万个20尺柜才足以收回成本。
码头改造的巨大成本，还仅仅是一系列问题的其中一项而已。此外还有收回成本时间长的问题，普遍预计要10年之久。另外，排除故障也需要多个月，甚至是多年的时间。而且各个操作系统之间的相互对接联通也是一个十分复杂的过程，需要数月的调试才能完成。
不过，自动化的实施可以参考和记港口和汉堡港的做法，逐步、渐进地推行。节省人力成本是采用自动化能带来的一个好处。洛杉矶港的研究表明，该港的TraPac码头在采用了自动化以后，缩减的工作岗位达到40%至50%之多。
并且，自动化还能让码头的处理能力进一步提高。洛杉矶港的TraPac码头如果全面实施自动化，其每年的吞吐量将可以达到200万个20尺柜。长滩港的中港码头（Middle Harbour Terminal）也正在进行自动化改造，预计年处理能力将会达到300万个20尺柜。
也许，自动化全面兴起的时机现在尚未成熟，但这已经成为未来一个显著的发展趋势。业内有越来越多超大型船公司组成超大型联盟，而他们所使用的超大型集装箱船在大规模港口所装卸的货物量也越来越大。这对业界提出了新的要求：必须要找到能快速高效地处理庞大的进出港货物流的方法。而码头自动化看来是目前所能采取的最佳办法，并且自动化程度越高越好。
自动化最终将可以实现运营成本的降低。而那些采用了自动化的码头将会因此吸引越来越多的客户，并且从普通码头处分流更多的业务。而这也会倒逼普通码头跟进实行自动化以降低成本，不然，等待他们的就只有把自己出售给业内领先者的命运。
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