世界航運業的巨變：20載變革趕超上世紀
 據航運業內一位思想較為前沿的分析師------哈裡·瓦倫汀（Harry Valentine）指出，此前業內曾經作出的一個預測，如今已經得到了應驗。那就是，從地中海西部港口駛往加拿大介乎聖勞倫斯灣（Gulf of St Lawrence）至五大湖區（the Great Lakes）之間港口的集裝箱船，其運費現在在市場上已經具備了競爭力。
瓦倫汀擁有機械工程學學位，在運輸領域內已經有長達20年的從業經驗。在總部位於美國弗羅裡達州勞德代爾堡（Fort Lauderdale）的雜誌------《海運界高層》（Maritime Executive）上撰文時，瓦倫汀認為，未來，在亞洲至北美的貿易貨物運輸上，蘇伊士運河（Suez Canal）以及加拿大的北極圈航道兩者，將會扮演一個重要的角色。
“蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）不斷對運河進行升級擴容，現在，能夠通過運河的船隻體型和運力越來越大，而通行時間也越來越短。未來，蘇伊士運河必定還將進一步擴建，屆時，加拿大北極航道（Canadian transarctic route）上行駛的那類超大型集裝箱船，終有一天也能夠在蘇伊士運河上通行”，瓦倫汀寫道。
“這樣的發展趨勢，對於摩洛哥的丹吉爾（Tangier）、西班牙的阿爾赫西拉斯（Algeciras）、印度的喀拉拉（Kerala）/維津詹姆（Vizhinjam）和斯裡蘭卡的科倫坡（Colombo）等主要中轉港的前景來說是有利的。西地中海上坐落著許多大型中轉港，超大型集裝箱船會在這些中轉港卸貨，換裝至運力較小的支線船隻後再運往其他小港口。而為了有能力去處理那些往來于亞洲和西地中海中轉港之間的超大型集裝箱船，今後中國或許也會考慮在介於香港和上海之間的海岸線上，對某個港口進行開發升級”，他指出。
將來，蘇伊士運河若是繼續擴建，可以供更為大型的集裝箱船通行，這就會與規劃當中的加拿大北極航道------又稱為加拿大西北航道（Canadian Northwest Passage）構成競爭。目前，加拿大北極航道尚未開闢，不過今後有可能會作為一條季節性航線而開通。
“未來，這些不同航道的發展和競爭，將會推動東亞地區與地中海西部之間貨物運輸量的增長，而貨量的增加又會進一步刺激業內開發和投放運力更大的集裝箱船”，瓦倫汀在文章裡表示。
“而如果沒有來自蘇伊士運河的競爭的話，那麼隨著北極航道的不斷發展，往後加拿大新斯科舍省（Nova Scotia）的東岸將有可能會開發建設起一座中轉碼頭。未來，超大型集裝箱船的運力將有望提升至25,000至35,000個20尺櫃。假如有了這座中轉碼頭，這些巨輪就可以在此卸貨並把貨物換裝至其他較小的集裝箱船，然後再運往美國東岸港口，或是沿著河道運至北美內陸地區”，瓦倫汀分析。
目前，蘇伊士運河的升級工程已經在進行之中。完工後，運河的通行時間將會從原先的18小時大大縮短到11小時，可通行船隻的最大吃水也會增加到20米（約合66英尺）。而到了2023年，經蘇伊士運河通行的船隻數目將會比現在翻倍。
另一邊廂，印度正計劃到2020年或是2021年底，在喀拉拉邦（Kerala State）開通運營一座深水集裝箱碼頭，以與位於斯裡蘭卡的大型中轉港科倫坡形成互補，並相互競爭。這座新落成的碼頭連同科倫坡港一起，將會成為亞洲地區水深最深的兩座集裝箱碼頭。將來，對於那些往來東亞地區與印度次大陸之間的運力較小的區域航線船隻來說，這兩座碼頭均可作為集裝箱貨物的一個中轉點選擇。
不過，瓦倫汀上述的預測，大部分都是基於經濟環境和局勢較為理想的假設上所作出的。若是預測可以實現，則要麼中美貿易戰的持續時間會比較短，要麼哪怕貿易爭議需要數年時間才能夠化解，中美雙方也能夠在談判中取得頗為豐碩的成果，並且兩國的貿易關係也可以迅速恢復常態。可是，話說回來，過去，即便是因為第二次世界大戰的緣故，全球貿易經歷了一段十分痛苦而又漫長的空白時期，在戰爭結束後，參戰各國也還是從頹垣破瓦中恢復了元氣，重建彼此之間的經濟和貿易紐帶，並共同譜寫了前所未有的繁榮。
瓦倫汀在文章裡也有指出，當前中美貿易戰持續升級，雙方互祭關稅大旗，形勢越演越烈，這必然會對美國港口的集裝箱貿易貨物運輸量造成負面影響。尤其是，如果中美兩國的貿易爭端將會是一場“持久戰”，而向彼此加征的關稅也會維持多年的話，那麼今後美國港口的集裝箱吞吐量就會不斷萎縮。
因此，中美貿易戰若是在短期之內解決無望，隨著北美市場的集裝箱貨運量日益減少，那麼運輸成本也會持續上升。面對這種情況，貨運公司必定會自行尋找成本更低的途徑，來運輸去往北美市場的貿易貨物。
而其中一個能夠降低運輸成本的方式，就是採用一艘運力較小的新巴拿馬型集裝箱船（Neopanamax），把貨物經巴拿馬運河運輸至離消費市場最近的幾個北美東岸港口------邁阿密（Miami）、傑克遜維爾（Jacksonville）、薩凡納（Savanah）、查爾斯頓（Charleston）、諾福克（Norfolk）/紐波特紐斯（Newport News）和巴爾的摩（Baltimore）。
“不過，貿易量下跌而導致北美貨物的運輸成本不斷上升，這也有可能會反過來促使業內更多地選擇使用超大型集裝箱船來運輸亞洲運往北美市場的貨物，以追求規模經濟效益的手段來壓縮成本。把亞洲東部港口始發的貨物，先繞道運至西地中海港口或是加拿大新斯科舍東岸的碼頭卸貨，然後再通過短途航線網絡，利用一些運力較小的船隻運送至北美目的港”，瓦倫汀分析道。
“因此，假如中美貿易爭議遲遲無法解決，致使貿易量減少，這也許會有助於帶動一些中轉港的業務增長，讓這些港口獲益。這些中轉港不僅有主幹航線掛靠，還有地區航線掛靠，而地區航線上的小型船隻可以在往來於這些港口與美國東岸之間運輸中轉貨，有的還能沿加拿大內陸河道行駛，掛靠內河港口。而與此同時，加拿大的沿海運輸權規定，也許會對美國內河港口今後的發展有利”，瓦倫汀寫道。
當今航運業內最大的集裝箱船，甲板上能夠裝載24排集裝箱，而吃水深度最深可達16米（約合52英尺）。如果還想在此基礎上將運力稍微提升一個等級，使艙位比當前最大船型還要多1至3排，總數達到25至27排，同時又能夠符合蘇伊士運河最高68米的船舶水上高度限制，那麼船寬則需要達到64米，船長需要達到425米，而總船高需要達到64米，這樣，吃水深度就需要達到16.5至17.5米。
現在，蘇伊士運河、丹吉爾港、喀拉拉港和科倫坡港都在開展擴建工程，完工後便可供這類“巨無霸”集裝箱船掛靠。傳統上，超大型集裝箱船掛靠得最多的港口，就是亞洲至歐洲航線上的港口，因為亞歐航線上的港口大多都是深水港，有能力可以供超大型集裝箱船掛靠。這是一個早在15年前就已經形成了的格局，而當時，世界上最大的集裝箱船還是運力僅為14,000個20尺櫃“艾瑪·馬士基”號（Emma Maersk）。
但是，如果未來業內更多的人都是選擇經巴拿馬運河運輸亞洲至北美的貿易貨物，那麼，位於美國東岸的薩凡納港，很快就能迎來他們期盼已久“好日子”。薩凡納港在腹地上擁有天然的優勢，其腹地本身就是一個龐大的消費市場，範圍大體上覆蓋了密西西比河（Mississippi）以東的地區，而這片地區的人口稠密程度非常高，已經接近于歐洲的水平。這意味著，薩凡納港距離消費市場較近，而貨物運至薩凡納港卸貨，再從該港運到消費市場，這樣的運輸成本會比較低。
薩凡納港在亞洲地區向貨主宣傳“全水路運輸”的理念已有多年。如果今後由於貿易戰導致貨物量減少，而使得經巴拿馬運河運輸亞洲至北美的貨物成為了一個熱門選擇，那麼薩凡納港“全水路運輸”的呼聲勢必更加熱烈高漲。“全水路運輸”的理念，指的是亞洲貨物經巴拿馬運河運至美國東岸港口，再從東岸港口就近運往腹地消費市場。由於美國消費市場集中在東部地區，因此先運到東岸港口卸貨，比起運至西岸港口卸貨，再經陸路運輸橫穿美國大陸運至東部，成本要更低。雖然，這樣的水路運輸時間較長，但是可以把集裝箱船權當倉庫。
在薩凡納港最初宣傳“全水路運輸”的理念時，巴拿馬運河能夠通過的最大船隻，運力僅為4,500個20尺櫃。而2016年，巴拿馬運河擴容工程完工後，14,000個20尺櫃的船隻也能經巴拿馬運河通行開往美國東岸了。曾經，亞洲運往美國的貨物，絕大部分都是運往美國西岸港口，然而現在，隨著越來越多的貨物都選擇經巴拿馬運河運往東岸，西岸港口在亞洲至北美貨運市場中所占的份額也日益縮水，目前就連半壁江山也難以維持。
不過，巴拿馬運河擴容後，儘管從亞洲經巴拿馬運河運往北美的貨物增加了，可是也有一部分貨物選擇了經蘇伊士運河運往北美，雖然這部分貨物與經巴拿馬運河運輸的貨物相比起來要少得多。在經蘇伊士運河運輸的亞洲貨物當中，有一部分是來自於中國，然而更多的是來自於印度次大陸地區（Indian Subcontinent）。而這些來自印度次大陸的貨物，有的是從該地區的一些大型港口始發直接運往北美的，但更多的是從別的地方通過支線航線先運輸到斯裡蘭卡的科倫坡港。而科倫坡港正是處於亞洲至歐洲主幹航線上。
在科倫坡港，亞歐主幹航線上的超大型集裝箱船會把來自印度次大陸的貨物裝船。這些“巨無霸”隨後也會在紅海和地中海上的一些中轉港卸貨。紅海和地中海上的一些集裝箱中轉碼頭處理效率非常高，在這裡，巨輪上卸下來的貨物又會被換裝到跨大西洋支線航線的集裝箱船上。現在，跨大西洋航線上所投放的船型，運力相比以前已經大為增長，因為美國和加拿大東岸的港口均已進行過浚深擴建，可以供體型比以前大得多的集裝箱船直接掛靠了。
從瓦倫汀的介紹可見，航運業已經發生了翻天覆地的巨變。在過去20年裡，全球航運業所經歷的變革，甚至比過去一個世紀裡的變化都要大。
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