联合国预期亚欧贸易将改变地中海航运格局
 时至今日，认为地中海地区的航运格局即将发生剧烈而深远的改变的人，已经不在少数。这种变化将为当地货运市场带来一场翻天覆地的洗牌重组，欧洲北方港口（Northern Range，特指位于欧洲大陆北部、北海南岸的港口）的业务，预期将会遭遇流失，而萎缩的程度对于一些人来说是难以想象的。
对于欧洲南部的许多老港口，比如巴塞罗那、热那亚（Genoa）、威尼斯、拉斯佩齐亚（La Spezia）和其他亚德里亚海以及爱琴海沿岸的港口，这场改变是他们长久以来可望而不可即的梦想，那就是------取代北方港口，成为欧洲的新门户。但是，欧洲北部一些善于挖苦的人士，过去一直以来都在嘲笑这是个“空想”。他们甚至还列举出了一系列的原因，说明为什么取代北方港口地位的想法永远都不可能实现。
然而，这些北方港口没有料到的是，当下世界航运市场的格局，无论从海路上来说，还是从陆路上来说，都已经发生了巨大的改变。而多亏了这场变化，欧洲南部老港们的梦想再次“复活”，并朝着实现的目标不断靠近。而北方港口往日的“理论”在这种新形势侵蚀下，已经日渐变得不合时宜。
现在，联合国贸易和发展会议（United Nations Conference on Trade and Development，简称UNCTAD）对于这一新的发展趋势也持认同态度。在最新一份提交给联合国大会（UN General Assembly）的年度报告中，UNCTAD提出，欧洲南部港口将会迎来一个繁荣发展的新时代，而北方港口的前景则将会走向黯淡。
在“充满关怀和分享精神”的欧盟政府的强制规定下，航运业界现在使用的是史上最为昂贵的环保燃油，而英吉利海峡又是全球航运交通状况最为恶劣的地方之一。不过，即使是在这种情况下，亚洲至欧洲航线上经苏伊士运河进入地中海的货物，也还是选择绕经伊比利亚半岛（Iberian Peninsula），经直布罗陀海峡驶出地中海再进入英吉利海峡，然后再驶往欧洲北部港口停靠。对于这种违反常理和直觉、显然是荒唐愚蠢的行径，许多人感到十分不解，心里也在纳闷到底这样的做法还会持续多久？
亚欧航线经苏伊士运河驶入地中海的15,000 到20,000个20尺柜级别的超大型集装箱船，尽管体型庞大，但是实际上，有一系列的地中海港口都可以供这类大船挂靠。比如，马耳他的马尔萨什洛克港（Marsaxlokk），目前其每年的处理能力已经达到了306万个20尺柜，此外还有处理能力达309万个20尺柜的土耳其港口阿姆巴利（Ambarli），或者是能处理142万个20尺柜的梅尔辛港（Mersin），另外，希腊比雷埃夫斯港（Piraeus）的年吞吐能力更大，达到了337万个20尺柜。这些大船既可以选择挂靠以上港口之中的一个，也可以每个港口都轮流挂靠，并且，由于地中海目前并非排放控制区（Emissions Control Area），船只仅需在进入这些港口规定范围内时转用清洁燃油即可，更重要的是，在此装卸货物后，船只就无需再绕道进入欧洲大陆北部这个规定严格繁多，而运输成本高昂的排放控制区。
除了上述港口之外，这些大船还可以选择挂靠焦亚陶罗（Gioia Tauro，年处理能力303万个20尺柜）、热那亚（年处理能力207万个20尺柜）、马赛-福斯港（Marseilles-Fos，年处理能力125万个20尺柜）、巴塞罗那（年处理能力195万个20尺柜）、拉斯佩齐亚（年处理能力157万个20尺柜）、巴伦西亚（Valencia，年处理能力207万个20尺柜），以及阿尔赫西拉斯（Algeciras，年处理能力451万个20尺柜）。这些港口每个都是大型的主要港口，且规定使用清洁燃油的范围也只是距离港口数英里以内的区域，离开这个区域后便可以沿着非洲和中东的海岸线行驶，并转回使用成本较低的普通燃油。而非洲和中东沿岸的失败国家，或是正在沦为失败的国家，并无暇顾及燃油是否清洁的问题，而且在这里，欧盟法律法规的触手是无法企及的。
对于为什么不选择欧洲南部港口，而要长途跋涉绕行前往北部，一项最有力的传统论据就是：欧洲北部地区的城市化程度更高，因此公路和铁路基础设施更为集中，运输网络也更为发达。而相比之下，南部多数地区则是广袤的乡村田野。不过，那已经是20年前的事情了，物换星移，今非昔比，南欧的公路和铁路网络现在已经有了长足的发展，更不用说，根据当下强制性的环保条例，船只若是要沿着伊比利亚半岛绕行再穿越英吉利海峡，然后又原路折返，这种做法的成本是相当昂贵的。
以南部港口作为进入欧洲的门户，在欧洲本地人看来是个“外地人不了解本地内情”的建议，哪怕到了现在也还有许多人是这么认为的。但是，除了以上论据之外，世界上其他一些地方正在发生着的变化，也使得天平又再往南欧港口倾斜。其中一个因素，就是中国的“一带一路”战略。涉及到许多新建基础设施工程的“一带一路”战略，正进行得如火如荼。另外，苏伊士运河的拓宽，以及越来越多15,000 到20,000个20尺柜的超大型集装箱船被投入到亚欧航线，这些都是需要纳入考虑范围的因素。
尤其是，考虑到中远海运港口有限公司（Cosco Shipping Ports Ltd，前身为中远太平洋------Cosco Pacific Ltd）已经在地中海西端的巴伦西亚港和毕尔巴鄂港（Bilbao），买下了该两港集装箱码头的控股股权。据国际市场调研和分析机构IHS Media的报道，中远海运港口所控股的Noatum Port Holdings，旗下包含了两座集装箱码头------ Noatum瓦伦西亚港集装箱码头公司（Noatum Container Terminal Valencia，NCTV），以及Noatum毕尔巴鄂港集装箱码头公司（Noatum Container Terminal Bilboa，NCTB）。此外还包括两座铁路货运站------ Conterail Madrid，以及Noatum Rail Terminal Zaragoza（NRTZ）
而在地中海的东端，众所周知，中远已经买下了希腊雅典附近的比雷埃夫斯港集装箱码头，并且计划到2018年使该码头的集装箱吞吐量大幅提升35%，至500万个20尺柜。现在，距离2018年已经剩下不足6个月的时间，可以预见，未来一段时间内，比雷埃夫斯集装箱码头的吞吐量将会大增。
亚洲和东欧之间的贸易发展迅速，而中远已经明确表明，要把希腊发展成为亚洲和东欧贸易的一个运输枢纽。对于中远的这一目标，我们可以设想，它实际上也是中国的目标。在接受路透社的采访时，中远比雷埃夫斯集装箱码头有限公司的董事总经理傅承求表示：“如果我们达到了这个目标，比雷埃夫斯港将会晋身世界30大集装箱港口的行列。”
中远海运港口在港交所披露的官方数据显示，在去年8月份，其运营的比雷埃夫斯2号及3号集装箱码头，共录得329,600个20尺柜的吞吐量，相比上年同期增长了32.3%。去年夏季，该港集装箱码头的吞吐量每个月都在刷新纪录，6月份共处理了314,000个20尺柜，而在7月份，吞吐量又进一步上升到323,300个20尺柜。
此外，在上海制造的一座载重吨达300,000吨的浮船坞，目前已经运抵比雷埃夫斯港。中远海运港口计划在该港建造修船厂，而这座浮船坞便是修船厂的主要设备。该浮船坞可以处理目前在役的几乎所有船型。
在收购巴伦西亚和毕尔巴鄂港集装箱码头的初期，中远海运港口披露的信息很少。但是，清楚无疑的是，无论是中远海运港口的收购，还是中国政府希望以之扩大在非洲的影响力的“一带一路”战略，背后都有着中国国有资本的身影。作为非洲的贸易伙伴之一，中国的对非贸易量已经超越了美国。
联合国也认同地中海港口即将崛起的发展趋势。UNCTAD在其出版的《世界海运回顾》（Review of Maritime Transport）报告中，简单明了地指出，中国的“一带一路”战略是企图掌握控制亚欧贸易的一个手段。如果“一带一路”战略取得成功，那么未来的贸易运输将会围绕着地中海展开，而不再是以欧洲北部港口为中心，如勒阿弗尔（Le Havre）和汉堡港等。
同时，从中国出发，穿越印度洋和苏伊士运河，再到达希腊比雷埃夫斯港，这一海运线路上所挂靠的一系列港口，未来将会取代目前欧洲北部的主要港口，如比利时的安特卫普、德国的汉堡港和荷兰的鹿特丹等。经地中海港口中转到欧洲中部和东部所需的运输时间，比起经北方港口要减少10天左右。
中国的“一带一路”战略将会带来新的货流。而对伊朗的国际制裁解除后，伊朗的贸易量也会开始有所上升。此外，随着印度作为燃油市场的重要性日益提高，印度的燃油贸易量也会相应增加。而这些因素都有望令拓宽后的苏伊士运河获益。
另外，地面运输也为商务和贸易提供了更多元化的物流选择，对于附加值高，且对运输时间更为敏感的货物来说尤为有用。中国和欧洲之间已经开通了数条铁路货运线路。与海运相比，这些货运班列的优势在于大大缩短了平均运输时间。从中国到欧洲，铁路运输需时仅15天，而海运则需要30天左右。同时，从成本角度来看，铁路货运又比空运更有优势，而且消耗的能源也更少，因此也更为绿色环保。
从欧洲各国国内层面来看，也有许多关于铁路运输的计划正在实施当中。比如，在2016年，为了帮助打破铁路货运上的瓶颈，德国联邦交通部长批准通过了一项新措施，以允许使用长度更长、达到740米的货运列车。意大利政府则开展了一项总值达2.55亿欧元（约合2.84亿美元）的资助计划，为铁路货运服务运营商提供补贴。而在今年1月份，为了提升铁路运输网络对于港口，尤其是巴塞罗那港的覆盖能力，西班牙政府也通过了一项总值8.5亿欧元的财政预算，以投入到铁路建设当中。
而从国际层面来看，欧盟也参与了数个铁路研究计划。这些计划旨在改善和进一步开发中国和欧洲之间，或者可称之为“亚欧大陆桥”（Eurasian Land Bridge）上的铁路货运服务。同样，这也是一个将会对欧洲北部港口的业务造成分流的趋势。
欧洲所倡导的旨在于亚欧大陆桥沿线各国间建立起一个铁路研究网络，以促进各国铁路研究和开发合作的亚欧铁路研究网络计划（Network of European-Asian Rail Research，简称NEAR2计划），就是一个例子。鉴于铁路是比空运和海运都更有优势的一个运输方式，该计划的目的，是为了评估沿线各国在政治以及具体的铁路运营上存在的问题，以帮助改善和增加欧盟和俄罗斯、中国以及其他亚洲国家之间的铁路货运业务。
而除了铁路以外，还有一系列现有的陆路物流运输线路，将进一步削弱北方港口的地位。这些线路穿越位于巴尔干半岛的东欧国家进入土耳其。并且，德国铁路（Deutsche Bahn）还将建设一条从红海沿岸的吉达港（Jeddah），横穿沙特阿拉伯至波斯湾沿岸的达曼港（Damman）的铁路，而该铁路将会连接另一条正在建设当中的，沿着波斯湾海岸从科威特延伸至迪拜，甚至还将覆盖阿曼（Oman）的铁路。这些物流线路未来将会变得日益繁忙，这样也进一步扩大了地中海港口的优势，推动南欧港口取代当下在亚欧贸易航线上呈主导地位的北部港口，成为新的货运枢纽。
自从巴拿马运河拓宽后，中转业务（wayporting）遭遇了一定程度的萎缩，不过并没有完全消失。中转业务指的是，由于北美一些港口城市虽然富裕，但港口规模较小，无法供大船挂靠，因此大船只能将货物卸在一些较大的港口，如阿曼的塞拉莱（Salalah）和摩洛哥的丹吉尔（Tangier）等，然后再由小型船只承载运输到这些小港。在这类中转业务上，北非地区港口的竞争十分激烈，因为这些港口并不是门户大港，除此之外便几乎再没有其他的生意。而距离大西洋海岸1,000英里、地处内河沿岸的加拿大蒙特利尔港，便是需要以这样的方式接收货物的港口之一。当货物在蒙特利尔港卸下后，便可以通过便利的公路和铁路网络运抵繁华的大城市多伦多，以及面积更小但更为富裕的首都渥太华。
美国东岸的萨凡纳港（Savannah）已经完成了浚深，而纽约的贝永大桥（Bayonne Bridge）升高工程也已完工，这些工程都是为了让港口能够供超大型集装箱船驶入和挂靠。现在，不能供10,000个20尺柜级别的集装箱船挂靠的港口，已经越来越少。本来，运力较小的老旧巴拿马船型，对于挂靠这些港口是个合适的选择，然而，随着这些港口的运力逐渐增大，这类船型未来也只能面临被淘汰的命运。但是，中转业务由于可以作为连接东非、南非和西非的驳船服务，未来随着非洲经济的发展，将有望进一步兴旺发达。通过塞拉莱和吉布提港（Djibouti）可以辐射东非和南非地区，通过塞得港（Port Said）、达米埃塔（Damietta）和丹吉尔港则可以辐射西非地区，此外还可以服务仍然需要以中转方式接收货物的北美港口。
也许，关于欧洲北部港口是否会在未来某天被一群较小的南欧地中海港口所取代的问题，会让一些人窃笑并嗤之以鼻。不过别忘了，当有人预言20世纪前半叶曾经繁荣一时的纽约货运码头即将衰落时，也引起了一阵相似的哄笑，而现在纽约货运码头已经完全消失无踪，取而代之的是新泽西一个叫做伊丽莎白港（Port Elizabeth）的毫不起眼的地方。另外，谁又能料想到，一个名不见经传，仅以优美的田园风光而为人所留意的名为萨福克（Suffolk）的小乡村，现在竟然已经大体上取代了曾经辉煌一时的伦敦港呢？难以预料的事情时有发生，航运业内自然也无法避免。 |
