最好的時代，最壞的時代：如何讓亞洲區內市場充分發揮優勢
 《雙城記》（Tale of Two City）的作者查爾斯•狄更斯（Charles Dickens）在這部小說裡面對於法國大革命時期所作的評價------“這是最好的時代，也是最壞的時代” ，放諸於當下變幻莫測的亞洲區內航運市場也同樣適用。
亞洲區內市場正在持續不斷地發展，前景一片光明。城市化的浪潮快速席捲了整個東盟地區，勢必會為該區域帶來經濟上的繁榮和物質上的富裕，而當地人口對於本土製造的商品的消費需求也會隨之增加。與此同時，產品銷量的上升，也會令本地製造業工人的生活水平相應提高，而生活的改善又將使得這部分人口有能力去消費原本自該地區出口到外國的產品，從而形成一個良性循環。
印度的經濟發展已經進入了快車道，未來勢不可擋。目前，在全球所有新興市場之中，印度排名第二大，僅次於中國。而到今年年末，印度港口所處理的貨物總量預計會有望達到17.5億噸，相比2015年錄得的10.5億噸將大幅增加67%。
現在的印度，正走在中國曾經走過的道路上。可以預見，用不了多長時間，印度就能趕上中國剛剛在數年前所達到的水平。一直以來，印度政府持續通過機械化作業、港口疏浚工程和提高疏港速度等措施，切切實實地改善了海運的效率。
現代商船（HMM）、達飛海運（CMA CGM）、印度國家航運公司（Shipping Corp of India）、高麗海運（Korea Marine Transport Co.）和百達航運（Pendulum Express Lines），最近還聯合開通了名為CWI（China West India Express）的連接中國和印度西岸的快航航線，共投入6艘運力為4,600個20尺櫃的船，挂靠港序為：天津新港、青島、寧波、新加坡、巴生港（Port Klang）、那瓦舍瓦（Nhava Sheva）、蒙德拉（Mundra）、哈茲拉港（Hazira）、科倫坡（Colombo）、巴生港、新加坡、天津新港。
但是，不管亞洲區內市場的發展勢頭有多好，我們都必須認識到，除了極少數個例之外，當地的普遍人口是全球最為貧困的人群之一，這是該市場的一個基本特點。這些貧窮的人向當地的另一群人提供著產品和服務，而這另一群人實際上也與他們一樣窮困。這與太平洋航線以及亞洲至歐洲航線上的情況大相徑庭。在這兩條航線上，是貧困的人群向富裕的消費者供應產品。
雖然，亞洲區內市場當前的狀況並不太令人滿意，不過，當地有關方面已經在積極採取措施，以有效緩解貧困，改善投資環境。這些措施終有一天會帶來成效。而鑑於亞洲市場的發展步伐是如此之快，並且在近來數月的時間內已經出現了許多鮮為人知的新變化和新進展，當地的市場條件預計在不久的將來就能夠得到提升。
亞洲已經發生了許許多多的改變，這些林林總總的變化集合起來，最終都將推動該地區的發展。但從整體而言，這些變化的源頭主要來自於兩個因素。其中一個因素，是中國的“一帶一路”戰略，而另一個因素，則是亞洲各地為了應付當地運輸成本過高的“頑疾”而發展出的各種各樣的解決方案。成本的高企造成開支過於龐大，並且加上目前亞洲區內的市場條件並不理想，原本可行的項目在此變得不切實際。
從多個方面來說，中國已經在大體上成功解決了自身的眾多問題。中國的公路、鐵路等等一系列基礎設施廣泛、大量而快速的發展，已經成功降低了當地的運輸成本。曾經困擾中國公路運輸以及“最後一公里”配送的貨物損耗問題，如今看來似乎已經成為“遙遠的記憶”。十多年前，由於溢灑和偷盜的原因，當地的煤炭公路運輸曾經面臨著高達50%的損耗率，而現在這個問題已然不復存在。今時今日的中國，公路更加開闊平坦，鐵路網絡日益發達，貨車和火車車廂也比舊時更為安全，而招致高昂損失的意外事件也已經大幅減少。
但是，在亞洲許多其他地區，發展尚未能跟上中國的腳步。廉價而又隨處可見的商品以及易腐品的運輸，時常無法達到運輸合同條款的要求。首先，運輸途中缺乏足夠的倉儲設施以保障易腐品的新鮮，其次，即使有足夠的倉庫，交通和路況的惡劣也總是讓運輸車輛無法按時到達。貨車常會在路上遭遇交通意外所引發的堵塞，而車輛殘骸的清除效率十分低下，需時能長達半天之久，因此，交通擁堵和延誤的情況也格外嚴重，所以易腐品每每在運輸的過程中遭受腐爛損耗。甚至乎，投資者根本不會選擇在這些地方建立任何產品或食品的生產設施，因為市場條件之惡劣已經不言而喻，在此設廠絕不會是一個明智的選擇。
亞洲區內市場所面臨的挑戰在於，必須要將當地的運輸成本壓低到一定的水平以下，一方面使得當地的貧窮人口有能力去購買他們想要的產品，而另一方面，也使得當地的產品運輸到別的消費市場後，包括了運輸成本的定價能讓消費者願意承受。然而，僅僅是依靠提高港口處理貨物的效率，就能解決這個問題了嗎？
近來，亞洲區內出現了令人鼓舞的改變。其中一個就是手機在當地市場的滲透和普及。這不得不說是當下時代的一個諷刺：恰恰是在這些發展相對於世界其他國家仍較為落後，連電力、通訊線路等基礎設施都還不完善的地方，先進的無線通訊方式的普及速度反而是最快的，並且電子商務的發展潛力也是最為巨大的。
在手機日益普及的同時，印尼的手機信號發射塔數目也在全國范圍內快速增加。而追隨著手機信號發射塔架設的步伐，中國電子商務巨頭阿里巴巴和京東（JD.com）也正在印尼當地積極展開部署，建立起更多的倉儲設施，以擴大其配送網絡。隨著發展的繼續深入，同樣的路徑也會在亞洲其他更為偏遠的地區加以復制。
這些電子商務公司正準備把配送樞紐，或稱運營中心，設在手機信號發射塔的附近。因為現在人人都擁有一部手機，而靠近發射塔就意味著附近的人口能夠通過手機上網，因此也產生了網上消費的需求。有了市場需求，就會促進供應鏈上各個環節的就業崗位的增加，而就業增加就意味著配套服務，諸如餐廳和人力三輪車等等，也會一併受到帶動而興旺。這一系列連鎖反應將會推動當地經濟的增長。
正當印尼和菲律賓下大功夫對港口進行升級改造，並提昇運輸網絡的連通性的時候，懷著要趕上中國工業生產量的夢想的印度，卻正朝著放開社會管制的目標努力。儘管不情願，但印度也不得不承認，其官僚機制各種複雜的繁文縟節已經過於龐大和臃腫。因此，若是想要實現自身的發展目標，相比起其他任何的問題，精簡官僚程序才是一項必須要優先處理的重中之重。
懷著對中國“一帶一路”戰略的警惕之心，印度將焦點放在了開發本國資源上，以增加自身作為一個主要的經濟體在亞洲地區以及國際市場上的吸引力。而這種策略已經開始奏效了。根據總部在迪拜的第三方物流服務供應商亞致力（Agility）所發布的2017新興市場物流指數（Emerging Markets Logistics Index）顯示，在全球各家物流公司的代表中，有超過800位認為印度是最有吸引力，也是最具有增長潛力的市場。
印度已經允許亞馬遜（Amazon）在當地開展生鮮產品的銷售，這不僅會促進貿易，還將有助於帶動行業效率的提升。有了新的刺激因素的推動，市場自然會研究出新的方法和手段。而更為高效的行政程序將會廣受歡迎，與此同時，效率低下的繁文縟節，以及官僚機構中各種只是為了“敲竹槓”的條例規定而存在的工作崗位，也將逐步被淘汰。
不過，亞洲區內市場的領頭羊依然是中國。馬士基航運旗下主營亞洲區內航運業務的子公司MCC運輸（MCC Transport），其即將離任的行政總裁Tim Wickman指出：“亞洲區內市場之中唯一真正增長的只有中國，如果沒有了中國的增幅，整個亞洲地區都不會錄得增長。”
不過今時今日，中國的角色更像是一個即將改變亞洲區內市場格局的更為強有力的競爭者，而不僅僅單純是該市場的領頭羊而已。中國所大力推行的“一帶一路”戰略，雖然是旨在復興連接中國到歐洲的馬可•波羅“古代絲綢之路”，但是，亞洲區內市場將會是該戰略最大的“舞台”。
“一帶一路”戰略是中國政府堅定決意推行的一項政策。該戰略從古老的“絲綢之路”概念中朦朧誕生，現在已經發展成為一項覆蓋全球範圍的務實而又靈活多變的發展戰略------此處作一番投資，彼處又組織某個新項目，這裡促成一段合作關係，那裡又成為別人的合作夥伴。而這所有的一切，都是為了要增強陸上和海上交通網絡的連通性。這些發展項目既可以是位於緬甸的一段公路，也可以是在泰國的一個橋樑維修翻新工程，又或者是為土耳其的一個隧道建設項目安排融資。
最近，一個由香港和上海投資者所組成的訪問團到訪越南，就是一個典型的例子。該訪問團在香港貿易發展局（Hong Kong Trade Development Council）的支持贊助下，前往越南視察當地有何需要改善升級的地方，以提升交通的連通性，從而在一方面減少貨物從生產線到市場的運輸成本，而另一方面也使得商品從貨架到消費者手中的配送過程更為便利。
懷著這樣的“使命”，形形色色的投資者每隔一段時間就會以各種各樣的形式，在亞洲區內貿易所能覆蓋到地方甚至是更遠的區域，四處訪問視察。不過他們的焦點主要還是放在了亞洲區內市場上，儘管該市場的覆蓋範圍現在已經延伸到了環太平洋（Pacific Rim）以及東非地區。這是因為，這些地區相較於發達國家來說仍然非常落後，因此也最需要“一帶一路”戰略的參與。而位於“一帶一路”這條“新絲綢之路”另一端的歐洲，經濟上已經十分發達，有能力自給自足。
這些欠發達地區的市場，讓中國的“一帶一路”戰略有了廣大的發展空間。不過，要使得該戰略能夠順利推行，亞洲區內市場的各個國家自身需要完成的任務也有不少。但是，畢竟這麼長時間以來，總算是出現了一個計劃、一個目標，讓亞洲區內市場可以朝著這個方向努力改善，以便能夠充分發揮自身的優勢。 |
