印度西岸的兩難困境：賭注該押在科欽門戶港還是維津詹姆中轉港
 位於印度西岸果阿邦（Goa）的莫爾穆岡港務局（Mormugao Port Trust）的前主席Jose Paul指，自從25年前，印度萌生興建維津詹姆港（Vizhinjam）的想法之後，該港口的開發計劃就一直爭議不斷。莫爾穆岡港位於維津詹姆港北部1,324公里處，而距離其競爭對手科欽港（Cochin）僅為780公里。
在為欽奈（Chennai）的英語日報《印度教徒報》（The Hindu）撰文時，Paul先生寫道：“最近，維津詹姆港又'惹上了麻煩'。而新的'麻煩'源自於維津詹姆港所在的喀拉拉邦（Kerala）與印度港口基礎設施開發商阿達尼港口（Adani Ports）所簽訂的有關該港的特許經營權協議。對於這份協議，印度主計審計長公署（Comptroller and Auditor General，簡稱CAG）頗有微詞。”
“根據港口所處理的貨物的性質，港口的種類大體上可以分為兩類：門戶港以及中轉港。在中轉港，貨物會先從來自於主幹航線的大型母船上卸下來，然後裝載到支線航線的小型子船上，再運往目的地。而門戶港主要依賴的則是港口腹地所生成的出口貨，或是以其腹地市場為目的地的進口貨”，Paul先生在文章中解釋道。
位於印度西岸、距離印度大陸最南端的尖角305公里處的科欽港，其處理的貨物中有90%都是來自於腹地，或是以腹地為目的地，因此科欽港無疑是一個門戶港。而另一邊廂，距離印度最南端只有80公里的維津詹姆港，則是一個中轉港。該港幾乎完全依靠來往於各條國際航線上的母船所帶來的中轉貨。
中轉港的世界正面對著一個“前途未卜”的未來。眼下，市場環境十分低迷，即使是像新加坡、香港和馬來西亞丹戎港（Tanjung Pelepas）這樣的業界領先的大型中轉港，在過去數年中也備受吞吐量萎縮的折磨。最近，由於全球經濟稍有改善，世界各地港口的吞吐量普遍有所回升，這些中轉大港的吞吐量才因此略有起色。
更有甚者，Paul先生指出，爭相建造超大型集裝箱船的熱潮，現在已經退卻了。目前，業內許多主要的船公司要么取消超大型集裝箱船的訂單，要么則推遲接收這些已經訂造了的大船。這就意味著今後，主幹航線上的大型母船將會減少，而中轉貨物量也會隨之下跌。
至於未來，這些母船是否還會在中轉港挂靠，即使那些享有得天獨厚地理位置的中轉港，對此，誰也無法下定論、打包票。除此之外，有意開發維津詹姆港集裝箱中轉碼頭的投資者，還需要把新加坡、丹戎港和斯里蘭卡科倫坡港（Colombo）這些高效的大型中轉港對維津詹姆所造成的競爭威脅考慮在內。距離維津詹姆港373公里開外的科倫坡港，目前已經是全球排名第25大的集裝箱港口，其年貨物處理量達到570萬個20尺櫃。
到了2019年，維津詹姆港開通啟用的時候，由於斯里蘭卡與中國簽訂了戰略合作協議的原因，屆時科倫坡港也會建設起更為先進的現代化集裝箱碼頭，進一步鞏固其作為南亞地區主要集裝箱中轉樞紐的地位。維津詹姆港已經進行過四次公開招標，但每次都沒能成功吸引到任何投資者，而失敗的主要原因，正是在於該港發展中轉業務的計劃所潛藏著的巨大風險。
印度主計審計長公署對於喀拉拉邦與阿達尼港口所簽訂的特許經營權協議存在異議的地方是，相比起其他類似協議普遍授予開發商30年經營期限的做法，該協議所授予的固定經營期限達到了40年，並且還可以在此基礎上延長20年。誠然，在其他主要港口，公共私營合作制（public-private partnership，簡稱PPP）模式下的特許經營固定期限一般只有30年。
但是，其他主要港口在進行開發建設選址時，通常只會選擇公路、鐵路和內河運輸等基礎設施已經存在，並且已經建立起完善發達的運輸網絡的地方。
而要在一個全新的地點建設一個全新的港口的時候，授予港口開發商的特許經營年限就會有所延長。這是為了讓開發商能夠有充分的時間，建設諸如防波堤、進港航道、導航設施、泊位、港口後勤區和相關配套設備等等一系列基本的基礎設施。
例如，印度安得拉邦（Andhra Pradesh）在2008年向港口開發商授予的位於內洛爾（Nellore）的克里什納帕特南港（Krishnapatnam）的特許經營期限，總共就長達50年，其中固定期限為30年，再加上兩段為期10年的延長期。馬哈拉施特拉邦（Maharashtra）向位於拉特納吉里（Ratnagiri）的齋格爾港（Jaigarh）的投資者所授予的特許經營固定期限為50年，此外還提供在雙方同意的基礎上再增加50年經營期限的選擇權（option）。現在，在馬耳他和拉丁美洲，許多新簽訂的特許經營合同所授予的固定經營年限已經增加到40年。就在最近，巴西還宣布了一項新計劃，在新措施下，現有的特許經營權受讓人（concessionaire）可以申請把經營期限再延長25年，哪怕是他們的特許經營合同才剛剛進行過續約，而經營期限也才剛剛增加了25年，在這種情況下，他們的特許經營期限最長可以延長達49年之多。澳大利亞最近也實施了一項新政策，規定港口資產的租約期限最長可以延長99年。
授予港口開發商更長的特許經營年限，其背後的原因，是在於港口開發項目的前期籌備和建設週期非常長，並且在建成後，根據當地市場環境、項目資金投入、港口服務商品結構以及其他相關因素的不同，項目最少需要大約15年的時間才能收回成本，達到盈虧平衡。
印度主計審計長公署認為，在30至40年固定經營期限的基礎上再多增加10年更為合適，稱這樣已經有助於特許經營權受讓人收回投資成本。不過，這純粹只是在預估的商業計劃的基礎上所作出的假設性計算。單單從收入方面來說，這種說法就相當具有誤導性，因為這類項目涉及的投資額巨大，收入分析也十分複雜。更加審慎的做法，是應該在分析時將運營開支、收入分成、需繳納的稅款、內部收益率（internal rate of return，簡稱IRR）等方面均納入考慮範圍。而令人驚訝的是，印度主計審計長公署自身也在其報告中承認，特許經營權受讓人的股權內部收益率（equity IRR）只有15%。而這樣的股權內部收益率，是處於受政府監管的基礎設施項目所規定的容許收益率的範圍之內的。
外界認為，維津詹姆港的開發計劃從財政上來說並不可行，即使是在有喀拉拉邦政府參與，並且在資金上提供大力支持的情況下也行不通。為此，喀拉拉邦政府才不得不轉而尋求印度中央政府的協助，為項目提供可行性缺口補助（viability gap funding）。這也許是史上最大筆的可行性缺口補助，總計高達81.8億印度盧比（約合1.27億美元），占到了項目總成本的20%。
然而，由於該港口的中轉業務發展計劃背負著巨大的風險，幾乎沒有投資者願意接手這個“燙手山芋”，投標的開發商僅僅只有一家------那就是阿達尼港口。試想一下，在授予投資者的特許經營期限為40年的情況下，就僅僅有一家開發商願意承擔這個項目，那麼當經營期限縮短到只有30年的時候，還有投資者願意接手嗎？
可想而知，根本不會有人前來問津。如果縮短特許經營期限的話，維津詹姆港所進行的第五次公開招標，早就已經同樣以失敗而告終。幸好，在第五次招標時終於出現了一位投資者，而喀拉拉邦政府明智地選擇了這位投資者。
此外，印度主計審計長公署還不滿，在共計752.5億印度盧比（約合11.6億美元）的投資總額中，有67%都是由喀拉拉邦政府所承擔的，而阿達尼港口只承擔了33%。可是，港口設施牽涉到經濟學中所稱的“公共物品”（public goods）的概念，而公共物品若是經由私人領域提供，則很可能無法做到充分並且令人滿意。
對於防波堤、進港航道、導航設備、通訊設備、引航服務等設施和服務的提供，這些都是“公共物品”的特殊例子。這與避免橋樑和道路發生交通擁堵而提供一系列交通設施的道理是一樣的。因此，喀拉拉邦和印度中央政府才是提供這些“公共物品”的理想機構。而諸如泊位和集裝箱堆場的興建、橋吊和其他貨物操作設施的裝備，以及具體的貨物處理運作流程，這些才是適合私人機構參與的領域。
在維津詹姆港，防波堤就是由喀拉拉邦政府負責建造的。防波堤是一項非常重要的港口基礎設施。除此之外，連接港口的公路和鐵路網絡的建設、供電供水設備的提供、相關用地的收購以及港口後勤區的設立等，也是由喀拉拉邦政府負責出資。而這些設施能夠增加港口對用戶的吸引力，從而提高投資回報。因為這樣的原因，喀拉拉邦政府在維津詹姆港開發項目中的投資比例增加到了67%。而一旦沒有了喀拉拉邦和印度中央政府參與出資，根本不會有任何投資者對維津詹姆港有興趣。
維津詹姆港的發展策略，應該要在印度能夠切實“拿到手”的貨物量的基礎上製定。在鄰近的科倫坡港，其集裝箱吞吐量中有73%都是來自於印度的貨物。 2016年，科倫坡所處理的集裝箱多達570萬個20尺櫃，而來自印度的貨物就佔了416萬個20尺櫃。這部分貨物的價值可高達505億美元。因此，如果印度無法把握住這些來自於本國的中轉貨源，而讓其流失到鄰國的科倫坡港，這將會是一筆巨大的損失。而要改變這個局面，唯有維津詹姆港能夠做到。 |
