亞洲區內市場：世界最大卻最“無利可圖”的集裝箱航運市場
 在馬士基航運旗下的總部位於新加坡、主營亞洲區內航運業務的全資子公司MCC運輸（MCC Transport）擔任了9年的行政總裁之後，即將離任的Tim Wickmann對這個全球最大、最複雜，但利潤卻是最低的航運市場，作了一番回顧。
“這簡直像是在'做慈善'”，Wickmann先生說道，“在許多亞洲區內航線上，我們基本上是在'免費'提供航運服務。抵消了各類變動成本以後，我們的收入已經不足以償付船隻的操作和服務。”
“我們運費僅僅能夠勉強覆蓋集裝箱船裝貨和卸貨的成本”，Wickmann先生表示。在馬士基工作了27年後，Wickmann先生早前在6月份宣布，將於今年8月1日正式離開馬士基。
“而可怕的是，從整體上來看，亞洲區內航運的成本實際上並不高，而是一如既往的低。租船成本更是從來沒有像現在這麼低過，燃油價格雖然較之前稍微有所回升，不過與三、四年前的水平相比起來已經可稱之為非常低廉。”
“因此，怎樣在現行措施的基礎上，把船隻的運輸成本再進一步壓低，對此我們已經無計可施。如果在目前這種運價水平下，我們無法實現盈利，那麼當燃油價格重回高位，或者碼頭操作費（THC）又再上調的情形下，我們會怎樣？”，Wickmann先生說。
亞洲區內市場本來就賺不到什麼錢，如果成本再上漲，原先所剩無幾的利潤將會被擠壓得更稀少可憐，因為這個市場內的競爭實在太激烈了，並且市場的複雜程度也很高，他指出。
亞洲區內航運市場有眾多子市場（submarket）。既然談到競爭，就列舉其中一個子市場------從俄羅斯、韓國、中國華北/華東，到柬埔寨和泰國的運輸走廊為例子，Wickmann先生說道。
“在這個子市場中，總共就有29家船公司經營著97條週班航線。可見，與長途主幹貿易航線相比，短途航線市場的競爭格局有著巨大的不同”，Wickman先生表示。
“在亞洲區內市場中，雖然船公司聯盟並不多，可是彼此簽訂了艙位互換和船舶共享協議（vessel sharing agreement，VSA）的船公司卻有很多。在這裡，我們還面臨著來自基礎設施方面的挑戰，然而，問題卻不是出自於港口本身，而是連接港口的基礎設施的缺乏和落後”，他指出。
“並不是說這些港口的設施非得要滿足18,000個20尺櫃這類超大型集裝箱船的挂靠需求不可，重點是在於，亞洲區內的港口多數是些小型港口，而隨著當地市場的發展，這些小港口的貨運需求增加了，並且有些港口的需求還發展得相當快。”
“有挂靠過菲律賓港口的同行肯定對此深有體會。當你的船需要等上兩個星期之久才能等到一個泊位時，這簡直是一場災難。不過，造成這種局面的原因並不是由於碼頭操作不當，而是連接港口的基礎設施非常落後，無法起到有效的疏港作用。”
“又譬如，緬甸是個正在快速崛起的市場，但緬甸的新年假期長達11天。而當港口的運作停擺11天，這會帶來怎樣的後果？緬甸的仰光港（Port of Rangoon）是一個位於市中心的港口，可是只要你去過仰光港，你就會發現當地根本沒有什麼像樣的基礎設施”，Wickmann先生說道。
“因此，這些小港口很快就被大量的貨物堆滿，最後，我們足足等了兩個星期才等來了一個泊位。”
“對於我們來說，'最可怕的噩夢'莫過於孟加拉港。在當地，港口可以說是'漂浮在集裝箱的海洋裡'，而與此同時大量的集裝箱還在繼續湧入，想等到一個泊位簡直比登天還難”，Wickmann先生感嘆。
不過，亞洲區內航運市場是以龐大的貨運量為絕對優勢的。全球所運輸的集裝箱之中，每四個就有一個是在亞洲區內市場。在該市場經營航線的船公司超過70家，啟運港和卸貨港配對（port pair）超過10,000對。有估算顯示，亞洲區內貿易航線每年的貨運量高達400萬個20尺櫃。
此外，亞洲區內航運市場預計每年還將以3%至4%的速度持續增長。然而，在亮眼的增速背後，掩蓋著的是增長失衡的事實。
“所有的增長都是來自於中國。除了中國以外，亞洲區內的其他國家根本沒有錄得任何增長”，Wickmann先生指出。 “台灣和日本的亞洲區內貿易貨運量，萎縮幅度更是達到了兩位數之高。但是，中國市場是如此龐大，其支配地位也是如此強大，因此只要中國一增長，整個亞洲區內市場都會被連帶著上升。”
儘管增長很疲弱，亞洲區內航運市場的總體健康程度，也還是要比世界東西行方向主幹航線市場要好。可是，僅僅是這點微弱的優勢，就已經刺激了在當地經營業務的船公司大舉開通新航線。此外，對於大型船公司來說，單是這點疲軟的增幅，就足以使他們連接亞洲區內航線網絡的主幹航線上的低迷貨量，得到提振。
現代商船（Hyundai Merchant Marine，HMM）已經接手了破產的韓國同行韓進海運（Hanjin Shipping）的亞洲區內航線網絡。該公司表示，未來將會把焦點放在亞洲區內市場上，並嘗試恢復盈利能力。泰國的宏海箱運（Regional Container Lines，RCL）則認為，隨著東盟（ASEAN）成員國數目的增加，未來亞洲區內市場的供求關係將會進一步走向平衡。
總部在香港的東方海外（Orient Overseas Container Line，OOCL），已經通過增加挂靠港的方式，擴展了其現有的連接中國和越南胡志明港以及泰國門戶港林查班（Laem Chabang）的CHL航線。總部在上海的中聯航運（China United Lines），最近則新開通了一條連接韓國、中國和東南亞的周班航線。而MCC運輸則增加了東南亞地區航線在柬埔寨港口的挂靠，此外也增加了柬埔寨至亞洲北部地區的航線。
達飛海運旗下主營亞洲區內航運的正利航業（Cheng Lie Navigation Line），其董事總經理Robert Sallons表示，亞洲區內市場包含著數百條運輸走廊，在一些航線上，也許單單是一兩家船公司就佔了一大半的市場份額，而在另一些航線上，或許許多家船公司加起來，才占到很小一部分的市場份額。
此外，亞洲區內貿易的一個長期備受關注的焦點，就是基礎設施。儘管貿易運輸需求在持續增加，而亞洲地區的小港口也在不斷努力地擴建泊位、增加設施，可是這些港口背後的基礎設施卻沒能跟上腳步，無法滿足日益增長的集裝箱處理需求。
增加航線班次已經成為了MCC運輸減輕船隻滯港問題影響的一個辦法。 “當一艘船被迫滯留港口而延誤了行程，來不及挂靠而需要跳過隨後的某個港口，另外一艘船將會在數天之內趕到”，Wickmann先生解釋道。
“在孟加拉港，船隻進港需要等上三至六天的時間。你可以為該航線僅額外多投入一艘船，不過這並不意味著航線的運力增加了，因為這艘船還是會在別的港口遇上滯留等待、動彈不得的情形，而這艘新增的船對於船公司所起到的唯一作用，就是增加額外的成本。”
“我們在孟加拉港所採取的應對措施就是大量增加班次。現在我們有四個班次，有時甚至會增加到五個，這樣，即使有某艘船滯留港口，其餘的船隻還是能夠繼續前往下一個挂靠港”，Wickmann先生解釋道，“這樣才能夠達到增加運力的目的。”
經濟學家則表示，隨著城市化的進程進一步深入，亞洲區內市場各國的富裕程度將會相應提高，而當地的基礎設施困境也將有望得到緩解。亞洲區內市場所面臨的問題，與其他市場所面臨的不同，因為該地區的人口是全球最貧困的人群之一。
綜上所述，世界各個航運市場的特點可以歸納為如下：亞洲區內航線儘管貨運量大，但卻是“窮人到窮人”之間的運輸。反之，大西洋航線固然貨運量小，但卻是“富人到富人”之間的運輸。而位於兩者中間、發展蓬勃的同時利潤率也較高的亞洲至歐洲航線，以及太平洋航線，則是“窮人到富人”之間的運輸。
亞洲區內市場的發展興旺是大勢所趨，而這也能夠在未來避免一場全球性的經濟大災難的發生。但是，該市場的發展是一個關乎時間的問題。而到底需時多久，則取決於整個世界的局勢在未來會如何展開。 |
