最好的时代，最坏的时代：如何让亚洲区内市场充分发挥优势
 《双城记》（Tale of Two City）的作者查尔斯·狄更斯（Charles Dickens）在这部小说里面对于法国大革命时期所作的评价------“这是最好的时代，也是最坏的时代”，放诸于当下变幻莫测的亚洲区内航运市场也同样适用。
亚洲区内市场正在持续不断地发展，前景一片光明。城市化的浪潮快速席卷了整个东盟地区，势必会为该区域带来经济上的繁荣和物质上的富裕，而当地人口对于本土制造的商品的消费需求也会随之增加。与此同时，产品销量的上升，也会令本地制造业工人的生活水平相应提高，而生活的改善又将使得这部分人口有能力去消费原本自该地区出口到外国的产品，从而形成一个良性循环。
印度的经济发展已经进入了快车道，未来势不可挡。目前，在全球所有新兴市场之中，印度排名第二大，仅次于中国。而到今年年末，印度港口所处理的货物总量预计会有望达到17.5亿吨，相比2015年录得的10.5亿吨将大幅增加67%。
现在的印度，正走在中国曾经走过的道路上。可以预见，用不了多长时间，印度就能赶上中国刚刚在数年前所达到的水平。一直以来，印度政府持续通过机械化作业、港口疏浚工程和提高疏港速度等措施，切切实实地改善了海运的效率。
现代商船（HMM）、达飞海运（CMA CGM）、印度国家航运公司（Shipping Corp of India）、高丽海运（Korea Marine Transport Co.）和百达航运（Pendulum Express Lines），最近还联合开通了名为CWI（China West India Express）的连接中国和印度西岸的快航航线，共投入6艘运力为4,600个20尺柜的船，挂靠港序为：天津新港、青岛、宁波、新加坡、巴生港（Port Klang）、那瓦舍瓦（Nhava Sheva）、蒙德拉（Mundra）、哈兹拉港（Hazira）、科伦坡（Colombo）、巴生港、新加坡、天津新港。
但是，不管亚洲区内市场的发展势头有多好，我们都必须认识到，除了极少数个例之外，当地的普遍人口是全球最为贫困的人群之一，这是该市场的一个基本特点。这些贫穷的人向当地的另一群人提供着产品和服务，而这另一群人实际上也与他们一样穷困。这与太平洋航线以及亚洲至欧洲航线上的情况大相径庭。在这两条航线上，是贫困的人群向富裕的消费者供应产品。
虽然，亚洲区内市场当前的状况并不太令人满意，不过，当地有关方面已经在积极采取措施，以有效缓解贫困，改善投资环境。这些措施终有一天会带来成效。而鉴于亚洲市场的发展步伐是如此之快，并且在近来数月的时间内已经出现了许多鲜为人知的新变化和新进展，当地的市场条件预计在不久的将来就能够得到提升。
亚洲已经发生了许许多多的改变，这些林林总总的变化集合起来，最终都将推动该地区的发展。但从整体而言，这些变化的源头主要来自于两个因素。其中一个因素，是中国的“一带一路”战略，而另一个因素，则是亚洲各地为了应付当地运输成本过高的“顽疾”而发展出的各种各样的解决方案。成本的高企造成开支过于庞大，并且加上目前亚洲区内的市场条件并不理想，原本可行的项目在此变得不切实际。
从多个方面来说，中国已经在大体上成功解决了自身的众多问题。中国的公路、铁路等等一系列基础设施广泛、大量而快速的发展，已经成功降低了当地的运输成本。曾经困扰中国公路运输以及“最后一公里”配送的货物损耗问题，如今看来似乎已经成为“遥远的记忆”。十多年前，由于溢洒和偷盗的原因，当地的煤炭公路运输曾经面临着高达50%的损耗率，而现在这个问题已然不复存在。今时今日的中国，公路更加开阔平坦，铁路网络日益发达，货车和火车车厢也比旧时更为安全，而招致高昂损失的意外事件也已经大幅减少。
但是，在亚洲许多其他地区，发展尚未能跟上中国的脚步。廉价而又随处可见的商品以及易腐品的运输，时常无法达到运输合同条款的要求。首先，运输途中缺乏足够的仓储设施以保障易腐品的新鲜，其次，即使有足够的仓库，交通和路况的恶劣也总是让运输车辆无法按时到达。货车常会在路上遭遇交通意外所引发的堵塞，而车辆残骸的清除效率十分低下，需时能长达半天之久，因此，交通拥堵和延误的情况也格外严重，所以易腐品每每在运输的过程中遭受腐烂损耗。甚至乎，投资者根本不会选择在这些地方建立任何产品或食品的生产设施，因为市场条件之恶劣已经不言而喻，在此设厂绝不会是一个明智的选择。
亚洲区内市场所面临的挑战在于，必须要将当地的运输成本压低到一定的水平以下，一方面使得当地的贫穷人口有能力去购买他们想要的产品，而另一方面，也使得当地的产品运输到别的消费市场后，包括了运输成本的定价能让消费者愿意承受。然而，仅仅是依靠提高港口处理货物的效率，就能解决这个问题了吗？
近来，亚洲区内出现了令人鼓舞的改变。其中一个就是手机在当地市场的渗透和普及。这不得不说是当下时代的一个讽刺：恰恰是在这些发展相对于世界其他国家仍较为落后，连电力、通讯线路等基础设施都还不完善的地方，先进的无线通讯方式的普及速度反而是最快的，并且电子商务的发展潜力也是最为巨大的。
在手机日益普及的同时，印尼的手机信号发射塔数目也在全国范围内快速增加。而追随着手机信号发射塔架设的步伐，中国电子商务巨头阿里巴巴和京东（JD.com）也正在印尼当地积极展开部署，建立起更多的仓储设施，以扩大其配送网络。随着发展的继续深入，同样的路径也会在亚洲其他更为偏远的地区加以复制。
这些电子商务公司正准备把配送枢纽，或称运营中心，设在手机信号发射塔的附近。因为现在人人都拥有一部手机，而靠近发射塔就意味着附近的人口能够通过手机上网，因此也产生了网上消费的需求。有了市场需求，就会促进供应链上各个环节的就业岗位的增加，而就业增加就意味着配套服务，诸如餐厅和人力三轮车等等，也会一并受到带动而兴旺。这一系列连锁反应将会推动当地经济的增长。
正当印尼和菲律宾下大功夫对港口进行升级改造，并提升运输网络的连通性的时候，怀着要赶上中国工业生产量的梦想的印度，却正朝着放开社会管制的目标努力。尽管不情愿，但印度也不得不承认，其官僚机制各种复杂的繁文缛节已经过于庞大和臃肿。因此，若是想要实现自身的发展目标，相比起其他任何的问题，精简官僚程序才是一项必须要优先处理的重中之重。
怀着对中国“一带一路”战略的警惕之心，印度将焦点放在了开发本国资源上，以增加自身作为一个主要的经济体在亚洲地区以及国际市场上的吸引力。而这种策略已经开始奏效了。根据总部在迪拜的第三方物流服务供应商亚致力（Agility）所发布的2017新兴市场物流指数（Emerging Markets Logistics Index）显示，在全球各家物流公司的代表中，有超过800位认为印度是最有吸引力，也是最具有增长潜力的市场。
印度已经允许亚马逊（Amazon）在当地开展生鲜产品的销售，这不仅会促进贸易，还将有助于带动行业效率的提升。有了新的刺激因素的推动，市场自然会研究出新的方法和手段。而更为高效的行政程序将会广受欢迎，与此同时，效率低下的繁文缛节，以及官僚机构中各种只是为了“敲竹杠”的条例规定而存在的工作岗位，也将逐步被淘汰。
不过，亚洲区内市场的领头羊依然是中国。马士基航运旗下主营亚洲区内航运业务的子公司MCC运输（MCC Transport），其即将离任的行政总裁Tim Wickman指出：“亚洲区内市场之中唯一真正增长的只有中国，如果没有了中国的增幅，整个亚洲地区都不会录得增长。”
不过今时今日，中国的角色更像是一个即将改变亚洲区内市场格局的更为强有力的竞争者，而不仅仅单纯是该市场的领头羊而已。中国所大力推行的“一带一路”战略，虽然是旨在复兴连接中国到欧洲的马可·波罗“古代丝绸之路”，但是，亚洲区内市场将会是该战略最大的“舞台”。
“一带一路”战略是中国政府坚定决意推行的一项政策。该战略从古老的“丝绸之路”概念中朦胧诞生，现在已经发展成为一项覆盖全球范围的务实而又灵活多变的发展战略------此处作一番投资，彼处又组织某个新项目，这里促成一段合作关系，那里又成为别人的合作伙伴。而这所有的一切，都是为了要增强陆上和海上交通网络的连通性。这些发展项目既可以是位于缅甸的一段公路，也可以是在泰国的一个桥梁维修翻新工程，又或者是为土耳其的一个隧道建设项目安排融资。
最近，一个由香港和上海投资者所组成的访问团到访越南，就是一个典型的例子。该访问团在香港贸易发展局（Hong Kong Trade Development Council）的支持赞助下，前往越南视察当地有何需要改善升级的地方，以提升交通的连通性，从而在一方面减少货物从生产线到市场的运输成本，而另一方面也使得商品从货架到消费者手中的配送过程更为便利。
怀着这样的“使命”，形形色色的投资者每隔一段时间就会以各种各样的形式，在亚洲区内贸易所能覆盖到地方甚至是更远的区域，四处访问视察。不过他们的焦点主要还是放在了亚洲区内市场上，尽管该市场的覆盖范围现在已经延伸到了环太平洋（Pacific Rim）以及东非地区。这是因为，这些地区相较于发达国家来说仍然非常落后，因此也最需要“一带一路”战略的参与。而位于“一带一路”这条“新丝绸之路”另一端的欧洲，经济上已经十分发达，有能力自给自足。
这些欠发达地区的市场，让中国的“一带一路”战略有了广大的发展空间。不过，要使得该战略能够顺利推行，亚洲区内市场的各个国家自身需要完成的任务也有不少。但是，毕竟这么长时间以来，总算是出现了一个计划、一个目标，让亚洲区内市场可以朝着这个方向努力改善，以便能够充分发挥自身的优势。
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