印度西岸的两难困境：赌注该押在科钦门户港还是维津詹姆中转港
 位于印度西岸果阿邦（Goa）的莫尔穆冈港务局（Mormugao Port Trust）的前主席Jose Paul指，自从25年前，印度萌生兴建维津詹姆港（Vizhinjam）的想法之后，该港口的开发计划就一直争议不断。莫尔穆冈港位于维津詹姆港北部1,324公里处，而距离其竞争对手科钦港（Cochin）仅为780公里。
在为钦奈（Chennai）的英语日报《印度教徒报》（The Hindu）撰文时，Paul先生写道：“最近，维津詹姆港又‘惹上了麻烦’。而新的‘麻烦’源自于维津詹姆港所在的喀拉拉邦（Kerala）与印度港口基础设施开发商阿达尼港口（Adani Ports）所签订的有关该港的特许经营权协议。对于这份协议，印度主计审计长公署（Comptroller and Auditor General，简称CAG）颇有微词。”
“根据港口所处理的货物的性质，港口的种类大体上可以分为两类：门户港以及中转港。在中转港，货物会先从来自于主干航线的大型母船上卸下来，然后装载到支线航线的小型子船上，再运往目的地。而门户港主要依赖的则是港口腹地所生成的出口货，或是以其腹地市场为目的地的进口货”，Paul先生在文章中解释道。
位于印度西岸、距离印度大陆最南端的尖角305公里处的科钦港，其处理的货物中有90%都是来自于腹地，或是以腹地为目的地，因此科钦港无疑是一个门户港。而另一边厢，距离印度最南端只有80公里的维津詹姆港，则是一个中转港。该港几乎完全依靠来往于各条国际航线上的母船所带来的中转货。
中转港的世界正面对着一个“前途未卜”的未来。眼下，市场环境十分低迷，即使是像新加坡、香港和马来西亚丹戎港（Tanjung Pelepas）这样的业界领先的大型中转港，在过去数年中也备受吞吐量萎缩的折磨。最近，由于全球经济稍有改善，世界各地港口的吞吐量普遍有所回升，这些中转大港的吞吐量才因此略有起色。
更有甚者，Paul先生指出，争相建造超大型集装箱船的热潮，现在已经退却了。目前，业内许多主要的船公司要么取消超大型集装箱船的订单，要么则推迟接收这些已经订造了的大船。这就意味着今后，主干航线上的大型母船将会减少，而中转货物量也会随之下跌。
至于未来，这些母船是否还会在中转港挂靠，即使那些享有得天独厚地理位置的中转港，对此，谁也无法下定论、打包票。除此之外，有意开发维津詹姆港集装箱中转码头的投资者，还需要把新加坡、丹戎港和斯里兰卡科伦坡港（Colombo）这些高效的大型中转港对维津詹姆所造成的竞争威胁考虑在内。距离维津詹姆港373公里开外的科伦坡港，目前已经是全球排名第25大的集装箱港口，其年货物处理量达到570万个20尺柜。
到了2019年，维津詹姆港开通启用的时候，由于斯里兰卡与中国签订了战略合作协议的原因，届时科伦坡港也会建设起更为先进的现代化集装箱码头，进一步巩固其作为南亚地区主要集装箱中转枢纽的地位。维津詹姆港已经进行过四次公开招标，但每次都没能成功吸引到任何投资者，而失败的主要原因，正是在于该港发展中转业务的计划所潜藏着的巨大风险。
印度主计审计长公署对于喀拉拉邦与阿达尼港口所签订的特许经营权协议存在异议的地方是，相比起其他类似协议普遍授予开发商30年经营期限的做法，该协议所授予的固定经营期限达到了40年，并且还可以在此基础上延长20年。诚然，在其他主要港口，公共私营合作制（public-private partnership，简称PPP）模式下的特许经营固定期限一般只有30年。
但是，其他主要港口在进行开发建设选址时，通常只会选择公路、铁路和内河运输等基础设施已经存在，并且已经建立起完善发达的运输网络的地方。
而要在一个全新的地点建设一个全新的港口的时候，授予港口开发商的特许经营年限就会有所延长。这是为了让开发商能够有充分的时间，建设诸如防波堤、进港航道、导航设施、泊位、港口后勤区和相关配套设备等等一系列基本的基础设施。
例如，印度安得拉邦（Andhra Pradesh）在2008年向港口开发商授予的位于内洛尔（Nellore）的克里什纳帕特南港（Krishnapatnam）的特许经营期限，总共就长达50年，其中固定期限为30年，再加上两段为期10年的延长期。马哈拉施特拉邦（Maharashtra）向位于拉特纳吉里（Ratnagiri）的斋格尔港（Jaigarh）的投资者所授予的特许经营固定期限为50年，此外还提供在双方同意的基础上再增加50年经营期限的选择权（option）。现在，在马耳他和拉丁美洲，许多新签订的特许经营合同所授予的固定经营年限已经增加到40年。就在最近，巴西还宣布了一项新计划，在新措施下，现有的特许经营权受让人（concessionaire）可以申请把经营期限再延长25年，哪怕是他们的特许经营合同才刚刚进行过续约，而经营期限也才刚刚增加了25年，在这种情况下，他们的特许经营期限最长可以延长达49年之多。澳大利亚最近也实施了一项新政策，规定港口资产的租约期限最长可以延长99年。
授予港口开发商更长的特许经营年限，其背后的原因，是在于港口开发项目的前期筹备和建设周期非常长，并且在建成后，根据当地市场环境、项目资金投入、港口服务商品结构以及其他相关因素的不同，项目最少需要大约15年的时间才能收回成本，达到盈亏平衡。
印度主计审计长公署认为，在30至40年固定经营期限的基础上再多增加10年更为合适，称这样已经有助于特许经营权受让人收回投资成本。不过，这纯粹只是在预估的商业计划的基础上所作出的假设性计算。单单从收入方面来说，这种说法就相当具有误导性，因为这类项目涉及的投资额巨大，收入分析也十分复杂。更加审慎的做法，是应该在分析时将运营开支、收入分成、需缴纳的税款、内部收益率（internal rate of return，简称IRR）等方面均纳入考虑范围。而令人惊讶的是，印度主计审计长公署自身也在其报告中承认，特许经营权受让人的股权内部收益率（equity IRR）只有15%。而这样的股权内部收益率，是处于受政府监管的基础设施项目所规定的容许收益率的范围之内的。
外界认为，维津詹姆港的开发计划从财政上来说并不可行，即使是在有喀拉拉邦政府参与，并且在资金上提供大力支持的情况下也行不通。为此，喀拉拉邦政府才不得不转而寻求印度中央政府的协助，为项目提供可行性缺口补助（viability gap funding）。这也许是史上最大笔的可行性缺口补助，总计高达81.8亿印度卢比（约合1.27亿美元），占到了项目总成本的20%。
然而，由于该港口的中转业务发展计划背负着巨大的风险，几乎没有投资者愿意接手这个“烫手山芋”，投标的开发商仅仅只有一家------那就是阿达尼港口。试想一下，在授予投资者的特许经营期限为40年的情况下，就仅仅有一家开发商愿意承担这个项目，那么当经营期限缩短到只有30年的时候，还有投资者愿意接手吗？
可想而知，根本不会有人前来问津。如果缩短特许经营期限的话，维津詹姆港所进行的第五次公开招标，早就已经同样以失败而告终。幸好，在第五次招标时终于出现了一位投资者，而喀拉拉邦政府明智地选择了这位投资者。
此外，印度主计审计长公署还不满，在共计752.5亿印度卢比（约合11.6亿美元）的投资总额中，有67%都是由喀拉拉邦政府所承担的，而阿达尼港口只承担了33%。可是，港口设施牵涉到经济学中所称的“公共物品”（public goods）的概念，而公共物品若是经由私人领域提供，则很可能无法做到充分并且令人满意。
对于防波堤、进港航道、导航设备、通讯设备、引航服务等设施和服务的提供，这些都是“公共物品”的特殊例子。这与避免桥梁和道路发生交通拥堵而提供一系列交通设施的道理是一样的。因此，喀拉拉邦和印度中央政府才是提供这些“公共物品”的理想机构。而诸如泊位和集装箱堆场的兴建、桥吊和其他货物操作设施的装备，以及具体的货物处理运作流程，这些才是适合私人机构参与的领域。
在维津詹姆港，防波堤就是由喀拉拉邦政府负责建造的。防波堤是一项非常重要的港口基础设施。除此之外，连接港口的公路和铁路网络的建设、供电供水设备的提供、相关用地的收购以及港口后勤区的设立等，也是由喀拉拉邦政府负责出资。而这些设施能够增加港口对用户的吸引力，从而提高投资回报。因为这样的原因，喀拉拉邦政府在维津詹姆港开发项目中的投资比例增加到了67%。而一旦没有了喀拉拉邦和印度中央政府参与出资，根本不会有任何投资者对维津詹姆港有兴趣。
维津詹姆港的发展策略，应该要在印度能够切实“拿到手”的货物量的基础上制定。在邻近的科伦坡港，其集装箱吞吐量中有73%都是来自于印度的货物。2016年，科伦坡所处理的集装箱多达570万个20尺柜，而来自印度的货物就占了416万个20尺柜。这部分货物的价值可高达505亿美元。因此，如果印度无法把握住这些来自于本国的中转货源，而让其流失到邻国的科伦坡港，这将会是一笔巨大的损失。而要改变这个局面，唯有维津詹姆港能够做到。
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