亚洲区内市场:世界最大却最“无利可图”的集装箱航运市场
在马士基航运旗下的总部位于新加坡、主营亚洲区内航运业务的全资子公司MCC运输(MCC Transport)担任了9年的行政总裁之后,即将离任的Tim Wickmann对这个全球最大、最复杂,但利润却是最低的航运市场,作了一番回顾。
“这简直像是在‘做慈善’”,Wickmann先生说道,“在许多亚洲区内航线上,我们基本上是在‘免费’提供航运服务。抵消了各类变动成本以后,我们的收入已经不足以偿付船只的操作和服务。”
“我们运费仅仅能够勉强覆盖集装箱船装货和卸货的成本”,Wickmann先生表示。在马士基工作了27年后,Wickmann先生早前在6月份宣布,将于今年8月1日正式离开马士基。
“而可怕的是,从整体上来看,亚洲区内航运的成本实际上并不高,而是一如既往的低。租船成本更是从来没有像现在这么低过,燃油价格虽然较之前稍微有所回升,不过与三、四年前的水平相比起来已经可称之为非常低廉。”
“因此,怎样在现行措施的基础上,把船只的运输成本再进一步压低,对此我们已经无计可施。如果在目前这种运价水平下,我们无法实现盈利,那么当燃油价格重回高位,或者码头操作费(THC)又再上调的情形下,我们会怎样?”,Wickmann先生说。
亚洲区内市场本来就赚不到什么钱,如果成本再上涨,原先所剩无几的利润将会被挤压得更稀少可怜,因为这个市场内的竞争实在太激烈了,并且市场的复杂程度也很高,他指出。
亚洲区内航运市场有众多子市场(submarket)。既然谈到竞争,就列举其中一个子市场------从俄罗斯、韩国、中国华北/华东,到柬埔寨和泰国的运输走廊为例子,Wickmann先生说道。
“在这个子市场中,总共就有29家船公司经营着97条周班航线。可见,与长途主干贸易航线相比,短途航线市场的竞争格局有着巨大的不同”,Wickman先生表示。
“在亚洲区内市场中,虽然船公司联盟并不多,可是彼此签订了舱位互换和船舶共享协议(vessel sharing agreement,VSA)的船公司却有很多。在这里,我们还面临着来自基础设施方面的挑战,然而,问题却不是出自于港口本身,而是连接港口的基础设施的缺乏和落后”,他指出。
“并不是说这些港口的设施非得要满足18,000个20尺柜这类超大型集装箱船的挂靠需求不可,重点是在于,亚洲区内的港口多数是些小型港口,而随着当地市场的发展,这些小港口的货运需求增加了,并且有些港口的需求还发展得相当快。”
“有挂靠过菲律宾港口的同行肯定对此深有体会。当你的船需要等上两个星期之久才能等到一个泊位时,这简直是一场灾难。不过,造成这种局面的原因并不是由于码头操作不当,而是连接港口的基础设施非常落后,无法起到有效的疏港作用。”
“又譬如,缅甸是个正在快速崛起的市场,但缅甸的新年假期长达11天。而当港口的运作停摆11天,这会带来怎样的后果?缅甸的仰光港(Port of Rangoon)是一个位于市中心的港口,可是只要你去过仰光港,你就会发现当地根本没有什么像样的基础设施”,Wickmann先生说道。
“因此,这些小港口很快就被大量的货物堆满,最后,我们足足等了两个星期才等来了一个泊位。”
“对于我们来说,‘最可怕的噩梦’莫过于孟加拉港。在当地,港口可以说是‘漂浮在集装箱的海洋里’,而与此同时大量的集装箱还在继续涌入,想等到一个泊位简直比登天还难”,Wickmann先生感叹。
不过,亚洲区内航运市场是以庞大的货运量为绝对优势的。全球所运输的集装箱之中,每四个就有一个是在亚洲区内市场。在该市场经营航线的船公司超过70家,启运港和卸货港配对(port pair)超过10,000对。有估算显示,亚洲区内贸易航线每年的货运量高达400万个20尺柜。
此外,亚洲区内航运市场预计每年还将以3%至4%的速度持续增长。然而,在亮眼的增速背后,掩盖着的是增长失衡的事实。
“所有的增长都是来自于中国。除了中国以外,亚洲区内的其他国家根本没有录得任何增长”,Wickmann先生指出。“台湾和日本的亚洲区内贸易货运量,萎缩幅度更是达到了两位数之高。但是,中国市场是如此庞大,其支配地位也是如此强大,因此只要中国一增长,整个亚洲区内市场都会被连带着上升。”
尽管增长很疲弱,亚洲区内航运市场的总体健康程度,也还是要比世界东西行方向主干航线市场要好。可是,仅仅是这点微弱的优势,就已经刺激了在当地经营业务的船公司大举开通新航线。此外,对于大型船公司来说,单是这点疲软的增幅,就足以使他们连接亚洲区内航线网络的主干航线上的低迷货量,得到提振。
现代商船(Hyundai Merchant Marine,HMM)已经接手了破产的韩国同行韩进海运(Hanjin Shipping)的亚洲区内航线网络。该公司表示,未来将会把焦点放在亚洲区内市场上,并尝试恢复盈利能力。泰国的宏海箱运(Regional Container Lines,RCL)则认为,随着东盟(ASEAN)成员国数目的增加,未来亚洲区内市场的供求关系将会进一步走向平衡。
总部在香港的东方海外(Orient Overseas Container Line,OOCL),已经通过增加挂靠港的方式,扩展了其现有的连接中国和越南胡志明港以及泰国门户港林查班(Laem Chabang)的CHL航线。总部在上海的中联航运(China United Lines),最近则新开通了一条连接韩国、中国和东南亚的周班航线。而MCC运输则增加了东南亚地区航线在柬埔寨港口的挂靠,此外也增加了柬埔寨至亚洲北部地区的航线。
达飞海运旗下主营亚洲区内航运的正利航业(Cheng Lie Navigation Line),其董事总经理Robert Sallons表示,亚洲区内市场包含着数百条运输走廊,在一些航线上,也许单单是一两家船公司就占了一大半的市场份额,而在另一些航线上,或许许多家船公司加起来,才占到很小一部分的市场份额。
此外,亚洲区内贸易的一个长期备受关注的焦点,就是基础设施。尽管贸易运输需求在持续增加,而亚洲地区的小港口也在不断努力地扩建泊位、增加设施,可是这些港口背后的基础设施却没能跟上脚步,无法满足日益增长的集装箱处理需求。
增加航线班次已经成为了MCC运输减轻船只滞港问题影响的一个办法。“当一艘船被迫滞留港口而延误了行程,来不及挂靠而需要跳过随后的某个港口,另外一艘船将会在数天之内赶到”,Wickmann先生解释道。
“在孟加拉港,船只进港需要等上三至六天的时间。你可以为该航线仅额外多投入一艘船,不过这并不意味着航线的运力增加了,因为这艘船还是会在别的港口遇上滞留等待、动弹不得的情形,而这艘新增的船对于船公司所起到的唯一作用,就是增加额外的成本。”
“我们在孟加拉港所采取的应对措施就是大量增加班次。现在我们有四个班次,有时甚至会增加到五个,这样,即使有某艘船滞留港口,其余的船只还是能够继续前往下一个挂靠港”,Wickmann先生解释道,“这样才能够达到增加运力的目的。”
经济学家则表示,随着城市化的进程进一步深入,亚洲区内市场各国的富裕程度将会相应提高,而当地的基础设施困境也将有望得到缓解。亚洲区内市场所面临的问题,与其他市场所面临的不同,因为该地区的人口是全球最贫困的人群之一。
综上所述,世界各个航运市场的特点可以归纳为如下:亚洲区内航线尽管货运量大,但却是“穷人到穷人”之间的运输。反之,大西洋航线固然货运量小,但却是“富人到富人”之间的运输。而位于两者中间、发展蓬勃的同时利润率也较高的亚洲至欧洲航线,以及太平洋航线,则是“穷人到富人”之间的运输。
亚洲区内市场的发展兴旺是大势所趋,而这也能够在未来避免一场全球性的经济大灾难的发生。但是,该市场的发展是一个关乎时间的问题。而到底需时多久,则取决于整个世界的局势在未来会如何展开。
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