亚洲区内市场：世界最大却最“无利可图”的集装箱航运市场
 在马士基航运旗下的总部位于新加坡、主营亚洲区内航运业务的全资子公司MCC运输（MCC Transport）担任了9年的行政总裁之后，即将离任的Tim Wickmann对这个全球最大、最复杂，但利润却是最低的航运市场，作了一番回顾。
“这简直像是在‘做慈善’”，Wickmann先生说道，“在许多亚洲区内航线上，我们基本上是在‘免费’提供航运服务。抵消了各类变动成本以后，我们的收入已经不足以偿付船只的操作和服务。”
“我们运费仅仅能够勉强覆盖集装箱船装货和卸货的成本”，Wickmann先生表示。在马士基工作了27年后，Wickmann先生早前在6月份宣布，将于今年8月1日正式离开马士基。
“而可怕的是，从整体上来看，亚洲区内航运的成本实际上并不高，而是一如既往的低。租船成本更是从来没有像现在这么低过，燃油价格虽然较之前稍微有所回升，不过与三、四年前的水平相比起来已经可称之为非常低廉。”
“因此，怎样在现行措施的基础上，把船只的运输成本再进一步压低，对此我们已经无计可施。如果在目前这种运价水平下，我们无法实现盈利，那么当燃油价格重回高位，或者码头操作费（THC）又再上调的情形下，我们会怎样？”，Wickmann先生说。
亚洲区内市场本来就赚不到什么钱，如果成本再上涨，原先所剩无几的利润将会被挤压得更稀少可怜，因为这个市场内的竞争实在太激烈了，并且市场的复杂程度也很高，他指出。
亚洲区内航运市场有众多子市场（submarket）。既然谈到竞争，就列举其中一个子市场------从俄罗斯、韩国、中国华北/华东，到柬埔寨和泰国的运输走廊为例子，Wickmann先生说道。
“在这个子市场中，总共就有29家船公司经营着97条周班航线。可见，与长途主干贸易航线相比，短途航线市场的竞争格局有着巨大的不同”，Wickman先生表示。
“在亚洲区内市场中，虽然船公司联盟并不多，可是彼此签订了舱位互换和船舶共享协议（vessel sharing agreement，VSA）的船公司却有很多。在这里，我们还面临着来自基础设施方面的挑战，然而，问题却不是出自于港口本身，而是连接港口的基础设施的缺乏和落后”，他指出。
“并不是说这些港口的设施非得要满足18,000个20尺柜这类超大型集装箱船的挂靠需求不可，重点是在于，亚洲区内的港口多数是些小型港口，而随着当地市场的发展，这些小港口的货运需求增加了，并且有些港口的需求还发展得相当快。”
“有挂靠过菲律宾港口的同行肯定对此深有体会。当你的船需要等上两个星期之久才能等到一个泊位时，这简直是一场灾难。不过，造成这种局面的原因并不是由于码头操作不当，而是连接港口的基础设施非常落后，无法起到有效的疏港作用。”
“又譬如，缅甸是个正在快速崛起的市场，但缅甸的新年假期长达11天。而当港口的运作停摆11天，这会带来怎样的后果？缅甸的仰光港（Port of Rangoon）是一个位于市中心的港口，可是只要你去过仰光港，你就会发现当地根本没有什么像样的基础设施”，Wickmann先生说道。
“因此，这些小港口很快就被大量的货物堆满，最后，我们足足等了两个星期才等来了一个泊位。”
“对于我们来说，‘最可怕的噩梦’莫过于孟加拉港。在当地，港口可以说是‘漂浮在集装箱的海洋里’，而与此同时大量的集装箱还在继续涌入，想等到一个泊位简直比登天还难”，Wickmann先生感叹。
不过，亚洲区内航运市场是以庞大的货运量为绝对优势的。全球所运输的集装箱之中，每四个就有一个是在亚洲区内市场。在该市场经营航线的船公司超过70家，启运港和卸货港配对（port pair）超过10,000对。有估算显示，亚洲区内贸易航线每年的货运量高达400万个20尺柜。
此外，亚洲区内航运市场预计每年还将以3%至4%的速度持续增长。然而，在亮眼的增速背后，掩盖着的是增长失衡的事实。
“所有的增长都是来自于中国。除了中国以外，亚洲区内的其他国家根本没有录得任何增长”，Wickmann先生指出。“台湾和日本的亚洲区内贸易货运量，萎缩幅度更是达到了两位数之高。但是，中国市场是如此庞大，其支配地位也是如此强大，因此只要中国一增长，整个亚洲区内市场都会被连带着上升。”
尽管增长很疲弱，亚洲区内航运市场的总体健康程度，也还是要比世界东西行方向主干航线市场要好。可是，仅仅是这点微弱的优势，就已经刺激了在当地经营业务的船公司大举开通新航线。此外，对于大型船公司来说，单是这点疲软的增幅，就足以使他们连接亚洲区内航线网络的主干航线上的低迷货量，得到提振。
现代商船（Hyundai Merchant Marine，HMM）已经接手了破产的韩国同行韩进海运（Hanjin Shipping）的亚洲区内航线网络。该公司表示，未来将会把焦点放在亚洲区内市场上，并尝试恢复盈利能力。泰国的宏海箱运（Regional Container Lines，RCL）则认为，随着东盟（ASEAN）成员国数目的增加，未来亚洲区内市场的供求关系将会进一步走向平衡。
总部在香港的东方海外（Orient Overseas Container Line，OOCL），已经通过增加挂靠港的方式，扩展了其现有的连接中国和越南胡志明港以及泰国门户港林查班（Laem Chabang）的CHL航线。总部在上海的中联航运（China United Lines），最近则新开通了一条连接韩国、中国和东南亚的周班航线。而MCC运输则增加了东南亚地区航线在柬埔寨港口的挂靠，此外也增加了柬埔寨至亚洲北部地区的航线。
达飞海运旗下主营亚洲区内航运的正利航业（Cheng Lie Navigation Line），其董事总经理Robert Sallons表示，亚洲区内市场包含着数百条运输走廊，在一些航线上，也许单单是一两家船公司就占了一大半的市场份额，而在另一些航线上，或许许多家船公司加起来，才占到很小一部分的市场份额。
此外，亚洲区内贸易的一个长期备受关注的焦点，就是基础设施。尽管贸易运输需求在持续增加，而亚洲地区的小港口也在不断努力地扩建泊位、增加设施，可是这些港口背后的基础设施却没能跟上脚步，无法满足日益增长的集装箱处理需求。
增加航线班次已经成为了MCC运输减轻船只滞港问题影响的一个办法。“当一艘船被迫滞留港口而延误了行程，来不及挂靠而需要跳过随后的某个港口，另外一艘船将会在数天之内赶到”，Wickmann先生解释道。
“在孟加拉港，船只进港需要等上三至六天的时间。你可以为该航线仅额外多投入一艘船，不过这并不意味着航线的运力增加了，因为这艘船还是会在别的港口遇上滞留等待、动弹不得的情形，而这艘新增的船对于船公司所起到的唯一作用，就是增加额外的成本。”
“我们在孟加拉港所采取的应对措施就是大量增加班次。现在我们有四个班次，有时甚至会增加到五个，这样，即使有某艘船滞留港口，其余的船只还是能够继续前往下一个挂靠港”，Wickmann先生解释道，“这样才能够达到增加运力的目的。”
经济学家则表示，随着城市化的进程进一步深入，亚洲区内市场各国的富裕程度将会相应提高，而当地的基础设施困境也将有望得到缓解。亚洲区内市场所面临的问题，与其他市场所面临的不同，因为该地区的人口是全球最贫困的人群之一。
综上所述，世界各个航运市场的特点可以归纳为如下：亚洲区内航线尽管货运量大，但却是“穷人到穷人”之间的运输。反之，大西洋航线固然货运量小，但却是“富人到富人”之间的运输。而位于两者中间、发展蓬勃的同时利润率也较高的亚洲至欧洲航线，以及太平洋航线，则是“穷人到富人”之间的运输。
亚洲区内市场的发展兴旺是大势所趋，而这也能够在未来避免一场全球性的经济大灾难的发生。但是，该市场的发展是一个关乎时间的问题。而到底需时多久，则取决于整个世界的局势在未来会如何展开。
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