“限硫令”明年殺到 如何降低硫排放 歐洲航企須儘快抉擇
 歐洲的船東和船舶管理公司，是受到最多、最嚴格的條例規定束縛，也是受到相關部門最嚴厲監管的一群。此外，他們還是最常受到歐盟政府懷疑會“違法作惡”的一群，雖然歐盟委員會（European Commission）的競爭監管部門曾經多次突擊搜查這些企業的辦公室都無功而返。
因此，航運企業如果違反了相關條例，那麼勢必將面臨重罰。罰款的金額十分巨大，而這恰恰正中歐盟政府的下懷。為了務求能夠遵循符合規定，小心翼翼不越過違反條例的紅線，從而避免招致高昂代價，世界上幾家最大的航運企業已經給相關的合規檢查部門支付過不少費用。此外，這些航企還在法律諮詢服務上花費了大筆價錢。
可見，歐洲航企已經是如履薄冰，而就在此時，聯合國國際海事組織（IMO）又面向全球航運業頒佈了必須使用低硫清潔燃油的強制規定。根據該“限硫令”，自2020年1月起，船隻所排放的廢氣當中的含硫污染物比例上限，將會從目前的3.5%，大幅減少至0.05%。規定之嚴格，實際上已經相當於禁止船隻排放含硫污染物。
業內所有人都認同，這條強制規定的遵循成本將會非常之高。不過，具體會高到怎樣的程度，這倒是讓人很難預料。只能待到明年“限硫令”正式實施後，船公司調整適應了新規所帶來的變化，選定了降低硫排放的方式，並且船用燃油市場也在經歷波動之後再次穩定下來時，情況才會開始明朗。
“限硫令”的擬定起草也許是在於國際海事組織一方，但是規定的具體執行，還是要落在當地執法機構的身上。在亞洲、非洲和南美洲這些經濟較為落後，生活更加貧困的地區，執法部門在執行起有關規定時，可能也會更為鬆懈一些。相比起降低硫排放和環保，他們更樂意敞開大門歡迎船隻掛靠，因為這樣可以為當地的民眾帶來工作機會。
然而，相比之下，歐洲是體量最大、消費人群的富裕程度最高的進口市場，同時也是眾多優質產品的出口來源地。因此，在歐洲，執法部門若是放鬆執法，對於當地來說並沒有什麼顯著的好處，反而，對政府來說，罰款的收入還會大大超過執法所需的成本和開支。
這樣一來，歐洲當地的大型船公司是絕對不會冒違反規定所帶來的巨大風險的。總部位於丹麥哥本哈根的航運業研究諮詢公司SeaIntelligence Consulting的執行總裁拉斯·延森（Lars Jensen）表示，任何對於條例的違反行為，都會讓船公司的“品牌價值”蒙受慘重的損失。
針對違規的罰款可是相當嚴厲的。最近，一艘懸掛希臘國旗的油輪，由於在美國休斯頓港（Houston Harbour）排放受到燃油污染的壓艙水而被重罰400萬美元。很快，在不久的將來，連船隻所加注的燃油如果不符合規定，那麼也會收到與此類的巨額罰單。注意，並不單單是船隻所燃燒的燃油不合規，而是只要船上所裝載的燃油不合規，就會被罰。有關方面已經建議將此新增列入會被罰款的違規行為列表之中。
新加坡政府就已經針對船舶的違規行為作出了警告。若是船隻違反條例，情節嚴重者，船長將會被監禁，而船上其餘船員則會面臨10,000新加坡元（約合7,400美元）的罰款。除此之外，不遵守規定的船隻還會被禁止在新加坡港卸貨，而船隻所購買的保險也會因違規而不予賠償。
而在今日的美國，有關部門對於涉及罰款案件的審理，是在民事法庭而不是刑事法庭進行的。這樣一來，罰款或是調解賠償的金額並不會少一分一毫，但是，原告一方就無須在“無罪推定”的基礎上經過嚴格的“排除合理懷疑”（Beyond a Reasonable Doubt）的舉證過程，直至證明被告一方的違法行為是事實，被告才會被罰，而只需遵循民事訴訟的舉證準則------“可能性權衡”（balance of probabilities），這樣，只要被告的違法行為，有超過一半的可能性是事實，那麼其違法行為就成立，而有關方面就可以對其進行罰款。
為了符合“限硫令”的規定，業內有三種減少硫排放的手段可供選擇。一種是使用不含硫的液化天然氣（LNG）作為燃料。另一種是使用低硫清潔燃油，這是以目前船隻所普遍使用的高硫重油，與提煉純度更高、價格也更為昂貴的低硫輕質燃油，兩者進行混合後的產品。還有一種方法就是為船舶安裝脫硫洗滌塔。脫硫洗滌塔是通過以化學溶液洗滌船舶廢氣的方式，對煙氣中的含硫污染物進行化學吸收，以達到減少硫排放的效果。有了脫硫洗滌塔，船隻便可以繼續使用價格低廉的重油。
不過，針對液化天然氣這一選項而言，相關基礎設施的不足，已經妨礙了液化天然氣作為船用燃料在業內廣泛普及開來。但是，倡導採用液化天然氣作為船舶燃料的組織SEA/LNG，則傾向於將之視為“先有雞還是先有蛋”的問題。該組織表示：“假如液化天然氣的供應不能夠給予船東足夠的信心，那麼船東就不會轉為使用液化天然氣作為船舶燃料。反之，如果業內對於液化天然氣燃料的需求不足，那麼液化天然氣的供應商就不會在基礎設施上做更多的投資。”
目前，液化天然氣的分銷還沒有形成一個綜合性、一體化的網絡，因此，在供應商與客戶之間運輸天然氣時，想要實現較高的成本效益是比較困難的。尤其是，假如液化天然氣的運輸量比較少，或者運送的目的地是較為偏遠荒僻的地帶的話，那麼成本效益就會更低。
支持和推動採用液化天然氣作為船舶燃料的人認為，一旦“限硫令”開始生效，業內利用液化天然氣作為燃料的船隻數目就會增加。而越是大型的集裝箱船，就越有可能會使用液化天然氣。法國航運業巨頭達飛海運（CMA CGM）就已經訂購了5艘採用液化天然氣的超大型集裝箱船，而德國船公司赫伯羅特（Hapag Lloyd）也在為一艘運力為15,000個20尺櫃的集裝箱船進行改裝，改成使用液化天然氣作為燃料。
不過，除了支持液化天然氣的群體以外，許多業內人士，包括SeaIntelligence Consulting的執行總裁延森，對於液化天然氣會成為船用燃料的主流的說法，則表示懷疑。他們認為，業內一批最大型的集裝箱船，都是配備了以重油作為燃料的傳統引擎的，而這批集裝箱船才剛剛下水投用不久。
現在，距離“限硫令”正式生效還剩餘不足一年的時間，一些船東已經開始為船隻安裝脫硫洗滌塔了，而另有一部分船東仍舊在“靜觀其變”，想要看准今後低硫混合燃油的發展趨勢如何，供應情況如何，然後再作定奪。目前，低硫混合燃油的單位價格比傳統重油要高出40%，而液化天然氣的單位價格則比重油低20%。
而若是想要選擇低硫混合燃油，那麼就要預備好進入一個充滿了許多平常鮮少接觸的化學名詞和術語的世界。有下面這麼一篇解釋低硫混合燃油原理的論文，開篇寥寥數語就讓人望而卻步：“現在，多數人都已經知道，由於軟瀝青如‘羹’一般的膠狀溶液具有高度芳香性，這形成了一種膠質溶劑，而燃油當中的瀝青質膠團（asphaltene micelles）便是保存在這種膠質溶劑當中。”這是一個晦澀難明的世界，隨處可見各種仿如“天書”一般的術語，如“減粘裂化焦油結垢（visbreaker tar bottoms）”、“切蠟器（paraffinic cutters）”、“瀝青油泥（asphaltene sludging）”、“油基泥漿（slurries）”和“芳香性（aromaticity）”等等。在這個領域裡，不僅各種材料的混合過程稍一不慎便會弄得一團糟，甚至連混合的先後次序弄錯了，也會帶來意想不到的後果。
作為文章作者的兩位工程師，巴爾薩米安（Ara Barsamian）和庫爾齊奧（Lee Curcio）寫道：“材料的混合順序是一個值得注意的事項。比如，製作混合燃油的兩種材料，A和B，在兩者沒有進行混合以前，各自都是處於十分穩定的狀態的。然而，兩者混合順序如果發生顛倒，就會產生兩種截然不同的現象，這會讓人覺得有些困惑。當把A混入B當中時，混合後的燃油依然會維持一個相當穩定的狀態。而反之，若是把B混入A當中，混合後的溶液則立即會變成油泥狀。”
不過，儘管如此，許多船東還是傾向於選擇使用低硫混合燃油的。正如希臘船東歐海（Euroseas）的執行總裁阿裡斯提得斯·皮塔斯（Aristides Pittas）所說的：“別的無需多言，就說包括我們在內的95%的船東，都不會選擇為船隻安裝脫硫洗滌塔，這樣情況就已經一目了然了。要用就用完全合規的燃油。”
“環保規定會為航運業帶來額外的不明朗因素。今年，為了給船隻安裝脫硫洗滌塔，市場上就已經有部分船隻從航線上被抽調走。此外，低硫混合燃油的價格未來也存在上漲的可能性，這樣會導致業內為了節省油耗而採用慢速航行。而在這些因素的影響下，運力的短缺可能會讓海運市場變得火爆起來”，皮塔斯指出。
接下來再說說脫硫洗滌塔。脫硫洗滌塔所採用的洗滌系統，分為開放式循環系統和封閉式循環系統兩種。據倡導業內為船舶安裝脫硫洗滌塔的組織------“清潔航運聯盟2020”（Clean Shipping Alliance 2020，CSA 2020）的執行董事伊恩·亞當斯（Ian Adams）介紹，採用開放式循環系統的脫硫洗滌塔，在技術上要更為簡單，因此，在市面上所有脫硫洗滌塔之中，開放式脫硫洗滌塔所佔據的比例也達到了80%之高。
但是，目前在新加坡和迪拜兩港，開放式脫硫洗滌塔就已經遭到了“堵截”。開放式循環系統的原理，是採用海水來作為天然的鹼性化學溶液，以洗滌船舶所排放的煙氣，吸收煙氣當中的含硫污染物，而洗滌後的廢水將會直接排入大海。封閉式循環系統的原理，則是通過添加鹼性試劑來中和廢氣當中的含硫污染物，而洗滌後的廢水將會存放於罐內。為此，新加坡和迪拜都不允許安裝了開放式脫硫洗滌塔的船隻進入本港的水域。而理由無他，只是出於“事先預防，以策安全，避免事後才來補救”的考慮，而並無實質證據支持。
根據預測，到明年年初，安裝了脫硫洗滌塔的船隻數目，只有大約3,000艘，在業內所有下水投用的船舶總數當中所占的比例，僅有5%左右。
脫硫洗滌塔的方法本身也有缺點。首先，脫硫洗滌塔的運營成本相當昂貴，從200萬到1,000萬美元不等。其次，由於為每艘船安裝脫硫洗滌塔都需要經過量身訂造，因此，脫硫洗滌塔的生產商，並沒有可以在短時間內為大量船隻安裝脫硫洗滌塔的能力。第三，脫硫洗滌塔會佔據船上較大的空間，減少了裝載貨物的位置。第四，為船舶安裝脫硫洗滌塔的需時也較長，大約需要三到五周的時間。
“對於這些降低硫排放的手段，船公司的接受速度比較慢。直到現在，他們才剛剛開始接受並著手選擇其中的某些方法。不過，這只是出於一種嘗試的心態，他們僅為兩三艘船進行改裝，想對運作效果先進行觀察”，“清潔航運聯盟2020”的執行董事亞當斯指出。
亞當斯認為，運力更大的船隻，其收回成本的能力也會更高，一年之內應該就能夠實現回本，而這些大運力船隻更傾向於選擇安裝脫硫洗滌塔。畢竟，脫硫洗滌塔在經濟上還是具有較為突出的優勢的，至少目前來說是如此。不過，如果未來市場形勢發生變化，煉油廠能夠供應更多的低硫清潔燃油，令普通高硫重油和低硫燃油之間的價格差距開始縮小，那麼脫硫洗滌塔的經濟優勢就會消失。
或許，當航運業逐步邁入2019下半年，形勢就會變得更為清晰明朗起來。至於業內會更傾向于採取何種方式來應對“限硫令”？明年的市場發展趨勢又會如何？航運業內各方的日子會不會好過？屆時可能也會比目前出現更多的提示與跡象。而現在所能做的，就只有等待和期望。 |
