俄羅斯開發北極天然氣為北方航道發展添動力
 今年年初，美國遭遇了嚴重寒潮的襲擊，極寒天氣甚至還深入到了該國南部。有鑑於此，環保人士對於“全球暖化”理念的宣傳和推廣，恐怕要在北美地區遭遇挫折。而相比之下，在大西洋對岸的歐洲則是另外一番景象。在這裡，由俄羅斯所提出的在北極圈開闢“北方航道”（Northern Sea Route）的設想，自過去幾年以來正變得日漸“火熱”。
原本，北冰洋海面的冰層全年長時間冰凍，船隻無法航行，而近年來，隨著北極海冰消融的步伐加快，北方航道的通航條件已經有所改善。雖然，可供船隻航行的時期仍然非常短暫，只有夏季兩三個月的時間，但是相比以往，適航時間已經有所增加。除此之外，還出現了其他一些新的發展趨勢，為北方航道未來的開發注入了新的動力，使該航道作為貿易航線的可行性大大提高。
這個新的發展動向就是，俄羅斯正計劃在北極地區開發石油和天然氣資源，尤其是液化天然氣（LNG），並且打算將開採到的油氣產品通過西伯利亞西部地區的港口出口。
目前，俄羅斯已經將北方航道的管理交由俄羅斯國家原子能公司（Rosatom）接手。俄羅斯國家原子能公司並大膽預測，六年之內，每年經由北方航道所運輸的貨物總量，將會急劇飆升至9,260萬噸，與2018年全年2,000萬噸的貨運量相比，增幅高達450%。
在俄羅斯國家原子能公司對北方航道未來貨運量的預估當中，就包括了由俄羅斯天然氣公司諾瓦泰克（Novatek）位於亞馬爾半島（Yamal）的亞馬爾液化天然氣項目（Yamal LNG），以及北極液化天然氣2號項目（Arctic LNG 2），每年所生產的4,100萬噸的液化天然氣。其中，北極液化天然氣2號項目每年的產量將會達到2,200萬噸。與此同時，北方航道的貨運量裡還會包括1,750萬噸的石油，其中有500萬噸產自俄羅斯最大的石油企業------俄羅斯石油公司（Rosneft Oil）旗下的萬科爾石油公司（Vankor）的油田，另外500萬噸產自俄羅斯另一家石油及天然氣企業帕亞卡（Payakha）的油田，還有710萬噸產自俄羅斯天然氣工業股份公司（Gazprom）的諾維港（Novy Port）油田。
俄羅斯總統普京在2018年成功連任後提出了一項“五年計劃”。該計劃的一系列目標之中就包括了，到2024年使北方航道的貨運量達到8,000萬噸。然而，俄羅斯國家原子能公司的野心顯然還遠不止於此。他們認為，屆時的貨運量可以比既定目標還要超出1,200萬噸。
除了俄羅斯大力開發北極天然氣以及北方航道的計劃之外，聯合國的國際海事組織（IMO）面向全球航運業所頒佈的，必須使用低硫清潔燃油的強制規定，也有可能會有利於北方航道今後的發展。根據國際海事組織的“限硫令”，自2020年1月起，船隻所排放的廢氣當中的含硫污染物比例上限，將會從目前的3.5%，大幅減少至0.05%。這樣的規定，實際上已經無異於禁止船隻排放含硫污染物。
對於含硫污染廢氣排放的問題，最受政府方面所支持和提倡的解決方案，就是將船舶目前所使用燃料從重油轉換為液化天然氣。然而，利用液化天然氣作為燃料，成本卻十分昂貴。這倒不是因為液化天然氣本身的單位價格較高，相反，液化天然氣燃燒後不會產生廢渣殘留，其燃燒效率還要高於重油，而之所以成本高，是由於天然氣的壓縮過程較為困難，並且傳輸當中所需要的管道成本也不小，因此，若是要使用天然氣作為船舶燃料，在前端基礎設施上需要付出一筆巨額花費。
在減少硫排放的手段之中，與液化天然氣構成競爭的，還有脫硫洗滌塔（scrubber）和混合燃油。混合燃油也稱為低硫清潔燃油，是以目前船隻所普遍使用的高硫重質燃油，與提煉純度更高、價格也更為昂貴的低硫輕質燃油進行混合後的產品，這樣就能讓油品燃燒後的含硫污染物排放能夠達到國際海事組織規定的標準。而脫硫洗滌塔則是通過以化學溶液洗滌廢氣的方式，對船舶所排放的煙氣當中的含硫污染物進行吸收。船隻如果安裝了脫硫洗滌塔，便可以繼續使用價格低廉的重油。
不過，每種降低硫排放的手段都有其優勢和缺點。液化天然氣加載快，燃燒排放的廢氣最為清潔，但成本也最貴。混合清潔燃油的成本最低，但是，由於船舶引擎是為使用重油而設計，而混合燃油與重油相比粘度低、潤滑性差，若是調整不夠精確的話，很可能會對船舶引擎造成損壞，從而造成引擎熄火。假如不巧在海上遇到風暴等惡劣天氣，那麼引擎失靈更是會威脅到船上的生命財產安全。
目前在市場上，宣傳力度最大、競爭最激烈的減少硫排放的方式，主要是兩種------脫硫洗滌器和液化天然氣。在新加坡和迪拜兩港，相關的遊說集團甚至成功說服政府針對船舶脫硫洗滌塔出臺了限制措施，禁止脫硫洗滌塔採用開放式循環系統（open loop system），讓洗滌煙氣後的廢水直接排入大海。但政府在出臺禁令上的決定，只是基於“事先預防，以策安全，避免事後才來補救”的考慮，而並無實質證據支持。甚至有人懷疑，這些遊說集團之所以極力遊說政府頒佈這樣的禁令，是因為當地港口是遊說集團的主力，而他們出於想要提高自身液化天然氣銷售量的私欲，便意圖通過打擊其他脫硫技術手段的方式來實現。
一方面，港口力求禁止使用脫硫洗滌塔的船舶在其水域排放廢水，而另一方面，一個遊說業內為船舶安裝脫硫洗滌塔的利益相關團體------“清潔航運聯盟2020”（Clean Shipping Alliance 2020，CSA 2020），則在與這些港口相對抗。該組織認為，這樣一紙禁令，其實並不會對環保起到任何的促進和改善作用。
相較於新加坡和迪拜，南非對於脫硫洗滌塔則抱持著開放的態度。該國已經明確表示過，不會禁止或限制配備開放式循環系統的脫硫洗滌塔的船舶排放廢水，並且也歡迎船舶安裝脫硫洗滌塔以減少硫排放。
這意味著，即便是安裝了帶開放式循環系統的脫硫洗滌塔的船隻，也准許進入南非的水域，掛靠南非的港口。這樣，哪怕是到了2020年，南非航線上的船隻也還是可以繼續使用重油作為燃料，成本較為低廉之餘，也無需擔心違反國際海事組織含硫污染物排放比例不得超過0.05%的規定。
根據“清潔航運聯盟2020”的介紹，到了2019年底，市場上安裝了脫硫洗滌塔的船舶數量將會達到2,500艘左右，而其中有80%的脫硫洗滌塔都是採用開放式循環系統。儘管脫硫洗滌塔的成本比液化天然氣要低，但是這種手段也有其劣勢。那就是，脫硫洗滌塔在船上所佔用的空間較大，而這些位置原本是可以用作艙位，多運載一些貨物的。此外，脫硫洗滌塔設備本身也不便宜，並且安裝費用也是一筆不小的開支。
在降低硫排放的手段上，最大的不確定性，在於國際海事組織出臺如此嚴格的“限硫令”，今後將會催生出一個怎樣的市場。上述三種脫硫方式各自的市場需求情況分別如何，這難以得知，而用戶對於其中某一種方式的選擇，都會為其餘兩種方式帶來直接的衝擊。目前，業內分析人士正在盡可能對他們所瞭解的船舶進行統計，按照這些船隻所選擇的脫硫手段進行歸類。不過即便如此，想對未來的市場格局作出準確的判斷，目前依然是為時過早。雖然手頭已經有了一些統計數據，但是對於最終形勢的判斷，實際上與“瞎猜”相差無幾，因為，當前看似已經選定了某種方式的船東，如果今後又看上了另外一種方式，那麼他們完全可以拋棄此前的選項。
法國的石油巨頭道達爾集團（Total）已經入股了俄羅斯的液化天然氣項目。而法國航運業巨頭達飛海運（CMA CGM）在液化天然氣上也做了大量的投資。
由俄羅斯天然氣公司諾瓦泰克所開發的液化天然氣項目，距離俄羅斯首都莫斯科只有大約1,500英里。這是俄羅斯最宏大、最具野心的天然氣項目，而諾瓦泰克則是一家僅僅在一年前才進入市場的新企業。
諾瓦泰克公司的項目，是北極圈內唯一的液化天然氣項目。在冰面融化可供航行的季節，每週數次會有油輪從這些位於西伯利亞地區的港口出發，載著超低溫冷凍的液化天然氣，開往歐洲和亞洲地區，向當地的買家供應燃料。
亞馬爾液化天然氣項目位於西伯利亞地區西部的亞馬爾半島（Yamal Peninsula），而諾瓦泰克是該項目的最大股東。諾瓦泰克表示，未來還會進一步開發更多的天然氣項目，並表示該公司已經成為世界最大的管道燃氣出口商，同時也是世界第二大原油貨主。諾瓦泰克的首席財務官馬克·蓋特韋（Mark Gyetvay）說：“俄羅斯未來將有可能成為全球四大液化天然氣出口國之一。”
比起依靠全球暖化造成洋面海冰融化而便於船隻在北冰洋上航行，俄羅斯對於他們的加強冰級船（ice-strengthen ships），以及體型龐大、採用核動力驅動的破冰船更有信心。事實上，在俄羅斯科學界內，相較於全球暖化，大部分的科學家更傾向于認為當前世界正在經歷全球“冷化”。不過，俄羅斯也留意到，對於全球暖化的憂慮，一方面其實也增加了西方世界在北方航道可行性上的信心，而這一點恰恰有利於他們目標的實現。
一艘艘的油輪，從位於北極的天然氣廠往西歐地區一趟趟地運輸液化天然氣，這加起來應該是能夠讓北方航道的運營達到收支平衡的。目前，中國也在與俄羅斯方面探討將北方航道延伸至中國的可能性。不過，北方航道連接中國，意味著船隻在穿越俄羅斯的水域，並南下前往中國以前，不僅要向東行駛，甚至還要向北駛入緯度更高、更寒冷的區域，而路程將會是現在航行距離的兩倍以上。因此，如果在近期未來，全球暖化的形勢不會立即加重，北冰洋海冰的融化也不會立即加快的話，那麼北方航道延伸至中國是不會具有經濟效益的，除非是沿途鋪設天然氣輸送管道，以減少船隻的運輸距離。
而相比之下，北方航道向西行駛不僅更輕鬆，也更為實際可行。西行航程只有約1,400英里，僅僅比美國國內從北部的紐約到南部的邁阿密之間的距離稍遠一些。此外，向西行駛還可以繞過極寒的北極北部地區，沿著北極較暖的南部海岸，行駛到靠近挪威、位於俄羅斯最北的終年不凍港------摩爾曼斯克（Murmansk）。
俄羅斯方面也有計劃往摩爾曼斯克港運輸液化天然氣，並經此出口到世界其他地方，主要是歐洲地區，而歐洲正是各類環保規定最為嚴格的地方，包括與全球暖化相關的規定。從波羅的海（Baltic）到大西洋，這片區域的海上交通十分繁忙，並且已經被納入排放控制區（Emissions Control Area）長達數十年的時間。再者，開通至歐洲航線的船公司非常多，而在歐洲這片全球監管條例最多最嚴的地帶，這些船公司是勢必不敢貿然違反規定的。因此，這麼看來，波羅的海和大西洋這片海域對於液化天然氣來說，顯然是一個潛在的龐大市場。
當然，事情最終會朝著何種方向發展，這還要等到“限硫令”正式生效，船公司切實響應和執行規定以後，市場的形成和發展態勢所決定。隨著時間的推移，在液化天然氣、混合清潔燃油和脫硫洗滌器三者各自在市場中的受歡迎程度上，業內將會收集到更多的數據和信息。而到了此時，判斷市場未來的走向，也會因為有了更可靠的證據支持和指引，而變得更為容易一些。雖然，俄羅斯正指望著北方航線今後能讓他們“發財”，不過，就目前來說，想要預測俄羅斯的北方航線未來究竟是會大獲成功，還是會慘遭失敗，現在仍然為時尚早。 |
