燃油排放新規或促亞洲地區成“寶地”
 儘管身處快速變化的燃油排放監管政策環境之中，亞洲區內航運市場依然有望得以免受影響。這是由於亞洲所處的地理位置，是一塊燃油供應充足的“寶地”，以至於能夠抵擋未來更嚴格的排放規定所帶來的衝擊。
縱觀目前全球各地的石油提煉設施，蘇伊士運河以東的區域在新型清潔燃油上做到自給自足是不成問題的，同時還能滿足周邊的市場需求。而至於西方市場，如歐洲、拉丁美洲和俄羅斯等地區的石油提煉設施則不足，未來很有可能會變成清潔燃油的淨進口地區。
以上是美國航運業諮詢公司McQuilling International Shipbrokers and Maritime Consultants的一份研究報告所指出的。報告顯示，到2020或2021年，中東地區低硫汽油的日均產量將會達到281萬桶，比當地市場需求要高出34%。 “因此，我們預測中東地區將會成為重要的汽油的出口中心，而屆時對於運油船的需求也會隨之上漲”，McQuilling的報告寫道。
中東地區對歐洲的汽油出口預計將會有大幅的提升。此外，對於北美和南美地區這些遠洋市場的出口，其增長潛力也相當大。 “假設中東地區生產的汽油今後被歸類為清潔燃油，我們則可以預見市場對於油品運輸船的噸/英里需求將會顯著增加，而出於運輸路途遙遠的原因，對於運力較大船型的需求量會更大，比如LR2”，報告表示。
為了減少航運業的污染和碳排放，到2020年，全球船舶將必須按規定改為使用含硫量不得高於0.5%的清潔燃油。雖然，未來強制使用清潔燃油已經是一個鐵打不動的規定，但是在具體實施日期上卻不能排除會有推遲的可能性，這是因為，各界擔心全球的汽油供應量很可能會滿足不瞭如此龐大的需求，報告分析指出。
考慮到市場上還存在著諸多不明朗因素，比如廢氣脫硫洗滌器（scrubber）技術的普及程度以及使用效果，新型清潔燃油的成分構成，還有清潔燃油的供需關係未來的發展走向等等，目前，各家船東的態度更多是傾向於觀望。
此外，業界對於新規定是否會嚴格遵守，這也成為了各方所擔憂的一個問題。這是由於，哪怕是違反了排放控制區（emission control area，簡稱ECA）的規定而需要繳納罰款，相比起使用價格低廉的普通船用燃油所能節省下來的成本，還是顯得更值得。
與此同時，船東正在考慮衡量的問題還包括，是否應該為了避免使用成本高昂的清潔燃油而為船隻安裝廢氣脫硫洗滌器。這是一個會影響到新型清潔燃油的定價的重要舉措，因此也是會對船東的決策造成影響的因素。
如果廢氣脫硫洗滌器的普及率上升，那麼，市場恰恰是對於高硫燃油（high sulphur fuel oil，簡稱HSFO）的需求會增加，而並非含硫量低的汽油。不過，這對於高硫燃油價格的下行壓力也會起到緩解作用，這樣就減少了高硫燃油和清潔燃油之間的價格差距，報告分析道。
然而，如果高硫燃油和清潔燃油之間的價格差距變小了，那麼業界安裝廢氣脫硫洗滌器的動力又會隨之減少，尤其對於使用壽命短的船隻來說更是如此。
根據預測，只有很少一部分船東會選擇為船隻安裝廢氣脫硫洗滌器。 McQuilling的市場供應展望報告指出，自2018年開始，航運業內將會出現新一輪的老舊船舶淘汰和拆解，這將能夠在未來支撐價格的提升。不過，最終的結果還是要取決於整個市場形勢的走向。
自今年9月8日起，壓艙水管理國際公約（Ballast Water Management Convention）將開始強制實施，屆時，航運業的監管環境必然會發生變化。老舊船型要么需要花費高額的經濟成本去改造安裝新的壓艙水處理系統，要么就只能被送去拆解，船東將被迫在這兩者之間做出抉擇。根據船隻的大小不同，安裝新壓艙水處理系統的成本約在50萬至300萬美元之間不等。
McQuilling的報告指出，一艘接近第四次或第五次定期特別檢驗（special survey）的船舶，其餘下的使用壽命也許已經不足以抵消安裝新壓艙水處理系統的成本，因此，再加上其他因素的促使之下，很可能會被船東送去拆解。而大多數在2017年9月之後才進行檢驗的船舶，其服役年限還比較短，一般只是介於第一次到第三次檢驗之間，因此報告預測，這些船隻當中，為了規避成本而被送去拆解的並不會有很多。
今年7月，國際海事組織（IMO）旗下的海洋環境保護委員會（Marine Environment Protection Committee，簡稱MEPC）將會舉行第71屆研討會。本次研討會計劃討論是否需要將壓艙水管理國際公約的強制推行日期延遲兩年，到2019年9月8日，以便船東能有更寬裕的時間完成對老舊船舶的改造，或是拆解舊船購買新船，以取得國際防止油污證書（International Oil Pollution Prevention，簡稱IOPP），或是取得豁免證明，從而得以推遲安裝新壓艙水處理系統。此外，這也能讓船東有時間觀察，是否有同時滿足國際海事組織修訂後的G8導則以及美國海岸警衛隊（USCG）規定的壓艙水處理系統投入市場。
在全球油輪船隊當中，大約有22.1%的船需要在今年9月至2018年期間按規定進行定期特殊檢查。由於有如此多的油輪需要被送入船廠待檢，世界範圍內的油輪供應可能會出現暫時的短缺。而短期的供應短缺將會支撐油輪價格在2018年全年維持在高位，McQuilling的報告總結指出。
由於自2020年起，混合了普通燃油和汽油成分的新型清潔燃油將會開始進入全球航運市場，所有這些因素加在一起，屆時，世界燃油和石油中間蒸餾物的貿易流動格局，也許將發生改變。
上文已經講過，蘇伊士運河以東的區域，在清潔燃油上自產自銷、滿足本地需求是沒有困難的，而西方地區由於石油提煉能力不足，預計將會成為符合監管部門規定的新型船用環保燃油的淨進口市場。
這樣，蘇伊士運河以東地區對於歐洲市場，甚至是更遠的西半球市場的清潔燃油出口，預計未來將會有所增長。 “假設中東地區生產的汽油今後被歸類為清潔燃油，我們則可以預見市場對於油品運輸船的噸/英里需求將會顯著增加，而出於運輸路途遙遠的原因，對於運力較大船型的需求量會更大，比如LR2”，McQuilling分析報告如是說。 |
