亞洲區內航運：打擊海盜成首要任務
 亞洲區內航運市場雖然已經晉身為世界最大的集裝箱航運市場之一，但在海事安全上卻依然十分脆弱。未來，隨著該市場繼續繁榮興旺，亞洲區內航線上的海盜問題也會越來越嚴重，構成了巨大的威脅和隱患。打擊海盜任重而道遠，已經成為了亞洲區內航運業一項日益緊迫的任務。
海盜的頑疾有如野火燒不盡，始終無法根治剷除。現在，隨著非洲以東海域的海盜氣焰在各界的嚴厲打擊下逐漸熄滅，亞洲地區的南中國海、蘇祿海（Sulu Sea）、西里伯斯海（Celebes Sea）以及馬六甲海峽（Straits of Malacca ），又成為了海盜最猖獗的地區。如今，全球有近一半的海盜攻擊事件都發生在印尼、新加坡和馬來西亞附近的海域。
在東南亞地區，單是去年全年就收到了125宗海盜攻擊的報告，相比2009年的數字翻了三倍。而在同一時期，東非海域的海盜攻擊事件卻從197宗減少到了僅有13宗。
近年來，尼日利亞的海盜問題日趨嚴重。這其中的部分原因，是由於當地社會動蕩的性質和政治動機所致。源於政治動機的海盜綁架事件已經成為了一個新現象。
一些伊斯蘭恐怖組織，如東南亞地區的極端組織阿布沙耶夫（Abu Sayyaf）等，它們的成員正把攻擊目標鎖定於小型貨船上，雖然此前也曾發生過攻擊大型韓國貨船的事件。
繼菲律賓南部海域發生了一連串伊斯蘭恐怖分子海盜針對商業船隻的劫持事件後，作為應對措施，印尼、馬來西亞和菲律賓當局為需要穿越危險海域的船隻，指定了一條較為安全的運輸走廊。
據路透社報導，去年有將近20名印尼和馬來西亞的船員被阿布沙耶夫的游擊隊員擄走。鑑於攻擊事件越來越頻繁，在印尼一些地區，尤其是在加里曼丹（Kalimantan），亦即印尼在婆羅洲島（Borneo）的屬地，當地港口的運營商已經停止嚮往菲律賓南部海域運輸煤炭的船隻發放許可證。
印尼、馬來西亞和菲律賓三國的國防部長在馬尼拉召開會議後發表聯合聲明表示：“三國國防部長已經在原則上同意採取一系列措施，包括在三國共同的海域內劃定一條運輸走廊，作為海運業者的指定運輸航線。”
但是，在東南亞西部靠近新加坡的海域內，還存在著一個更大的問題。在東非地區海域，由於大大加強了海上武裝巡邏，索馬里海盜基本上已經無計可施。與非洲不同的是，在東南亞地區，海盜挾持人質的事件是新近才開始出現的，而這些地區的海盜此前主要進行的，是從體型小、船身低而航速慢的油輪上偷盜油品。
這些東南亞地區的海盜，本身多數是當地海邊村落的居民，就像索馬里海盜一樣。但他們與索馬里海盜的區別在於，他們是有組織的專業犯罪網絡的一分子。這些犯罪集團有專人負責收集情報、組織攻擊，並且劃分不同的團伙分頭行動。他們甚至還擁有自己的油輪，可以在對別的油輪實施搶劫的時候跟隨在旁，並從被劫油輪的油罐內抽吸油品，之後還會聯繫大買家銷贓，這些大買家可以以非常低廉的價格把這些被偷的油品買到手。
美國全國廣播公司（NBC）旗下財經頻道CNBC的一份長篇專題報導指出，東南亞地區海盜的猖獗，從商業角度上來說是合理的。雖然馬六甲海峽只是一條小小運輸航道，最窄的地方兩岸相距僅有1.7海裡，但是，每年從新加坡經過的貨船大約有130,000艘，這就意味著平均每四分鐘就會有一艘船通過馬六甲海峽。並且，隨著全球貿易的增長，通過該海峽的船隻數目還會繼續上升。
海盜問題對整個行業造成的損失，遠遠超過了實際遭受攻擊的船隻所加起來的損失總和。據美國運輸部旗下海事局（Maritime Administration at Department of Transportation）所管理的美國商船學院（US Merchant Marine Academy）估計，每年，世界各地的貨主由於海盜而蒙受的損失大約在49億至83億美元之間。
這些損失來自於貨物的丟失、保險費用的提高、航行時間的延長、額外支付給船員的補償金、法律訴訟以及相關費用等等不一而足。即使是為了擺脫海盜的追趕而提高船隻的航行速度，也會令成本增加。美國商船學院的一位船長表示，一輛超級油輪（supertanker）平時的航行速度一般在12.8節，而為了加快行駛以避免海盜攻擊，其航行速度會增加到17.9節，而這會讓該油輪每天產生88,000美元的額外燃油成本。
今時今日，全球各地市場之間的關係和紐帶日益變得更加緊密和錯綜複雜，世界上某一方蒙受了損失，也會影響到另一方，各種成本最終必然會傳導至消費者身上。儘管，想要把由於海盜問題所造成的損失和成本增加而導致消費者在購買普通日常產品時需要額外多花的費用具體計算出來，這是完全不可能的事情，可是，只要換個角度想想，世界上有90%的貿易貨物都是通過海路運輸的，這樣一來我們就能明白其中所牽涉的成本之高。
一宗典型的海盜劫船事件往往都是在夜間發生。在馬來西亞30海里以外的海域，一艘名為Ai Maru的5,000噸小型油輪正獨自在海面上航行，這時，一艘快艇從黑暗中急馳而來並追上了它。
片刻之後，七個持有手槍和匕首的人，從油輪的側面攀爬登船，在槍口的威脅之下控制了船員，並破壞了船隻的通訊設備。
海盜搜掠並搶走了 13名船員的個人物品，並把他們統統鎖在一個房間裡面。在接下來的一個小時，這些海盜才真正開始著手幹“正經事”：偷盜油輪上的油品。另外一艘由海盜同夥所駕駛的油輪也已經趕到，並行駛在被劫油輪旁邊。隨後，有 620噸的高級船用汽油，從被劫油輪的油罐裡被抽吸到了海盜的油輪之中。
在海軍和海岸警衛隊趕到現場救援之前，這些海盜早已逃之夭夭無影無踪。而根據總部位於新加坡的國際商會（International Chamber of Commerce，簡稱ICC）旗下的國際海事局（International Maritime Bureau，簡稱IMB）提供的數據，這艘被劫的油輪本次所運載的油品總值達550,000美元。
在船隻駕駛室內，被海盜用槍指著頭部的船員，即使是在海上巡邏船從附近經過的時候也斷然不敢按響警鐘。而兩艘船被連在一起的場景也不會引起巡邏人員的懷疑，因為從一艘船往另一艘船輸送燃油的做法十分常見，也是合法的。
在抽吸盜取完油品以後，海盜還順便偷走了船員的手機。即使這些海盜正身處一艘大船之上，他們也能趕在執法人員抵達之前，混入附近海域內數以百計的同類船隻當中。
此前曾擔任船長的David Watkins講述了自己的油船被海盜劫持的經歷。一天半夜裡，他被一名船員叫醒了，該船員告訴他，有九個海盜正揮舞著繩索、爪鉤和砍刀，蜂擁著登上他的原油運輸船的船尾。當時他的船正在穿越馬六甲海峽，並且距離新加坡相當接近，近得都可以看見岸上夜晚的燈火。
當時，只有撬棍作為武器的19名船員，在甲板上集合起來，準備與海盜來一場近身搏鬥。 “當晚無人成眠”，Watkins回憶道，“我必須承認，沒有人想要捲入與海盜的衝突當中。有時候，我們只是裝出威武勇敢、聲勢浩大的樣子，要對海盜進行反擊。但是，當事情到了危急關頭，你腦子裡所想的只會是將他們綁起來、關起來，或是打敗他們。”
當天晚上，由於船員在人數上還是佔有絕對優勢，有兩個海盜在企圖逃跑的時候掉到海裡淹死了。
有專家指出，橫行於馬六甲海峽和新加坡海峽的海盜們，偏愛於對運載廢金屬的小型貨船，以及運輸液體燃油或是其他石油產品的小型油輪下手。因為這類貨物一旦在黑市銷贓脫手之後便很難再進行跟踪追查。
國際海事局的統計指出，僅在去年4月至8月期間，就有9艘油輪在行經馬六甲海峽或是在新加坡以東的南中國海海域上，被海盜以抽吸的方式偷走所運載的油品。
然而，打擊海盜所面臨的一大問題，是東南亞地區的國家眾多，政府眾多，各種打擊海盜的組織團體也非常繁多。波羅的海國際航運公會（Baltic and International Maritime Council，簡稱BIMCO）主管航運安全的Giles Noakes形像地指出：“（要讓這些政府都朝著同一個目標齊心協力）這簡直就像妄想把貓當作牛和羊一樣趕。”海盜肆虐的區域內包含三個主要的國家管轄區------印尼、馬來西亞和新加坡，此外，這個地區的地理形態讓攔截和追踪海盜變得異常困難。馬來西亞的國土被南中國海分隔成了兩大部分，一部分在新加坡以北的半島上，另一部分在大海對岸的婆羅洲島北部，而新加坡以南，以及婆羅洲島南部餘下的土地歸屬於印尼。印尼本身又是一個由眾多群島所組成的國家，島嶼數目高達17,000座，島上更有無數的村落、岩洞、河灣和其他犄角旮旯可供海盜藏身躲避。
不過，困難歸困難，切實積極地解決問題才會是最好的出路。這也與此前打擊消滅東非海域的海盜時十分相似。由於非洲國家多，政府多，要梳理並調和各個政府之間政策和意見分歧，是一項非常艱鉅的任務。至今，西非地區各國的政府仍在努力就此進行協調。而通過不斷的試錯和調整，最終，東非地區和印度洋海域的海盜問題得以先一步成功整治。就在幾年之前還氣焰囂張的索馬里海盜，現在已經不足以成為一個令人擔憂的問題了。
亞洲區內市場作為世界最大的航運市場，還在持續地蓬勃發展，而海盜猖獗卻為該市場的進一步繁榮帶來了威脅。因此，積極採取有效措施解決海盜問題，這無疑是區內有關各方迫在眉睫的任務。雖然，亞洲地區的海盜所造成的損失並沒有東非海盜大，但是，亞洲有許多仰賴區內貿易和運輸生存的人們，可見，區內航運的順暢發展對於他們來說是至關重要的，而儘早打擊消滅海盜，使亞洲區內航運免受海盜之災，最終各方都能受益。 |
