亞洲區內航運市場：現狀雖不理想 前景仍然光明
 亞洲區內航運市場是一個以拼箱運輸服務（less than container load，簡稱LCL）為主導的市場。現在，經營亞洲區內航線的大型船公司們都在想方設法滿足適應該地區的小型港口的需求，進而立足並搶占市場。
亞洲雖然是世界各地之中經濟發展較為落後的一個地區，但正在快速地崛起。為了能夠從該市場中挖掘巨大的商機，各方把目光投向瞭如何才能讓當地的貧窮人口變得更富裕，而同時也能讓富裕人口繼續保有他們的財富不流失。
原本落後的亞洲地區，隨著生產力越來越發達，經濟也日益繁榮。由此可推斷，伴隨而來的將會是亞洲區內近洋貿易的蓬勃興旺。這些近洋航線沿岸的國家多以製造業出口為主，而經濟也都位於同一水平之上，因此航線的運費也能統一維持在這些國家的居民能夠接受的範圍之內。
亞洲區內航線的集裝箱運輸量原先排名世界第三，僅次於運輸量大而利潤更高的亞洲至歐洲航線，以及太平洋航線。但是，過去十年以來，亞洲區內市場經過迅猛發展，其集裝箱運輸量已經一躍成為了世界第一。
不過，這並不代表著亞洲區內航運市場的發展是一片坦途------該市場所面臨的問題我們稍後會進行分析，現在我們先來看看，作為即將在未來數年內扭轉世界貿易格局的主要力量的亞洲地區，都具有哪些優勢。
可以肯定的是，這種發展進程在世界範圍內是不對稱的，這也是全球各個國家不同的經濟政策所衍生出來的結果。這些經濟政策，是基於這些國家內部所興起的民粹主義、原教旨主義等風潮，如同彭博新聞社（Bloomberg）一位分析師所指出的，是一股“激進”的風潮，而製定出來的。所有的亞洲國家，無論是日本、中國、印度，還是印尼，都在千方百計地尋求撬動經濟的大槓桿，並且還要撬得比以前更高，以期把它們自身面臨的煩惱暫且拋諸腦後。比如，對於日本來說，該國所憂心的是，如何在經濟不景和人口減少的雙重劣勢中，保住它長久以前建立下的世界領先的地位。為了實現這個目標，日本政府所採取的經濟措施也與其他國家一樣激進。
而對於印尼和菲律賓，該兩國所面對的問題是如何繼續維持本國的經濟增長。在印尼雅加達，總統Joko Widodo預料今年該國的GDP還將繼續攀升，這是由於政府在基礎設施上所作的投資持續保證了各項經濟活動的穩定開展。另外，經合組織（Organisation for Economic Co-operation and Development，簡稱OECD）的數據顯示，印尼的居民個人消費和私人投資的發展也在進一步鞏固當中。而在菲律賓，採取激烈手段打擊國內貪污腐敗的總統Rodrigo Duterte，其新政策也已經收到了成效，該國的投資總額增勢迅猛，而消費總額也表現強勁，推動GDP上升了6.9%。此外，根據亞洲開發銀行（Asian Development Bank）的預測，儘管菲律賓的國內消費需求興旺，但該國今年的通貨膨脹率將會低於預期。
在日本，首相安倍晉三的政府開展了一項計劃，以求帶領該國走出持續的通貨緊縮和經濟衰退。安倍晉三的所謂“安倍經濟學”指的是，通過他為期四年的經濟改革政策，帶領日本遊走於腹背受敵的懸崖峭壁之上，並小心避免落入兩側任何一方的危險境地而遭致毀滅。其具體措施是，維持高消費稅的同時也維持低企業稅，並且要阻止日元升值，此外還要煽動國內民眾的民族主義情緒，企圖復辟軍國主義。不過，看來他所領導的自由民主黨將會批准讓他的總統任期延長至九年之久，直到2021年9月。
在中國，國家主席習近平把希望寄託在了刺激國內消費之上，而這會為中國製造業遷移至鄰近國家並帶動這些國家的出口，開啟巨大的商機。在印度，首相Narendra為外國投資者打開了市場大門，並且決心根治該國官僚主義、效率低下的弊病。
而伴隨著亞洲區內貿易的繁榮，對於該區內航運業的警告也時有所聞。許多有經驗的業內人士都提醒，運輸量大並不一定就意味著利潤高。馬士基集團旗下主營亞洲區內航線的穆勒亞洲航運（MCC Transport），其總裁Tim Wickmann就指出，亞洲區內集裝箱航運業所面臨的一個巨大風險就是，該地區的港口多數規模較小，在處理超大型船隻所帶來的龐大貨物量時能力不足。
在亞洲地區中產階級迅速壯大、刺激貿易增長的同時，船公司也期盼著貨物運輸量會因此受益增加。現在，製造業正在逐漸從中國遷移至東南亞地區，但Tim Wickmann指出：“東南亞的貨物量尚未上升到高峰，這就是為什麼這些地區的港口目前的擁堵情況還不算太嚴重，但港口和基礎設施仍然是我們最大的擔憂”。
另外，Tim Wickmann還提醒貨主，在亞洲區內市場中，集裝箱常常是通過駁船的方式運輸的，而駁船運輸需要停靠數個不同的港口才能最終抵達目的地，因此，每個集裝箱需要進行的裝卸操作次數可能會翻倍。
達飛海運旗下負責亞洲區內航運的分支------正利航業（Cheng Lie Navigation Line，簡稱CNC）的總經理Robert Sallons對此表示同意。他預料港口擁塞將會是未來亞洲地區港口所面對的一個主要挑戰。
“亞洲區內航運還包括為主幹航線上的大船提供駁船服務。如果全球範圍內的貨物運輸量都開始增長，屆時港口擁堵將成為困擾整個亞洲區內航運市場的一個問題，因為大多數亞洲港口處理能力即將達到極限。我預言港口擁堵將會是未來的一大挑戰，至於這種情形具體會在什麼時候發生就不得而知”，他說道。
此外，在作為世界最大集裝箱貿易運輸市場的亞洲地區，激烈的競爭和低廉的運價也會成為令經營亞洲區內航線的船公司們倍感“日子艱難”的主要因素。
全世界運輸的所有集裝箱之中，每四個就有一個是在亞洲區內航線上運輸的。在亞洲市場經營區內航線的船公司有超過70家，而區內航線的啟運港和抵達港配對超過10,000對。同時，亞洲區內市場中還有許多的分支航運市場。
2016年，亞洲區內航線的總運輸量增幅預計將在3%左右，2017年的表現會稍有進步。增幅雖小，但其實是來自於一個非常龐大的基數。而單從這個3%增幅的表面難以發現的是，2016年亞洲區內貿易所錄的增長實際上失衡嚴重。 Wickmann先生稱之為他所見過的“最令人尷尬的增長局面”。
“增幅全數都是由中國貢獻的。亞洲地區中的其他所有國家都沒有錄得任何增長”，Wickmann先生說道，“台灣和日本的亞洲區內貿易量更是下挫達兩位數之高。但是，由於中國市場是如此的龐大，因此雖然只有中國一國錄得增長，最終也帶動了整個亞洲區內貿易總量的上升。”
不過，儘管有增長，亞洲區內航線的利潤率也還是走著與其他世界東西方向航線一樣的“老路”，而且2017年的情況也看不到會有任何改善的可能。亞洲區內市場零散、碎片化的本質，以及白熱化的惡性競爭，給運費施加了無情的下行壓力，運價已經被拖累到一個無法幫助改善收益的水平。
然而，德國物流公司德莎（Dachser）在亞洲遠東地區的空運和海運物流總經理Edoardo Podesta表示，相比起世界上其他地區，該公司在亞洲區內市場所錄得的增幅是最快的。
“亞洲區內市場與西方市場不一樣，沒有特定的旺季”，Podesta指出，“亞洲市場的貨物流動更加穩定，而運輸時間比起西方市場減少了大約四天，因此相比起歐洲和美國航線，運營亞洲區內航線需要事先做的規劃要少得多。”
儘管增幅疲弱，亞洲區內市場的表現比起東西方向主幹航線市場還是要理想一些。不過，有鑑於此，已經有經營區內航線的集裝箱班輪公司增加開通了新服務，同時還促使一些大型班輪公司在與亞洲區內航線網絡連接的主幹航線上增加投入了運力。
除此之外，香港的東方海外（OOCL）也已經增加了其運營的名為CHL的航線的挂靠港。 CHL航線目前來往於中國、越南胡志明市（Ho Chi Minh）與泰國門戶港林查班（Laem Chabang）之間。而總部位於上海的中聯航運（China United Lines）則於近日新開通了一條連接韓國、中國至東南亞的周班航線。馬士基的穆勒亞洲航運則增加了東南亞地區到柬埔寨的班次，同時也擴大了連接柬埔寨到亞洲北部地區的航線網絡。
不過，儘管亞洲區內航運市場存在短板，加上還有巴拿馬船型從主幹航線淘汰到地區航線上所造成的運力過剩和船型過大的問題，該市場的發展前景依然是相當光明的。
只要看看這些亞洲地區國家的GDP增速，以及西方國家的經濟復甦情況，你就會感到，不管在近期未來，各方專家對於亞洲區內市場的懷疑論調都有些什麼實質證據支持，對於該市場未來中長期的前景，我們所懷有的態度終歸還會是樂觀的。
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