地中海港口日益崛起 有望成為歐洲新門戶？
 伴隨著西班牙加泰羅尼亞（Catalonia）地區的獨立公投以及後續騷亂的陰影，去年10月底在巴塞羅那舉行的2017年第五屆地中海港口展覽及會議（5th MED Ports 2017 Exhibition and Conference），格外地引人關注，甚至超過了展會主辦方------意大利熱那亞（Genoa）的航運業媒體《地中海電訊報》（The Medi Telegraph）的想像。
這次展會本應對整個歐洲地區的航運市場作一個更為宏觀的審視和展望，然而實際上，展會卻主要把焦點集中在了地中海港口長久以來乏善可陳的業績之上。直到現在，地中海的港口們還是眼睜睜地看著許多貨物與他們“擦身而過”，寧可選擇繞行伊比利亞半島（Iberian Peninsula），從直布羅陀海峽駛出地中海，再前往勒阿弗爾（ Le Havre）和漢堡等歐洲北方港口進行裝卸。
抗議的人群在展會的舉辦地點------巴塞羅那世界貿易中心（World Trade Centre）外面聚集並鼓譟沸騰，要求加泰羅尼亞地區與西班牙卡斯蒂利亞王國（Castilla）之間的關係來一場徹底的變革。而與此同時，身處展會內的航運業代表們，也要求地中海港口和亞歐航線之間的“關係”，來一場深刻的變革。他們認為，亞歐航線忽視了地中海港口的優勢。
那麼，地中海港口的優勢是什麼呢？事實上，經地中海港口中轉的運輸時間更短，並且，由於地中海尚未被納入廢氣排放控制區，因此，歐盟所實施的一系列會給航運企業帶來的巨大成本的環保規定，對於地中海地區的航運業務大體上並未造成什麼影響，至少可以說是影響很輕微。而除了上述幾個因素之外，歐洲南部的腹地市場也是一個值得關注的方面。
數據顯示， 2017年，歐洲市場對於亞洲地區產品的消費量，相比上一年增長了5.2%，其中，西班牙的消費量更是處於領先地位。此外，土耳其錄得了6.1%的同比增幅，而黑海地區的消費量也有所提高。但是，歐洲多地正在發生和醞釀的衝突和動盪，為該市場的前景籠罩了一層迷霧，增添了變數。
不過，消費數據所呈現出來的正面和樂觀的態勢，依然是有目共睹的。與此同時，也有不少外國碼頭運營商前來地中海沿岸尋找投資機遇，在當地港口興建新的碼頭設施。
本次展會上的一場專家座談會指出，當前，航運業內正在經歷著一場變革，而到了2020年，這場變革所產生的效應就會傳遞到地中海港口的身上。
經過一輪洗牌重組，到2020年，集裝箱航運領域內將會形成六大運營商，分別是：馬士基航運（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）、地中海航運（MSC）、中遠海運（Cosco Shipping）、赫伯羅特（Hapag Lloyd），以及由日本三大集裝箱班輪公司------日本郵船（NYK）、川崎汽船（K Line）和商船三井（MOL）合併而成的Ocean Network Express公司（簡稱ONE）。專家估計，這六大運營商將總共佔據航運市場超過60%的份額，這就意味著，其餘的小型班輪公司只能在餘下不足40%的市場份額當中“廝殺”。
而業內整合併購的巨輪仍未停止滾動。根據西班牙一家航運公司的主管帕茲（Jaime Paz）透露，目前赫伯羅特和達飛海運正在就雙方合併的事宜進行談判，而合併後形成的新的業內巨頭，預計將會佔據全球航運市場24%的份額，法德兩國政府將會是這家新巨頭的股東。帕茲在總部設於加泰羅尼亞的航運公司Transcoma Shipping裡，負責商船三井在西班牙地區的代理業務。
整合重組浪潮過後，業內主要的大型船公司僅剩下聊聊數家，但每家都是“大腕”。再加上地中海地區市場對於亞洲產品的消費量正在不斷增加，種種因素結合起來，將會對地中海的航運市場產生影響。
芬蘭起重機製造商科尼（Konecranes）的銷售經理哈洛南（Antti Halonen）表示，為了提升地中海港口的競爭優勢，從而吸引航線挂靠，在最大程度上對港口設施進行自動化改造，是相當必要的。
“目前，一個尚未進行自動化改造的集裝箱碼頭，在效率較高的情況下，每小時大約可以處理20個20尺櫃”，哈洛南說道。他並指出，如果進行了自動化改造，碼頭的操作效率就可以提高至每小時30個20尺櫃，這對於碼頭來說十分重要。
關於每小時20個20尺櫃的操作效率，哈洛南是這樣分析的：岸吊的裝卸船操作佔15%，集裝箱堆場的放箱取箱操作佔40%，地面的運輸裝卸作業佔20 %，另外還有25%的閒置時間損耗。而導致時間損耗的原因包括了工人休息、換班交接、空箱歸位，以及後台指揮控制人員與碼頭前線工作人員之間的溝通交流等。
進行自動化改造能夠提高港口的操作效率，促進業務量的增長，然而在當下，有一個因素卻為港口效率的提升和業務量的增加帶來了挑戰，特別是對於地中海地區的港口來說尤為顯著，那就是，這些港口多數位於城市中，而市區並不是一個適宜進行集裝箱或散貨運輸作業的地方。意大利的情況就更加突出。港口貨物裝卸是一個噪音大、廢氣多、遮擋景觀視野，並且全天候燈火通明影響夜間休息的行業。市區與居民區的距離本來就十分接近，因此位於市區內的港口，其作業勢必會引發當地居民投訴。
巴塞羅那（人口約為160萬）位於法國以南，且與之距離較近，有能力輻射至法國的腹地市場。該港距離巴黎（人口約1,210萬）約1,000公里，距離法國第四大城市圖盧茲（Toulouse，人口約46.6萬）僅約400公里，而距離葡萄酒之鄉波爾多（Bordeaux，人口約25萬）也只有650公里。巴塞羅那機場和郵輪碼頭所在的臨海區域，離市區並不遠，不過，這裡已經有一座集裝箱碼頭實現了半自動化。該碼頭由和黃港口（Hutchison Ports）運營，名為巴塞南歐碼頭（Barcelona Europe South Terminal，簡稱BEST）。哈洛南表示，也許最理想的解決方案，莫過於把港口作業區往遠離市區的方向再遷移幾公里，不過他坦承“這會是一個十分複雜而困難的選項”。
港口碼頭的自動化已經不是一件新鮮事，早在1993年就有碼頭進行了自動化改造。但是近來，業內對於港口自動化的呼聲日益高漲，自動化已經成為了一個繞不過的話題。
距離意大利港口熱那亞（人口約85萬）60公里以外的瓦多利古雷港（Vado Ligure），有一個新建的集裝箱碼頭。該碼頭由馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）運營，是地中海地區最新的港口基礎設施。不過，目前在熱那亞的大型港口和工業區桑皮耶達雷納（Sampierdarena），也有一座超大型的集裝箱中轉樞紐正處於建設當中，完工後將會取代前者成為地中海最新的集裝箱碼頭。熱那亞距離圖靈（Turin，人口約88.6萬）170公里，距離米蘭（人口約130萬）144公里，距離旅遊勝地佛羅倫薩（Florence，人口約40萬）和比薩（Pisa，人口約10萬）230公里，距離博洛尼亞（Bologna，人口約100萬）約300公里。
熱那亞這座新建的大型集裝箱中轉樞紐的所在地，原先為卡塔拉貝托洛碼頭（Calata Bettolo），而這個中轉樞紐是該碼頭擴建工程的一部分。該工程在2000年由當時的薩沃納港務局（Port Authority of Savona）批准建設，預計將會在2019年3月正式完工啟用。
而對於瓦多利古雷港集裝箱碼頭，馬士基集裝箱碼頭公司的意大利地區總裁科爾內托（Paolo Cornetto）表示：“目前，該碼頭的土木建設工程部分已經完成了53%。岸橋也已經由上海的振華重工（ZPMC）組裝完成，2018年初就會運抵碼頭進行安裝。預計到2020年，該碼頭二期工程的貨物處理能力就能夠達到飽和。這會是一個有希望打破吞吐量記錄的碼頭。”
科爾內託說：“瓦多利古雷港集裝箱碼頭，將會是意大利西北部唯一一個對於挂靠的船隻沒有任何限制的碼頭。無論是在岸橋的高度，還是航道的水深上，該碼頭都能夠滿足市場上現役船隻的需求。除此之外，該碼頭還配備了自動化系統，因此，它同時也是意大利首個半自動化的碼頭。安裝了自動化系統的是堆場，吊機實現了自動化以後，碼頭的貨物操作效率就可以大大提高。”
除了熱那亞，意大利還有另外一大港口------拉斯佩齊亞（La Spezia）。拉斯佩齊亞與熱那亞互為競爭對手，距離佛羅倫薩和比薩150公里，距離博洛尼亞約200公里。如果在地圖上把目光再向東南移一些，我們就能看到土耳其以南海面上的島國塞浦路斯，而在該國南岸的港口利馬索爾（Limassol），有一座由德國集裝箱碼頭及物流集團歐門（Eurogate）所運營的碼頭。此外在希臘雅典（人口約290萬）附近的比雷埃夫斯港（Piraeus），還有另一座由中遠海運（Cosco Shipping）經營的集裝箱碼頭，該碼頭的駁船航線可以連接至土耳其的伊斯坦布爾（ Istanbul，人口約1,480萬）。目光再回到意大利，在該國形似靴子的地圖上，位於“鞋面”位置的是焦亞陶羅港（Gioia Tauro）；在羅馬（人口約450萬）和那不勒斯（Naples，人口約310萬）以南還有薩萊諾港（Salerno）；而意大利的北岸還有威尼斯港（人口約180萬），該港距離匈牙利首都布達佩斯（Budapest，人口約330萬）約700公里，而距離捷克城市布拉迪斯拉發（Bratislava，人口約60萬）、奧地利的首都維也納（Vienna，人口約180萬）和薩爾茨堡（Salzburg，人口約15萬），以及德國的慕尼黑（人口約140萬）稍近。
位於法國第二大城市馬賽（Marseille，人口約180萬）的馬賽-福斯港（Marseilles-Fos Port），同樣也坐落在地中海沿岸。該港距離巴黎約800公里，距離瑞士的日內瓦（Geneva，人口約20萬）和蘇黎世（Zurich，人口約40萬）分別為450公里和730公里。據倫敦的港口碼頭業雜誌《國際港口技術》（Port Technology International）報導，馬賽-福斯港的Seayard集裝箱碼頭（Seayard Terminal），採用了比利時碼頭自動化閘口系統供應商Camo的閘口操作系統，以及澳大利亞集裝箱操作軟件系統開發商RBS（Realtime Business Solutions）的TOPS自動化碼頭操作系統。該系統於2012年在馬賽-福斯港進行安裝。而目前，Seayard集裝箱碼頭的運輸流量已經達到峰值，每小時進出的貨車高達100輛，而每天的貨車流量更達到800輛之多。
這意味著，該碼頭每年的處理能力能夠達到100萬個20尺櫃。 Seayard集裝箱碼頭在2012年啟用，由地中海航運旗下的子公司------貨櫃碼頭投資有限公司（Terminal Investment Limited，TIL）聯合馬士基集裝箱碼頭和中遠海運，三者共同合資運營。其中，貨櫃碼頭投資有限公司的持股佔比為50%，馬士基集裝箱碼頭為42%，中遠海運佔8%。
有了智能化的自動閘口操作系統和碼頭操作系統的支持，在Seayard集裝箱碼頭，貨車完成進港和出港一個來回，平均只需要花費不足30分鐘。
另外，斯洛文尼亞（Slovenia）也有一個港口------科佩爾（Koper），距離匈牙利的布達佩斯560公里。不過在地圖上，由科佩爾放眼東邊的話，除了希臘的比雷埃夫斯之外就再沒有什麼大型港口了。但是，比雷埃夫斯港從內陸腹地上來說並無太大優勢，該港更像是一個來往北非地區的中轉港，而其輻射範圍之內，有價值的腹地市場也僅限於希臘本國而已。總而言之，比雷埃夫斯港的主要角色是中轉樞紐，多為處理往來黑海地區的集裝箱。
地中海的港口們有一個夢想，那就是能夠成功吸引和分流挂靠歐洲北方港口（Northern Range Ports）的貨物，從而成為歐洲南部的門戶。不過，這個夢想未來能否實現，將會取決於兩個發展方向。第一個方面，就是要保證港口的設施和水深能夠滿足當今大運力船隻的需求，並在此基礎上最大程度地進行自動化改造，提升效率；第二個方面，就是盡其所能地改善提升內陸腹地的鐵路和公路基礎設施的水平，因為這一點恰恰是北方港口的最大優勢所在。
競爭才剛剛開始。 |
