從地中海“轉戰”黑海：航運業巨頭期待黑海地區未來表現
 黑海地區是一個“文化大拼盤”，民族信仰眾多，思想價值和風俗習慣也各不相同，然而當地各國卻共享著同一片大海------黑海。黑海是希臘神話當中，在公元前1450年，伊阿宋（Jason）與阿爾戈英雄們（Argonauts）為了尋找能夠帶來財富和王權的金羊毛而踏上冒險征途，並在途中橫渡的那片廣闊的水域。
兩千年以後，意大利的商人和冒險家馬可·波羅再次橫渡黑海，不過他的目的地是更為遙遠的中國。這次遠行，馬可·波羅開創了一條連接歐洲和中國的商路，名為“絲綢之路”。而在今天，中國又提出了新時代的“一帶一路”戰略，冀望再次復興這條古老的商道。
隨著中國“一帶一路”戰略的推行，黑海地區也需要以一種嶄新的眼光重新加以審視。該地區的經濟曾經在一段長時間內萎靡不振，不過現在已經逐漸復蘇，GDP也再次進入了上升通道。目前，在黑海地區的國家當中，除了格魯吉亞的經濟狀況仍然不太理想之外，其餘國家，包括保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭、俄羅斯和土耳其，經濟發展均日益蓬勃。
根據現有的數據顯示，黑海沿岸六國（the Black Sea Six）的港口，在2016年共處理了2,460,028個20尺櫃的集裝箱。其中，重箱的吞吐量相比上一年提高了9.63%，至1,785,618個20尺櫃。而在2017年，烏克蘭的集裝箱吞吐量猛增了30.6%，羅馬尼亞上升了4.7%，俄羅斯增長了7.5%，而保加利亞也錄得了4.6%的增幅。
2016年，黑海地區以總吞吐量計算的前五大集裝箱碼頭的排行榜，也有了一番刷新。儘管，迪拜環球港務（DP World）所運營的位於羅馬尼亞康斯坦察（Constanta）的碼頭依然穩居第一的位置，但是其餘四個碼頭的排名皆出現了變化。由漢堡港口及物流倉儲公司（HHLA）運營的位於烏克蘭敖德薩（Odessa）的碼頭，從第三名上升到了第二名；由馬士基集裝箱碼頭公司（APMT）運營的位於格魯吉亞波季（Poti）的碼頭，則從原來的第二位跌到了第三位；由俄羅斯碼頭運營商NUTEP所運營的位於俄羅斯新羅西斯克（Novorossiysk）的碼頭，從第五上升到了第四；而由另一家俄羅斯碼頭運營商NLE所運營的同樣位於新羅西斯克的碼頭，就從第四退到了第五。
不過，在黑海地區經營航線的前五大班輪公司的排名則仍舊沒變。第一名為馬士基（Maersk），接下來是地中海航運（MSC）、達飛海運（CMA CGM）、土耳其航運公司阿克斯（Arkas）和以星航運（Zim）。這五大航運公司加起來一共佔據了黑海地區航運市場73.38%的份額。
整體來說，黑海地區的國家普遍存在著以下一些問題：道路基礎設施破舊落後，在嚴酷冰封的冬天更是無法通行；國家經濟凋敝，而國庫卻總是在設法增加收入，對於能夠通過罰款“創收”的規定和條例十分堅持執著。
不過，從樂觀的一面來看，在經歷了衰退低迷之後，該地區各國的經濟畢竟又已經開始煥發生機。 2017年，俄羅斯和烏克蘭兩國的糧食收成均比預期要好，其中俄羅斯更是打破了前蘇聯時期的記錄，造成了貨物運輸量暴漲，當地平時一貫運作順暢的港口也發生了大規模擁堵。
經濟合作與發展組織（OECD）預計，2017至2018年，俄羅斯的經濟增幅將有望回升至1%。更穩定的匯率以及利率的降低，將有助於當地商業信心的提振並刺激投資。
保加利亞及其港口瓦爾納（Varna）地處黑海的西南岸邊。該國的公路設施條件堪憂，而且腹地市場也比較小，但是由於其經濟上仍存在較大的發展空間，因此依然為貨主們所看好。
瓦爾納西港（Varna West）是保加利亞現代化程度最高的港口，位於距離瓦爾納城區30公里處。該港的所有泊位和倉庫都能銜接至保加利亞的國家公路和鐵路網絡，以及集裝箱貨運站。在2013年，該港共錄得103,000個20尺櫃的吞吐量。
瓦爾納西港共有19個泊位，乘潮時港池邊水深為10.5米，岸線總長為3,430米。該港擁有346,397平方米的總存儲面積，倉庫總面積為20,998平方米。此外，該港還配備了兩台起重能力為35噸的龍門吊。
保加利亞的鄰國羅馬尼亞，其公路設施條件也不太理想。而基礎設施條件的低下，限制了其港口康斯坦察的輻射範圍，令該港最多只能勝任作為本國腹地市場門戶港的角色，而沒有能力輻射至本國以外的更為廣闊的區域。不過，羅馬尼亞的腹地市場雖然不大，但現在也有了一定程度的增長。
根據羅馬尼亞國家海港管理公司（National Company of Maritime Ports Administration）的數據，在2016年的前11個月，康斯坦察港的集裝箱吞吐量相比去年同期上升了5.7%，至661,908個20尺櫃，而該國的全國貨物總處理量則增長了5.35%。
羅馬尼亞的鄰國是烏克蘭。對於烏克蘭，世界銀行表示：“該國的糧食作物豐收進一步加快了其經濟復甦的腳步。2016年，烏克蘭的經濟錄得了2.3%的增長，而在第四季度的時候增速更是加快至4.8 %。在過去兩年內，該國的實際GDP（real GDP）累計收縮達到16%，但現在已經開始回升。”
此外，世界銀行還指出，此前，烏克蘭國內激進分子所發起的對於地處烏克蘭東部、由俄羅斯族控制的頓巴斯地區（Donbas）的煤炭和貿易封鎖，預計將會對當地的鋼鐵和電力生產帶來負面影響。
位於烏克蘭、佔地面積達133.3公頃的敖德薩港（Odessa），共擁有八座貨物處理設施，其中包括一個吞吐能力超過500,000個20尺櫃的現代化集裝箱碼頭，以及一個特殊經濟區域（Special Free Economic Zone）。該港共有54個泊位，岸線總長為9,000米，可供100,000噸級、長度最多達300米、吃水最大為13米的船隻挂靠。
土耳其地處黑海南岸。據世界銀行指出，去年，土耳其的經濟增長了3%，今年的增速預計還會與去年持平，並將會持續至2018年。目前，該國的消費者物價指數和通貨膨脹率有兩位數之高，但未來預計會有所放緩。此外，該國在出口量上也錄得了增長，而國家在財政以及其他一些方面的政策和措施也刺激了當地的個人消費和民間投資。
當前，土耳其產品出口的增速進一步加快，成為經濟增長的亮點。這主要是由於歐洲經濟進一步回暖而帶動需求的增長所致。不過，當地以旅遊業為主的服務出口（占出口總額的16%），則依然表現不佳。
而在土耳其的鄰國格魯吉亞，根據世界銀行提供的數據，在過去的十年裡，該國的經濟平均每年都在以5%左右的速率增長。雖然經歷了數輪的衝擊，包括2007至2008年間爆發的全球金融危機、2008年與俄羅斯之間爆發的衝突，以及2014該國由於貨幣貶值而造成的國內經濟震盪，但是這些事件均沒有對該國經濟增長造成打擊。
巴統港（Batumi）是格魯吉亞的最大港口之一。該港主要用於油品運輸，比如從中亞地區經格魯吉亞運往歐洲的油品，可供80,000噸的油輪挂靠。此外，該港所處理的貨物中還包括本地生產的出口農產品。巴統港每年的收入估計在2億到3億美元。
挂靠黑海地區港口的航線有許多。有的航線路途遙遠，直接連接到遠在亞洲的港口，而更多的航線則是連接地中海港口的近洋駁船航線，縱橫交錯地覆蓋在整個黑海的洋面上。
馬士基是黑海地區航運市場中的領頭羊，其班輪服務在黑海地區所覆蓋的港口也比較多。在格魯吉亞，馬士基的駁船航線可連接至土耳其的中轉港，每週提供一個班次。此外，在保加利亞，該公司的周班駁船服務還挂靠當地的瓦爾納和布爾加斯港（Burgas）。
在烏克蘭，馬士基也有開通駁船航線。該航線挂靠烏克蘭的切爾諾莫斯克（Chornomorsk）、敖德薩和尤日內（Yuzhny），並與土耳其和埃及地區的港口銜接。至於在俄羅斯運營的航線，馬士基官網上的相關信息很少，只提到了有挂靠新羅西斯克港的班輪服務。在羅馬尼亞，該公司也有開通往來康斯坦察的周班駁船服務。此外，在馬士基在土耳其的伊斯坦布爾也有經營航線，並且還在此設立了辦事處。伊斯坦布爾是土耳其位於黑海一側的港口當中，馬士基唯一在此開通航線的一個。而在土耳其位於地中海的一側，馬士基則在7個港口都有開通定期班輪航線。
赫伯羅特在黑海地區也有經營航線。其航線從土耳其伊斯坦布爾（挂靠Mardas、Kumport和Marport三個碼頭）出發，前往蓋姆利克港（Gemlik）（挂靠Borusan碼頭），然後返回伊斯坦布爾（挂靠Kumport和Marport碼頭），再前往格魯吉亞的波季港，然後又返回土耳其的薩姆松港（Samsun），最後再回到伊斯坦布爾（挂靠Mardas、Kumport和Marport碼頭）。
以星航運的ZMP航線也挂靠黑海港口。該航線覆蓋亞洲、地中海東部和黑海地區，並能夠與區內支線相接。此外，該航線還可以銜接至以星的另外一條名為“印度地中海快線”（India Med Express service，IMX）的航線。
達飛海運在黑海地區開通的是一條環線，名為“黑海地中海快線”（Black Sea Med Express）。該航線途徑土耳其、羅馬尼亞、烏克蘭、阿爾及利亞和摩洛哥，把黑海和愛琴海（Aegean Sea）上，以及摩洛哥北部（包括丹吉爾港和卡薩布蘭卡）和阿爾及利亞（安納巴港）的主要港口串聯起來。航線挂靠敖德薩、康斯坦察、土耳其的阿姆巴利（Ambarli）和伊茲密爾（Izmir），此外還挂靠達飛位於馬耳他港（Malta）的樞紐，共投入4艘1,700個20尺櫃的船運營。
美國總統輪船（APL）也已經宣布，在其名為“地中海快線1”（Mediterranean Express 1，MX1）的航線上，增加阿爾巴尼亞港口都拉斯（Durres）和希臘港口塞薩洛尼基（Thessaloniki ）為挂靠港，同時也為其名為“地中海快線2”（MX2）的航線，新增挂靠黑海港口新羅西斯克和波季。
“地中海快線1”挂靠青島、釜山、上海洋山、寧波、廈門、廣州南沙、深圳鹽田、新加坡和馬耳他。美國總統輪船表示，增加挂靠港後，該航線能夠為亞洲北部地區的貨主，提供經馬耳他中轉至都拉斯和塞薩洛尼基的服務。
“地中海快線2”的挂靠港序為：青島、上海洋山、寧波、高雄、香港、深圳鹽田、新加坡及比雷埃夫斯。而新增挂靠港後，來自亞洲的貨物則可以從比雷埃夫斯港中轉至新羅西斯克和波季。
除了班輪公司之外，全球各大碼頭運營商也已經進駐了黑海地區。香港和記港口（Hutchison Ports）的英國分公司就已經與烏克蘭簽約，將獲得一個位於切爾諾莫斯克港的新碼頭的經營權。切爾諾莫斯克港距離敖德薩港約22英里。
馬士基集裝箱碼頭公司在格魯吉亞波季港運營著一個碼頭。鑑於從阿塞拜疆首都巴庫（Baku）經格魯吉亞首都第比利斯（Tbilisi）到土耳其城市卡爾斯（Kars）的鐵路（BTK railway），已經於2017年10月底正式開通運行。而這條鐵路啟用後，通過亞歐大陸橋，經土耳其和伊朗運輸來往亞洲和歐洲兩地的貨物，時間僅需15天。因此，未來波季碼頭業務的繁榮興旺與否，也會與這條鐵路息息相關。
與馬士基集裝箱碼頭公司一樣在格魯吉亞經營碼頭的，還有總部在馬尼拉的菲律賓港口運營商------國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services Inc，ICTSI）。該公司運營的是位於巴統港的巴統國際集裝箱碼頭（Batumi International Container Terminal）。該碼頭目前的年吞吐能力為150,000個尺櫃，擁有一個岸線長284米的集裝箱泊位，並裝備了兩台移動式港口起重機（mobile harbour crane），平均每小時能操作35吊次。
迪拜環球港務則在位於黑海另一岸的羅馬尼亞康斯坦察經營碼頭。迪拜環球港務稱，該碼頭擁有良好的深水條件，並提供連接烏克蘭、俄羅斯、格魯吉亞和摩爾多瓦（Moldova）的優質駁船服務。
為了避免交通擁堵的問題，迪拜環球港務還在康斯坦察碼頭建設了一座連接高速公路的兩車道立交橋。此外，該碼頭還設有一個鐵路貨運站。該貨運站配備有軌道式龍門吊，擁有多條專用鐵軌，並與羅馬尼亞的國內和國際鐵路網絡相接。
放眼黑海地區航運市場的現狀與前景，很容易給人留下這樣一種印象：該區域若是想要成為歐洲市場的一個重要的“後門”，未來要下的功夫還有很多，這還沒算上當地在公路和鐵路等基礎設施上需要進行的大規模建設和升級。不過，由於黑海地區國家的經濟已經在逐漸復蘇，並且展望樂觀，再加上地中海航線上的競爭已經十分激烈，因此，黑海也許是未來航運市場中一片充滿機遇的新“藍海”，而這個未來應該不會太遙遠。
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