世界航運業或會受益於中國與印、日之競爭
 如今，亞洲區內各國的競爭和對抗日趨激烈，美國則是這場較量背後的一個重要因素。而這場競爭也已經引起了航運業界的注意。
其中，美國一方的“盟友”包括日本和印度。該兩者對中國都懷有警惕之心，並且已經與美國形成了經濟甚至是軍事上的聯盟。而中國一方的“盟友”則有巴基斯坦、孟加拉和印尼。同樣，中國也已經與其同盟達成了類似的合作。
這種局面既為世界航運業帶來了挑戰，也帶來了機遇。若是兩個不同“陣營”之間的緊張局勢升級，因而引發尖銳衝突，這樣就勢必會對航運業造成阻礙和困難。但是，如果兩派之間對抗和比拼僅限於經濟層面，雙方都力圖在生產上赶超對方，那麼就能夠為航運業創造出新的運輸需求。
在中國的競爭對手當中，將會對其構成最大直接威脅的“頭號敵手”就是印度。尤其是，現在印度的新一屆政府熱切地希望把該國發展成為一個現代化、都市化的國家，因此所推行的政策更為寬鬆自由。
至於日本，儘管各方普遍認為該國的“黃金時代”已經過去，不過日本依然是一個在科技上相當先進的國家。雖然，日本人口的日益老齡化是一個不爭的事實，但是該國仍舊可以盡其所能，有效地開發利用老年人口資源，從而產生巨大的效益，而這也會促進運輸服務需求的增長。
此外，兩大陣營各自建立的互為對抗關係的聯盟，以及中國的“一帶一路”戰略，也是需要納入考量範圍的因素。在這些同盟關係和發展戰略中，均帶著固有的優勢和弊端。
印度貿易上呈爆炸式的增長態勢，亟需中國立即採取措施著手應對，這比起其他一些次要的層面，更需要中國投入關注與精力。在明晟公司（MSCI）發布的新興市場指數（MSCI Emerging Market Index）中，儘管中國仍然穩穩佔據第一位的“寶座”，但印度的排名已經悄然爬升了一級至第二位。如果業內對於增長的預測是準確的話，那麼，印度未來或將有望成為基礎設施投資的一個新熱點，以及推動亞洲地區經濟持續增長的一個新引擎。
美國印第安納波利斯（Indianapolis）的TOC國際物流公司（TOC Logistics International）的主席Gary Cardenas，在為美國的《商業日報》（Journal of Commerce）撰文時指出，根據目前的情況來看，到2017年底，印度各港口所處理的總貨物量即將達到17.5億噸，相比2015年的10.5億噸飆升迅猛，增幅足有67%。
根據國際貨幣基金組織（International Monetary Fund）在2017年4月對於《世界經濟展望》（World Economic Outlook）數據庫的更新，以名義GDP（nominal GDP）計算，印度已經是世界第七大經濟體，而購買力平價（purchasing power parity）也排名全球第三。
同時，從航運業角度來看，印度在世界的排名為第16位。在印度，有95%的貿易貨物都是經由船舶運輸，因此，無論過去國際市場經歷了怎樣的跌宕起伏，該國的航運業總是能夠保持穩定而持續的發展。
印度國內沿海地區的發展，預計將會促進該國的商品出口總值提高1,100億美元左右，此外還能幫助增強該國的工業競爭力。與此同時，印度政府也在尋求發展建立起一個內陸水路運輸網絡，以作為現有的公路和鐵路運輸網絡的補充，為內陸運往港口的貨物在運輸方式上提供一個新選擇，並且也會有助於當地吸引更多的民間資本投資。
印度國內蓬勃的發展勢頭，吸引了眾多大型的全球集裝箱航運公司前來開通新航線。現代商船（HMM）、達飛海運（CMA CGM）、印度國家航運（Shipping Corp of India）、高麗海運（KMTC）以及香港的百達航運（Pendulum Express Lines），已計劃聯合開通一條連接印度和亞洲其他地區的環線，名為中國西印度快線（China West India Express，CWI）。而與這個小型聯盟所開通的新航線相對的，是由業內巨頭組成的超大型聯盟所開通的另一條亞洲區內航線。該航線同樣是環線，投入了6艘4,600個20尺櫃的集裝箱船，挂靠天津新港、青島、寧波、新加坡、巴生港、納瓦舍瓦（Nhava Sheva）、蒙德拉（Mundra）、哈茲拉（Hazira）、科倫坡、巴生港、新加坡，然後返回天津新港。
《中國鬼城》（Ghost Cities of China）一書的作者謝潑德（Wade Shepard）在為《福布斯》（Forbes）雜誌撰文時指出，日本和印度兩者一樣，與中國既是競爭，也是合作的關係。印度、日本與中國之間經常針鋒相對，以眼還眼。中國的“新絲綢之路”計劃提出了建設橫跨亞歐大陸的鐵路運輸線路的需求，而在建設過程當中，印、日兩國時而與中國協力，又時而與中國作對。
“中國的中遠海運集團（Cosco Shipping）和連雲港港口控股集團，計劃聯合收購位於中哈邊境上的哈薩克斯坦霍爾果斯東門無水港（Khorgos Gateway dry port）49%的股權。而就在計劃正式宣布的數個月之後，日本的物流公司------日本運通（Nippon Express）又與哈薩克斯坦國家鐵路（Kazakhstan Temir Zholy，KTZ）簽訂了協議，雙方將合作推動往來日本/韓國和亞歐鐵路沿線各節點之間的集裝箱貨物流的增長”，謝潑德寫道。
然而，儘管如此，霍爾果斯無水港項目目前所獲得的投資還是較預期要少。負責開發該項目的迪拜環球港務集團（DP World），曾計劃在該無水港周邊建設一個佔地達5,000公頃的經濟特區，可是現在該區域依然是一片空地，他指出。
這雖然是一個十分龐大的工程，但卻僅僅是全球各國競相建立和支配貿易線路的競爭中的冰山一角而已。 “日本運通和哈卡克斯坦國家鐵路攜手合作的舉措，可以被視為中國和日本在擴大於亞歐大陸以及非洲地區的投資和影響力上的較量的一個延續”，謝潑德表示。
“同一個鼻孔出氣”的美國和日本，已經斷然拒絕了北京方面對其發出的加入中國倡導的亞洲基礎設施投資銀行（Asian Infrastructure Investment Bank，簡稱“亞投行”）的邀請，儘管該兩國的“盟友”中，有許多都已經同意加入亞投行，並且，亞洲地區的發展也產生了對該銀行的切實而巨大的需求。
在印尼，日本原本計劃於當地建設一條從雅加達到萬隆（Bandung）的高速鐵路，然而這個如意算盤被中國打破了。而在孟加拉，日本則獲得了一份位於瑪塔巴瑞島（Matarbari）的深水港建設項目的合約，而中方此前在當地附近建設另外一個深水港的提案，則遭到了孟加拉的擱置。
此外在斯里蘭卡，為了應對中國最近對漢班托塔（Hambantota）深水港的收購，日本和印度又計劃在當地另一個城市亭可馬里（Trincomalee）新建港口以及配套的工業園設施。
而當中國在北京舉行的“一帶一路”國際合作高峰論壇剛剛落下帷幕才幾天時間，印度和日本又宣布將聯手打造“亞非發展走廊”（Asia-Africa Growth Corridor，AAGC）。而這與中國的“一帶一路”倡議十分相似。
對於中國的“一帶一路”計劃，日本的態度既有抗衡競爭的意味，也有相對較為熱忱合作的意向。不過，中日兩國在“一帶一路”計劃上的競爭與合作關係，也受制於雙方近年來在中國東海釣魚島問題上的紛爭。同樣，中國與印度的關係也時有發生緊張。中印在兩國邊境上一直存在領土爭議，此前，兩者更是在邊境發生對峙，雙方均有派軍，劍拔弩張。另外，兩國在西藏問題上也有矛盾，而中國想要將尼泊爾納入其勢力影響範圍的意圖，也讓印度感到不安。
印度對於中國的“一帶一路”戰略，抱持著警惕的態度，並且正在集中精力建立打造自己的資源網絡，以增強自身在地區內以及國際上的吸引力，同時也鞏固自身作為一個主要的經濟大國的地位。而印度這種策略似乎已經開始奏效。
為了應對中國，印度加強了在孟加拉灣（Bay of Bengal）的安達曼-尼科巴群島（Andaman and Nicobar Islands）上的軍事部署。更重要的是，印度同時也與越南、日本和美國在軍事上建立起了更為緊密的合作關係。而後面這一項策略更是讓中國最為關注和憂慮的一點。
至於越南，雖然該國與中國一樣，是個一黨執政的共產主義國家，但越南也已經與文萊和菲律賓結成了同盟，共同抗衡中國。南沙群島位處中國和歐洲之間的貿易航線上，中國宣稱對南沙群島擁有主權，而越南、文萊與菲律賓則對此表示反對。除此之外，印度還在尋求加強與馬爾代夫、塞舌爾以及毛里求斯之間的關係，並重建和擴大自身對於斯里蘭卡和尼泊爾的影響力。
不過，儘管如此，這場兩大不同陣營之間的對抗和較量，還遠遠未到白熱化的“激戰”的地步，雖然零星的小規模衝突和糾紛在此地或彼處偶有發生。然而若要稱其為“冷戰”，也並不恰當，因為兩派之間畢竟還是存在著合作的意願的。
與其稱之為“冷戰”，更加恰如其分的形容，也許是不冷不熱的“‘涼’戰”。就正如亦敵亦友的商業夥伴一樣，各自並不完全信任對方，因此，為了讓局勢能朝著對自己有利的方向發展，雙方不時也會相互結盟聯手。
以上只是對亞洲區內主要國家之間的對抗和競爭局面的一個簡略的勾勒，但是，從中並不難看出，對於亞洲，尤其是中國，與世界其他地方之間的貿易和運輸的發展，這場競爭還是能夠創造出機遇和潛力的。 |
