地中海港口日益崛起 有望成为欧洲新门户？
 伴随着西班牙加泰罗尼亚（Catalonia）地区的独立公投以及后续骚乱的阴影，去年10月底在巴塞罗那举行的2017年第五届地中海港口展览及会议（5th MED Ports 2017 Exhibition and Conference），格外地引人关注，甚至超过了展会主办方------意大利热那亚（Genoa）的航运业媒体《地中海电讯报》（The Medi Telegraph）的想象。
这次展会本应对整个欧洲地区的航运市场作一个更为宏观的审视和展望，然而实际上，展会却主要把焦点集中在了地中海港口长久以来乏善可陈的业绩之上。直到现在，地中海的港口们还是眼睁睁地看着许多货物与他们“擦身而过”，宁可选择绕行伊比利亚半岛（Iberian Peninsula），从直布罗陀海峡驶出地中海，再前往勒阿弗尔（Le Havre）和汉堡等欧洲北方港口进行装卸。
抗议的人群在展会的举办地点------巴塞罗那世界贸易中心（World Trade Centre）外面聚集并鼓噪沸腾，要求加泰罗尼亚地区与西班牙卡斯蒂利亚王国（Castilla）之间的关系来一场彻底的变革。而与此同时，身处展会内的航运业代表们，也要求地中海港口和亚欧航线之间的“关系”，来一场深刻的变革。他们认为，亚欧航线忽视了地中海港口的优势。
那么，地中海港口的优势是什么呢？事实上，经地中海港口中转的运输时间更短，并且，由于地中海尚未被纳入废气排放控制区，因此，欧盟所实施的一系列会给航运企业带来的巨大成本的环保规定，对于地中海地区的航运业务大体上并未造成什么影响，至少可以说是影响很轻微。而除了上述几个因素之外，欧洲南部的腹地市场也是一个值得关注的方面。
数据显示， 2017年，欧洲市场对于亚洲地区产品的消费量，相比上一年增长了5.2%，其中，西班牙的消费量更是处于领先地位。此外，土耳其录得了6.1%的同比增幅，而黑海地区的消费量也有所提高。但是，欧洲多地正在发生和酝酿的冲突和动荡，为该市场的前景笼罩了一层迷雾，增添了变数。
不过，消费数据所呈现出来的正面和乐观的态势，依然是有目共睹的。与此同时，也有不少外国码头运营商前来地中海沿岸寻找投资机遇，在当地港口兴建新的码头设施。
本次展会上的一场专家座谈会指出，当前，航运业内正在经历着一场变革，而到了2020年，这场变革所产生的效应就会传递到地中海港口的身上。
经过一轮洗牌重组，到2020年，集装箱航运领域内将会形成六大运营商，分别是：马士基航运（Maersk）、达飞海运（CMA CGM）、地中海航运（MSC）、中远海运（Cosco Shipping）、赫伯罗特（Hapag Lloyd），以及由日本三大集装箱班轮公司------日本邮船（NYK）、川崎汽船（K Line）和商船三井（MOL）合并而成的Ocean Network Express公司（简称ONE）。专家估计，这六大运营商将总共占据航运市场超过60%的份额，这就意味着，其余的小型班轮公司只能在余下不足40%的市场份额当中“厮杀”。
而业内整合并购的巨轮仍未停止滚动。根据西班牙一家航运公司的主管帕兹（Jaime Paz）透露，目前赫伯罗特和达飞海运正在就双方合并的事宜进行谈判，而合并后形成的新的业内巨头，预计将会占据全球航运市场24%的份额，法德两国政府将会是这家新巨头的股东。帕兹在总部设于加泰罗尼亚的航运公司Transcoma Shipping里，负责商船三井在西班牙地区的代理业务。
整合重组浪潮过后，业内主要的大型船公司仅剩下聊聊数家，但每家都是“大腕”。再加上地中海地区市场对于亚洲产品的消费量正在不断增加，种种因素结合起来，将会对地中海的航运市场产生影响。
芬兰起重机制造商科尼（Konecranes）的销售经理哈洛南（Antti Halonen）表示，为了提升地中海港口的竞争优势，从而吸引航线挂靠，在最大程度上对港口设施进行自动化改造，是相当必要的。
“目前，一个尚未进行自动化改造的集装箱码头，在效率较高的情况下，每小时大约可以处理20个20尺柜”，哈洛南说道。他并指出，如果进行了自动化改造，码头的操作效率就可以提高至每小时30个20尺柜，这对于码头来说十分重要。
关于每小时20个20尺柜的操作效率，哈洛南是这样分析的：岸吊的装卸船操作占15%，集装箱堆场的放箱取箱操作占40%，地面的运输装卸作业占20%，另外还有25%的闲置时间损耗。而导致时间损耗的原因包括了工人休息、换班交接、空箱归位，以及后台指挥控制人员与码头前线工作人员之间的沟通交流等。
进行自动化改造能够提高港口的操作效率，促进业务量的增长，然而在当下，有一个因素却为港口效率的提升和业务量的增加带来了挑战，特别是对于地中海地区的港口来说尤为显著，那就是，这些港口多数位于城市中，而市区并不是一个适宜进行集装箱或散货运输作业的地方。意大利的情况就更加突出。港口货物装卸是一个噪音大、废气多、遮挡景观视野，并且全天候灯火通明影响夜间休息的行业。市区与居民区的距离本来就十分接近，因此位于市区内的港口，其作业势必会引发当地居民投诉。
巴塞罗那（人口约为160万）位于法国以南，且与之距离较近，有能力辐射至法国的腹地市场。该港距离巴黎（人口约1,210万）约1,000公里，距离法国第四大城市图卢兹（Toulouse，人口约46.6万）仅约400公里，而距离葡萄酒之乡波尔多（Bordeaux，人口约25万）也只有650公里。巴塞罗那机场和邮轮码头所在的临海区域，离市区并不远，不过，这里已经有一座集装箱码头实现了半自动化。该码头由和黄港口（Hutchison Ports）运营，名为巴塞南欧码头（Barcelona Europe South Terminal，简称BEST）。哈洛南表示，也许最理想的解决方案，莫过于把港口作业区往远离市区的方向再迁移几公里，不过他坦承“这会是一个十分复杂而困难的选项”。
港口码头的自动化已经不是一件新鲜事，早在1993年就有码头进行了自动化改造。但是近来，业内对于港口自动化的呼声日益高涨，自动化已经成为了一个绕不过的话题。
距离意大利港口热那亚（人口约85万）60公里以外的瓦多利古雷港（Vado Ligure），有一个新建的集装箱码头。该码头由马士基集装箱码头公司（APM Terminals）运营，是地中海地区最新的港口基础设施。不过，目前在热那亚的大型港口和工业区桑皮耶达雷纳（Sampierdarena），也有一座超大型的集装箱中转枢纽正处于建设当中，完工后将会取代前者成为地中海最新的集装箱码头。热那亚距离图灵（Turin，人口约88.6万）170公里，距离米兰（人口约130万）144公里，距离旅游胜地佛罗伦萨（Florence，人口约40万）和比萨（Pisa，人口约10万）230公里，距离博洛尼亚（Bologna，人口约100万）约300公里。
热那亚这座新建的大型集装箱中转枢纽的所在地，原先为卡塔拉贝托洛码头（Calata Bettolo），而这个中转枢纽是该码头扩建工程的一部分。该工程在2000年由当时的萨沃纳港务局（Port Authority of Savona）批准建设，预计将会在2019年3月正式完工启用。
而对于瓦多利古雷港集装箱码头，马士基集装箱码头公司的意大利地区总裁科尔内托（Paolo Cornetto）表示：“目前，该码头的土木建设工程部分已经完成了53%。岸桥也已经由上海的振华重工（ZPMC）组装完成，2018年初就会运抵码头进行安装。预计到2020年，该码头二期工程的货物处理能力就能够达到饱和。这会是一个有希望打破吞吐量记录的码头。”
科尔内托说：“瓦多利古雷港集装箱码头，将会是意大利西北部唯一一个对于挂靠的船只没有任何限制的码头。无论是在岸桥的高度，还是航道的水深上，该码头都能够满足市场上现役船只的需求。除此之外，该码头还配备了自动化系统，因此，它同时也是意大利首个半自动化的码头。安装了自动化系统的是堆场，吊机实现了自动化以后，码头的货物操作效率就可以大大提高。”
除了热那亚，意大利还有另外一大港口------拉斯佩齐亚（La Spezia）。拉斯佩齐亚与热那亚互为竞争对手，距离佛罗伦萨和比萨150公里，距离博洛尼亚约200公里。如果在地图上把目光再向东南移一些，我们就能看到土耳其以南海面上的岛国塞浦路斯，而在该国南岸的港口利马索尔（Limassol），有一座由德国集装箱码头及物流集团欧门（Eurogate）所运营的码头。此外在希腊雅典（人口约290万）附近的比雷埃夫斯港（Piraeus），还有另一座由中远海运（Cosco Shipping）经营的集装箱码头，该码头的驳船航线可以连接至土耳其的伊斯坦布尔（Istanbul，人口约1,480万）。目光再回到意大利，在该国形似靴子的地图上，位于“鞋面”位置的是焦亚陶罗港（Gioia Tauro）；在罗马（人口约450万）和那不勒斯（Naples，人口约310万）以南还有萨莱诺港（Salerno）；而意大利的北岸还有威尼斯港（人口约180万），该港距离匈牙利首都布达佩斯（Budapest，人口约330万）约700公里，而距离捷克城市布拉迪斯拉发（Bratislava，人口约60万）、奥地利的首都维也纳（Vienna，人口约180万）和萨尔茨堡（Salzburg，人口约15万），以及德国的慕尼黑（人口约140万）稍近。
位于法国第二大城市马赛（Marseille，人口约180万）的马赛-福斯港（Marseilles-Fos Port），同样也坐落在地中海沿岸。该港距离巴黎约800公里，距离瑞士的日内瓦（Geneva，人口约20万）和苏黎世（Zurich，人口约40万）分别为450公里和730公里。据伦敦的港口码头业杂志《国际港口技术》（Port Technology International）报道，马赛-福斯港的Seayard集装箱码头（Seayard Terminal），采用了比利时码头自动化闸口系统供应商Camo的闸口操作系统，以及澳大利亚集装箱操作软件系统开发商RBS（Realtime Business Solutions）的TOPS自动化码头操作系统。该系统于2012年在马赛-福斯港进行安装。而目前，Seayard集装箱码头的运输流量已经达到峰值，每小时进出的货车高达100辆，而每天的货车流量更达到800辆之多。
这意味着，该码头每年的处理能力能够达到100万个20尺柜。Seayard集装箱码头在2012年启用，由地中海航运旗下的子公司------货柜码头投资有限公司（Terminal Investment Limited，TIL）联合马士基集装箱码头和中远海运，三者共同合资运营。其中，货柜码头投资有限公司的持股占比为50%，马士基集装箱码头为42%，中远海运占8%。
有了智能化的自动闸口操作系统和码头操作系统的支持，在Seayard集装箱码头，货车完成进港和出港一个来回，平均只需要花费不足30分钟。
另外，斯洛文尼亚（Slovenia）也有一个港口------科佩尔（Koper），距离匈牙利的布达佩斯560公里。不过在地图上，由科佩尔放眼东边的话，除了希腊的比雷埃夫斯之外就再没有什么大型港口了。但是，比雷埃夫斯港从内陆腹地上来说并无太大优势，该港更像是一个来往北非地区的中转港，而其辐射范围之内，有价值的腹地市场也仅限于希腊本国而已。总而言之，比雷埃夫斯港的主要角色是中转枢纽，多为处理往来黑海地区的集装箱。
地中海的港口们有一个梦想，那就是能够成功吸引和分流挂靠欧洲北方港口（Northern Range Ports）的货物，从而成为欧洲南部的门户。不过，这个梦想未来能否实现，将会取决于两个发展方向。第一个方面，就是要保证港口的设施和水深能够满足当今大运力船只的需求，并在此基础上最大程度地进行自动化改造，提升效率；第二个方面，就是尽其所能地改善提升内陆腹地的铁路和公路基础设施的水平，因为这一点恰恰是北方港口的最大优势所在。
竞争才刚刚开始。 |
