世界航运业或会受益于中国与印、日之竞争
 如今，亚洲区内各国的竞争和对抗日趋激烈，美国则是这场较量背后的一个重要因素。而这场竞争也已经引起了航运业界的注意。
其中，美国一方的“盟友”包括日本和印度。该两者对中国都怀有警惕之心，并且已经与美国形成了经济甚至是军事上的联盟。而中国一方的“盟友”则有巴基斯坦、孟加拉和印尼。同样，中国也已经与其同盟达成了类似的合作。
这种局面既为世界航运业带来了挑战，也带来了机遇。若是两个不同“阵营”之间的紧张局势升级，因而引发尖锐冲突，这样就势必会对航运业造成阻碍和困难。但是，如果两派之间对抗和比拼仅限于经济层面，双方都力图在生产上赶超对方，那么就能够为航运业创造出新的运输需求。
在中国的竞争对手当中，将会对其构成最大直接威胁的“头号敌手”就是印度。尤其是，现在印度的新一届政府热切地希望把该国发展成为一个现代化、都市化的国家，因此所推行的政策更为宽松自由。
至于日本，尽管各方普遍认为该国的“黄金时代”已经过去，不过日本依然是一个在科技上相当先进的国家。虽然，日本人口的日益老龄化是一个不争的事实，但是该国仍旧可以尽其所能，有效地开发利用老年人口资源，从而产生巨大的效益，而这也会促进运输服务需求的增长。
此外，两大阵营各自建立的互为对抗关系的联盟，以及中国的“一带一路”战略，也是需要纳入考量范围的因素。在这些同盟关系和发展战略中，均带着固有的优势和弊端。
印度贸易上呈爆炸式的增长态势，亟需中国立即采取措施着手应对，这比起其他一些次要的层面，更需要中国投入关注与精力。在明晟公司（MSCI）发布的新兴市场指数（MSCI Emerging Market Index）中，尽管中国仍然稳稳占据第一位的“宝座”，但印度的排名已经悄然爬升了一级至第二位。如果业内对于增长的预测是准确的话，那么，印度未来或将有望成为基础设施投资的一个新热点，以及推动亚洲地区经济持续增长的一个新引擎。
美国印第安纳波利斯（Indianapolis）的TOC国际物流公司（TOC Logistics International）的主席Gary Cardenas，在为美国的《商业日报》（Journal of Commerce）撰文时指出，根据目前的情况来看，到2017年底，印度各港口所处理的总货物量即将达到17.5亿吨，相比2015年的10.5亿吨飙升迅猛，增幅足有67%。
根据国际货币基金组织（International Monetary Fund）在2017年4月对于《世界经济展望》（World Economic Outlook）数据库的更新，以名义GDP（nominal GDP）计算，印度已经是世界第七大经济体，而购买力平价（purchasing power parity）也排名全球第三。
同时，从航运业角度来看，印度在世界的排名为第16位。在印度，有95%的贸易货物都是经由船舶运输，因此，无论过去国际市场经历了怎样的跌宕起伏，该国的航运业总是能够保持稳定而持续的发展。
印度国内沿海地区的发展，预计将会促进该国的商品出口总值提高1,100亿美元左右，此外还能帮助增强该国的工业竞争力。与此同时，印度政府也在寻求发展建立起一个内陆水路运输网络，以作为现有的公路和铁路运输网络的补充，为内陆运往港口的货物在运输方式上提供一个新选择，并且也会有助于当地吸引更多的民间资本投资。
印度国内蓬勃的发展势头，吸引了众多大型的全球集装箱航运公司前来开通新航线。现代商船（HMM）、达飞海运（CMA CGM）、印度国家航运（Shipping Corp of India）、高丽海运（KMTC）以及香港的百达航运（Pendulum Express Lines），已计划联合开通一条连接印度和亚洲其他地区的环线，名为中国西印度快线（China West India Express，CWI）。而与这个小型联盟所开通的新航线相对的，是由业内巨头组成的超大型联盟所开通的另一条亚洲区内航线。该航线同样是环线，投入了6艘4,600个20尺柜的集装箱船，挂靠天津新港、青岛、宁波、新加坡、巴生港、纳瓦舍瓦（Nhava Sheva）、蒙德拉（Mundra）、哈兹拉（Hazira）、科伦坡、巴生港、新加坡，然后返回天津新港。
《中国鬼城》（Ghost Cities of China）一书的作者谢泼德（Wade Shepard）在为《福布斯》（Forbes）杂志撰文时指出，日本和印度两者一样，与中国既是竞争，也是合作的关系。印度、日本与中国之间经常针锋相对，以眼还眼。中国的“新丝绸之路”计划提出了建设横跨亚欧大陆的铁路运输线路的需求，而在建设过程当中，印、日两国时而与中国协力，又时而与中国作对。
“中国的中远海运集团（Cosco Shipping）和连云港港口控股集团，计划联合收购位于中哈边境上的哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港（Khorgos Gateway dry port）49%的股权。而就在计划正式宣布的数个月之后，日本的物流公司------日本运通（Nippon Express）又与哈萨克斯坦国家铁路（Kazakhstan Temir Zholy，KTZ）签订了协议，双方将合作推动往来日本/韩国和亚欧铁路沿线各节点之间的集装箱货物流的增长”，谢泼德写道。
然而，尽管如此，霍尔果斯无水港项目目前所获得的投资还是较预期要少。负责开发该项目的迪拜环球港务集团（DP World），曾计划在该无水港周边建设一个占地达5,000公顷的经济特区，可是现在该区域依然是一片空地，他指出。
这虽然是一个十分庞大的工程，但却仅仅是全球各国竞相建立和支配贸易线路的竞争中的冰山一角而已。“日本运通和哈卡克斯坦国家铁路携手合作的举措，可以被视为中国和日本在扩大于亚欧大陆以及非洲地区的投资和影响力上的较量的一个延续”，谢泼德表示。
“同一个鼻孔出气”的美国和日本，已经断然拒绝了北京方面对其发出的加入中国倡导的亚洲基础设施投资银行（Asian Infrastructure Investment Bank，简称“亚投行”）的邀请，尽管该两国的“盟友”中，有许多都已经同意加入亚投行，并且，亚洲地区的发展也产生了对该银行的切实而巨大的需求。
在印尼，日本原本计划于当地建设一条从雅加达到万隆（Bandung）的高速铁路，然而这个如意算盘被中国打破了。而在孟加拉，日本则获得了一份位于玛塔巴瑞岛（Matarbari）的深水港建设项目的合约，而中方此前在当地附近建设另外一个深水港的提案，则遭到了孟加拉的搁置。
此外在斯里兰卡，为了应对中国最近对汉班托塔（Hambantota）深水港的收购，日本和印度又计划在当地另一个城市亭可马里（Trincomalee）新建港口以及配套的工业园设施。
而当中国在北京举行的“一带一路”国际合作高峰论坛刚刚落下帷幕才几天时间，印度和日本又宣布将联手打造“亚非发展走廊”（Asia-Africa Growth Corridor，AAGC）。而这与中国的“一带一路”倡议十分相似。
对于中国的“一带一路”计划，日本的态度既有抗衡竞争的意味，也有相对较为热忱合作的意向。不过，中日两国在“一带一路”计划上的竞争与合作关系，也受制于双方近年来在中国东海钓鱼岛问题上的纷争。同样，中国与印度的关系也时有发生紧张。中印在两国边境上一直存在领土争议，此前，两者更是在边境发生对峙，双方均有派军，剑拔弩张。另外，两国在西藏问题上也有矛盾，而中国想要将尼泊尔纳入其势力影响范围的意图，也让印度感到不安。
印度对于中国的“一带一路”战略，抱持着警惕的态度，并且正在集中精力建立打造自己的资源网络，以增强自身在地区内以及国际上的吸引力，同时也巩固自身作为一个主要的经济大国的地位。而印度这种策略似乎已经开始奏效。
为了应对中国，印度加强了在孟加拉湾（Bay of Bengal）的安达曼-尼科巴群岛（Andaman and Nicobar Islands）上的军事部署。更重要的是，印度同时也与越南、日本和美国在军事上建立起了更为紧密的合作关系。而后面这一项策略更是让中国最为关注和忧虑的一点。
至于越南，虽然该国与中国一样，是个一党执政的共产主义国家，但越南也已经与文莱和菲律宾结成了同盟，共同抗衡中国。南沙群岛位处中国和欧洲之间的贸易航线上，中国宣称对南沙群岛拥有主权，而越南、文莱与菲律宾则对此表示反对。除此之外，印度还在寻求加强与马尔代夫、塞舌尔以及毛里求斯之间的关系，并重建和扩大自身对于斯里兰卡和尼泊尔的影响力。
不过，尽管如此，这场两大不同阵营之间的对抗和较量，还远远未到白热化的“激战”的地步，虽然零星的小规模冲突和纠纷在此地或彼处偶有发生。然而若要称其为“冷战”，也并不恰当，因为两派之间毕竟还是存在着合作的意愿的。
与其称之为“冷战”，更加恰如其分的形容，也许是不冷不热的“‘凉’战”。就正如亦敌亦友的商业伙伴一样，各自并不完全信任对方，因此，为了让局势能朝着对自己有利的方向发展，双方不时也会相互结盟联手。
以上只是对亚洲区内主要国家之间的对抗和竞争局面的一个简略的勾勒，但是，从中并不难看出，对于亚洲，尤其是中国，与世界其他地方之间的贸易和运输的发展，这场竞争还是能够创造出机遇和潜力的。
|
