為了安全考慮：美國貨車運輸業改革面臨難題
 當前在西方世界，貨車運輸與除了貨車運輸以外的其他一切運輸形式，包括鐵路、駁船、近洋運輸等方式之間，正在進行著一場較量。在人們的心目中，貨車已經成了擾民噪音、難聞尾氣的代名詞。這些形象粗獷野蠻的“龐然巨獸”無處不在，還對環境造成了污染，引起了民眾的反感。
在美國工人階層當中，女性工人的比例佔據了47%，可是在貨車司機這個行業裡，女性的比例卻只有6%。在許多電影裡，駕駛貨車都被塑造和美化成了在無盡寬廣的大道上自由自在奔馳的形象，如《永不低頭》（Every Which Way But Loose）、《追追追》（Smokey and the Bandit ）、《硬小子》（White Line Fever）等等。
雖然，在電影的影響下，貨車駕駛行業吸引了不少追求冒險刺激的年輕人，不過除了這個人群以外，幾乎沒有其他人喜歡這個行當。儘管貨車運輸業為了社會的安定而服務著，但是卻激起了諸多社會人士的不滿，其中包括了各種工會組織、健康與安全的說客、本地行業保護主義人士、環保人士、女權主義人士以及監管部門等等。
不管是聯手合作，還是分頭行事，這些團體都站在了反對貨車運輸業的同一陣線上。北美西岸是這些反對派取得勝利的首站。五年前，美國西岸港口出台了一條規定，聲稱由於貨車使用年限過長就會產生大量的污染排放，因此禁止車齡達到一定的年限的貨車進入港口作業，而無需驗證貨車實際上是否真的污染排放過量。
其實，無論這些貨車的污染排放量超標與否，當一份充滿敵意的研究報告遞交到監管部門的手裡時，這個問題便成了不用經過實際檢驗證實就能直接拍板的定論。監管部門認為，有了這樣一份報告，就已經為禁令的頒布實施提供了足夠的理由。
限制污染排放已經被普遍認為是“對公眾有益”的。而為了“對公眾有益”這個名正言順的理由，即便是睜眼說瞎話也在所不惜。在2015年5月，美國加州空氣資源委員會（California Air Resources Board，CARB）被太平洋商船航運協會（Pacific Merchant Shipping Association，PMSA）告上法庭。後者控訴前者將柴油污染的數據誇大了340倍之多，並且還在明知的情況下，基於這些失實的數據強行通過了一條嚴格的污染排放規定。本次事件被《舊金山紀事報》（San Francisco Chronicle）所曝光，而加州空氣資源委員會的主席瑪麗·尼科爾斯（Mary Nichols）也被迫對此作出道歉。
與此同時，一些大型企業或是大型工會組織發現，如果他們把攻擊和排擠的目標對準規模較小的運營商，不管是獨立貨車運輸商還是小型航運公司也好，那麼他們便可以從當下這一波倡導環保的熱潮中獲益。對於貨車運輸企業來說，面對花樣日益繁多，數額也不斷增加的各類環保成本，大型企業有能力負擔得起，而小型企業卻沒有。通過設立各種環保條例，把不堪重負的小型企業淘汰出場，這些大型企業就能因此得以擴大自己的市場份額。
而至於貨車運輸業內的工會組織，主要以國際卡車司機兄弟會（譯註：International Brotherhood of Teamsters，美國和加拿大兩地的貨車司機工會）為首。這類大型工會組織是已經與監管部門和環保團體達成了一致意見的。這將會在未來迫使更多的小型獨立貨車運輸商，主要是個體戶類型的公司（owner-operator），退出市場，從而令這類獨立貨車司機在無奈之下加入大型運輸企業成為正式僱員，並進而加入這些工會，使工會勢力進一步壯大。
為了加快淘汰的進程，國際卡車司機兄弟會還同時開展了一場反對企業將運輸業務外包給獨立貨車運輸商的運動，雙管齊下。該工會在港口碼頭和運輸企業的貨車調度場內進行了多場小型的示威運動，目的是要引起大眾的關注。此外，他們還向加州當地的勞動仲裁法庭提起申訴，要求運輸企業對被歸為獨立個體戶的貨車司機重新進行分類，把他們劃歸為正式僱員，讓他們簽訂勞動合同，從而享有正式僱員的權益。
不過，另一個為服務於加州南部港口的貨車運輸企業作代表的工會組織------美國港口卡車運輸協會（Harbor Trucking Association，HTA）卻表示，大多數的獨立個體戶司機並不願意被重新劃分為正式僱員，而是更願意保留自己作為獨立貨車運輸商的身份。
同時，港口卡車運輸協會還告誡國際卡車司機兄弟會的示威人員不要到港口來鬧事。這些示威活動最初只是在獨立貨車運輸公司的調度場內進行，但是示威人員威脅，如果他們的要求得不到滿足，就會把行動擴大到港口。
“如果他們把示威行動擴大到港口碼頭的話，受影響的地區範圍就會進一步加大”，港口卡車運輸協會的執行總裁威斯頓·拉巴爾（Weston LaBar）表示。他並指出，國際卡車司機兄弟會為工會組織針對個別企業，以及在港口碼頭開展示威罷工的行為，開了一個惡劣的先例，而港口並沒有足夠的警力對示威人員擾亂港口正常運作的行為加以制止。
然而，加州的勞動仲裁法庭是傾向於與國際卡車司機兄弟會站在同一邊的。去年，加州勞工委員會（California Labor Commission）就裁定，美國最大上市貨運和物流服務供應商以及全球十大物流企業之一的XPO物流公司（XPO Logistics）旗下的子公司XPO Cartage，將四名負責往來港口和火車站之間運送貨物的貨車司機，錯誤劃分為獨立承包商，因此需要向這四名貨車司機支付855,285美元的賠償。
除此之外，也有其他一些貨車司機聲稱自己被雇主錯誤歸類為獨立承包商，因此向加州勞工標準執行部（California Division of Labour Standards Enforcement，DLSE）對其雇主作出控告，並提出按日或按小時計算賠償。
XPO物流公司隨後將此案上訴至洛杉磯高等法院（Los Angeles Superior Court）。但是法院認為，有足夠的證據顯示，這四名司機實際上應該被視為該公司的正式員工，而不應該被劃分為獨立承包商，因此最終將上訴駁回。
而除了高額的罰款之外，美國聯邦汽車運輸安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration，FMCSA）所出台的，限制貨車司機的連續工作時長的“小時工作制”（Hour of Service，HOS）法案，也沒有給這些貨車運輸企業任何喘息的餘地。
可是，長途貨車運輸司機、車輛調度人員和車隊管理人員均表示，這條“小時工作制”法案存在著缺陷，因為它並沒有給予貨車運輸在安排和操作過程中所需要的彈性。並且他們認為，這條法案對於司機來說也十分危險，因為為了要在規定的運輸時間之內趕到目的地，司機將不得不加快速度行駛。
位於美國康涅狄格州（Connecticut）斯坦福（Stamford）的貨車運輸業雜誌《車隊主》（Fleet Owner）進行了一項調查採訪。而一位司機在接受采訪時表示：“在我長達30年、擁有400萬小時安全駕駛的從業經驗裡，我從未見過有哪條規定，會像這條把貨車司機的連續工作時長限制在14小時之內的法案這樣，將整個貨車運輸行業置於險境之中。”
這名司機指出，在運輸過程裡，有太多的情況是不在司機的掌控當中的。而即便出現了意料之外的情形，時間也無法因此而停止，14個小時很快就會耗完。
而據另外一名接受采訪的貨車司機介紹：“貨物送達目的地後，我們需要等待收貨方將貨物從車上卸下來，而這通常就已經會耗費相當長的時間，甚至會在4至5個小時左右。我們的工作時長就這樣因此而浪費了。而如果因為這樣而超出了14個小時，之後哪怕是把車開到一個能停的地方休息一下，也會違反工作時長的規定。”
而如何對強制性休息時間的執行情況進行監控？有關方面採取的手段是在貨車上安裝監控設備------電子打卡系統（electronic logging device，ELD）。而針對這一點，大型運輸企業，比如像美國貨車運輸協會（American Trucking Associations，ATA）這種聯盟組織裡的企業成員，以及來自獨立個體戶司機協會（Owner-Operator Independent Drivers Association，OOIDA）裡的小型運輸公司，就在意見上產生了分歧，分成了兩派。
很顯然，獨立個體戶司機協會的成員並不願意在貨車上安裝電子打卡系統，不僅如此，他們也非常不樂意為這種國家並沒有撥款支持的強制規定花費更多的成本。然而另一邊廂，美國貨車運輸協會的成員則對此表示歡迎，因為這種方式可以阻止小型運輸公司多跑幾趟和他們搶生意，並且這還是法律規定的。
不過，無論是大型企業還是小型企業，都對這條把貨車司機的工作時長限制在14小時以內的規定頗有微詞。在這14個小時裡面，駕駛的時間還不能超過11個小時，而14個小時過後，司機必須要進行不少於10小時的休息。而這導致了貨車司機在接單時還需要仔細考慮計算哪些單子有足夠的時間可以跑，而哪些單子不能跑。
此外，這14個小時裡面還包括了司機的用餐和休息時間。並且法案還規定，貨車司機在連續駕駛8小時之後，至少需要休息30分鐘以上才能重新開始駕駛，而連續休息30分鐘後的駕駛時間不得多於8小時。然而，這樣的規定只是讓運輸任務的安排變得更加複雜化，尤其是當貨車司機想盡快將貨物送達目的地而不願意在外地停留過夜的時候。
舉個例子，比如南加州地區的一個貨車司機，早上7點鐘開始打卡開車，第一趟路程是前往外地提取一個貨架底盤，然後再前往洛杉磯港，提取一個集裝箱的進口貨物，並送往位於米拉洛瑪（Mira Loma）的一個倉庫。在倉庫卸完貨，並重新裝上運往港口出口的貨物後，該貨車司機返回洛杉磯港，並把空箱歸還。把排隊等候進入和離開港口的時間、途中駕駛的時間、以及裝卸貨的時間加起來，一共是大約3個小時。
現在是早上11點。這時，該司機又接到了一個任務，讓他前往貝克斯菲爾德（Bakersfield）提取一批貨物運往長灘港（Long Beach）出口。貝克斯菲爾德距離長灘港為138英里，駕駛時間約為2小時19分鐘。這樣，這位司機又再去提取一個空箱，準備前往取貨。
這次，駕駛時間、在港口閘門外排隊進港以及提取空箱的時間，就用了約1個半小時。目前是中午12:35了，這個點鐘的道路交通狀況開始繁忙起來，因此，去貝克斯菲爾德的倉庫並把貨物裝車的時間，就用了3小時45分鐘。而現在已經到了下午4:20，這位司機接下來再啟程前往長灘港，而去港口的時間用了3小時15分鐘。
在港口閘門外，他排隊等了45分鐘才進到港口裡，然後又花了半小時放下集裝箱並離開港口。晚上9:25時，這位司機終於回到了自己公司的停車場，不過到了這時候，他今天工作的總時長已經達到了14小時25分鐘。
從上述例子來看，在這種規定下，這名貨車司機也許會認為前往貝克斯菲爾德取貨運往長灘港的單子不值得接。
不過，最近有一條針對“小時工作制”法案的修訂案被提出，名為“貨車司機負責任及高效率駕駛法案”，俗稱“休息法案”（the Responsible and Effective Standards for Truckers Act，簡稱the REST Act）。根據該修訂案，貨車司機每完成一次運輸任務後便可以進行一次休息，休息時間最長可達連續3小時，而這3個小時不會被計算入14小時的連續工作時長之內。而此前連續駕駛8小時後至少休息30分鐘的規定，則會被撤銷。獨立個體戶司機協會的小型運輸公司對於這條修訂案表示歡迎，認為能夠在一定程度上緩解“小時工作制”法案所帶來的混亂。但是，即便這條修訂案最終獲得通過，也難免只是一項權宜之計，沒有能力解決所有的問題。
儘管，目前美國政府裡有一股反對監管的情緒正在湧動，並慫恿鼓動著總統特朗普的支持者們------這其中大多數都是工人階層。然而，因為某些原因，貨車運輸業當前所面臨的困境，並沒有激起業界對於監管部門的抵抗。或許，唯有當這種局面繼續惡化下去，達到近乎危機的程度時，政府才會出台新的措施，一次性全面徹底地解決所有問題。 |
