歐洲至北美的海運大圓航線能否重現往日輝煌？
 最初，歐洲與北美之間有一條沿著地球表面弧線而航行、距離最短最經濟的大圓航線（the Great Circle Route）。該航線從英國北部大陸出發，途徑格林蘭島（Greenland）南部，然後駛進加拿大的聖勞倫斯河（St Lawrence River），開往蒙特利爾港（Montreal），並在這裡正式展開內河航運的旅程。在蒙特利爾，貨物會先經鐵路或水路中轉，然後再通過貨車運輸至介於美國紐約和芝加哥之間的一片內陸市場。
位於加拿大西岸的溫哥華（Vancouver），自1970年代起就已經超越了蒙特利爾，成為了加拿大的第一大港口。這並不是說蒙特利爾從前曾經是北美地區一個主要的亞洲產品進口港，而現在被溫哥華所取代，而是，影響全球航運市場的因素眾多，發展的潮流趨勢一直在不斷變化，今天看似理所當然的做法，到了明天就不一定依然可行了。
1969年時，位於蒙特利爾下游250公里開外的魁北克市（Quebec）建設了一個集裝箱碼頭，並且由加拿大太平洋航運公司（CP Ships）運營。而今天，隨著下水的集裝箱船運力越來越大，魁北克再度有了建設新碼頭的想法。早期，在舊式海運轉為集裝箱運輸的“變革”當中，蒙特利爾曾經是帶領整個加拿大邁向新潮流的領頭羊。當時，蒙特利爾安裝了加拿大的第一座岸橋，首次開展集裝箱裝卸作業時，所處理的是兩艘500個20尺櫃的組格式集裝箱船（cellular containership）------“曼徹斯特挑戰”號（the Manchester Challenge）和“曼徹斯特協和”號（the Manchester Concorde）。不過自此以後，時移世易，蒙特利爾往年的光彩已經逐漸褪去。
如今，深水岸線的缺乏和橋樑高度的不足，成為了蒙特利爾港的兩大短板。這使得該港僅能夠容許運力在3,500 至4,000個20尺櫃左右的集裝箱船駛入。而位於下游的魁北克港則可以供8,000個20尺櫃級別的集裝箱船停泊，如果真有這麼大型的船舶會在這裡挂靠的話。
不過，總部位於美國馬薩諸塞州（Massachusetts）普利茅斯（Plymouth）的《美國運輸雜誌》（American Journal of Transportation），其長駐於蒙特利爾的航運新聞記者里奧·萊恩（Leo Ryan）在撰文時，則對魁北克港將為蒙特利爾港帶來威脅的說法表示了異議。 “對于魁北克港將崛起成為聖勞倫斯河上的第二大集裝箱港的說法，業內的觀察人士迄今為止都並沒有發現什麼實質的證據”，他寫道。
然而，總部位於美國弗羅里達州（Florida）勞德代爾堡（Fort Lauderdale）的《海運界高層》雜誌（Maritime Executive），其駐守渥太華（Ottawa）的運輸新聞記者哈里·瓦倫汀（Harry Valentine）則對上述說法表示認同。他在為該雜誌撰文時寫道：“芝加哥、底特律（Detroit）、克里夫蘭（Cleveland）和多倫多（Toronto）等內陸港口，似乎樂於通過水路聯運的方式往來魁北克港運輸與歐洲的海運貿易貨物。這麼看來，未來魁北克港的業務還是有增長潛力的，而且這將會以犧牲蒙特利爾港為代價。”
魁北克港計劃新建的集裝箱碼頭耗資約4億加拿大元（約合3.1億美元），每年的設計吞吐能力為500,000個集裝箱。該碼頭是魁北克市“博波爾區2020”擴建計劃（Beauport 2020）的一個重點項目。擴建計劃完成後，博波爾區將成為一個承載多功能的區域。
魁北克港務局（Quebec Port Authority）的主席和執行總裁馬里奧·吉拉爾（Girard）已經宣布了建設新的深水集裝箱碼頭的計劃。他表示，美國東岸港口的處理能力正在日益加大，可以在此挂靠的集裝箱船運力也越來越大，在這種形勢下，魁北克港建設新碼頭，是為了提升自身作為聖勞倫斯河門戶港的競爭力。
魁北克港滿潮時的水深可達15米，而退潮時水深也有11.3米。吉拉爾堅稱，該港擁有著改變商業航運市場格局的巨大潛力。
吉拉爾表示：“歐洲與聖勞倫斯河以及美加兩國交界處的五大湖區（the Great Lakes）之間的運輸線路，是歐洲和北美之間最短的水運線路，而魁北克港正好處於這條路線之上。並且，聖勞倫斯河及五大湖區地區，還是美國40%的生產企業所集中的地方。因此，該港必須對自身這個具有戰略性的地理位置加以好好利用。”
總部位於蒙特利爾的海運雇主協會（Maritime Employers Association），其成員均為船公司代表，這些船公司主要運營挂靠聖勞倫斯河港的航線。而該協會對于魁北克市新建集裝箱碼頭的計劃卻並不看好。主要理由是，在魁北克港卸貨會產生額外的水路和陸路運輸成本，此外，再加上冬天的寒冷嚴酷的氣候條件，該港所希望吸引的運力8,000個20尺櫃級別的集裝箱船，實際上並不適宜在該港挂靠。
在《海運界高層》雜誌的文章中，瓦倫汀對此則展露出了積極樂觀的態度。瓦倫汀先是否認了魁北克將會與像位於新斯科舍省（Nova Scotia）的哈利法克斯（Halifax）這樣已經發展出較為完善的運輸體系的港口相競爭匹敵，因為讓從亞洲出口經巴拿馬運河運往北美的集裝箱經聖勞倫斯河運輸的想法並不實際。但是，由於每年的4月至12月是全球集裝箱海運的旺季，瓦倫汀的觀點是，在旺季時把聖勞倫斯水道作為一個繞開擁堵港口、緩解運輸壓力的替代選項。
英國北部大陸以及地中海地區至北美的傳統貿易線路上的貨物，大多數在傳統上都經由紐約中轉到芝加哥。因此，當這些貨物在美國東岸遭遇港口繁忙時，自然會願意選擇挂靠加拿大東部的港口以避開擁堵。不過，除了這類貨物以外，部分來自遠東的貨物也會經中轉來到加拿大東岸港口。這些貨物會選擇在從沙地阿拉伯吉大港（Jeddah）到西班牙阿爾赫西拉斯（Algeciras）之間的任一港口卸貨，中轉前往英國北部大陸，然後再由此換裝上前往北美東岸的船，這其中也許就有直接挂靠魁北克港的船隻。
在瓦倫汀眼中，魁北克港的貨物處理業務與哈利法克斯、紐約或波士頓這類港口的截然不同。對于魁北克港的定位，他的理念實際上是對美國東岸港口的“水路中轉運輸”概念的進一步延伸。以前，運往北美港口的貨物多數都會在洛杉磯和長灘等美國西岸港口卸貨，然後再通過鐵路或者公路，橫穿美國大陸運往人口稠密的東岸地區。後來，東岸的港口為了吸引來自遠東的貨物，發展出“水路中轉運輸”的概念，努力推廣遊說船公司經巴拿馬運河通行，前往如薩凡納（Savannah）和查爾斯頓（Charleston）等東岸港口挂靠，因為這些港口離消費人群集中的東部城市更為接近，同時，經水路運輸也可以減少昂貴的陸路運輸成本。這個概念最終在市場上大獲成功，使遠東地區的貨物逐漸從美國西岸分流到了東岸。
在思考聖勞倫斯水道和魁北克港兩者未來的發展策略時，瓦倫汀也運用到了與這個來自於美國東岸港口的“水路中轉運輸”概念背後一樣的原理。瓦倫汀認為，魁北克港未來可以作為一個主要的中轉港。運力較大的海運集裝箱船在該港卸貨後，這些貨物會被換裝至運力較小的內河運輸船上，然後駛往上游的蒙特利爾、多倫多、克里夫蘭和芝加哥等地。
瓦倫汀表示：“從美國東北部地區所獲得的市場經驗顯示，為了節省成本而甘願多等上四天，耐心等待集裝箱運抵港口的客戶，其實大有人在。而對于魁北克港以及其他聖勞倫斯水道沿岸的港口來說，這個廣大的顧客群體就意味著，這些港口的集裝箱中轉業務是擁有著一片廣闊的潛在市場的。”
瓦倫汀還指出，現在已經有一輛1,000個20尺櫃的集裝箱船，定期來往於歐洲和克里夫蘭港之間。 “也許在未來的某一天，這艘船會被投放到來往于魁北克港和克里夫蘭之間的內河航線上。屆時，位於蒙特利爾港上游、地處美國紐約州的奧格登斯堡港（ Ogdensburg）有1,000個20尺櫃的集裝箱船在此定期挂靠，是能夠保證的，甚至或許還會有1,500個20尺櫃的船前來。而這些船繼續往上游行駛，挂靠多倫多、底特律和芝加哥，也是有可能的”，他寫道。
瓦倫汀表示，魁北克港的主要碼頭位於聖勞倫斯河的支流------聖查爾斯河（St Charles River）的河口之處，這里水流平緩，為船式起重機（floating crane）的應用提供了理想條件。船式起重機可以在運力較大的海運輪船和體型較小的內河船之間裝卸搬運集裝箱。這些小船載貨後將沿著聖勞倫斯水道往上游行駛，經過五大湖區，最遠可以到達芝加哥和位於明尼蘇達州（Minnesota）的杜魯斯（Duluth）。而這些港口的腹地覆蓋了明尼亞波里斯（Minneapolis）和印第安納波利斯（Indianapolis）等消費者密集的城市。
魁北克港這種在船與船之間搬運轉移集裝箱的做法，與香港內河貿易航運上現行的日常操作大致上是一樣的。在香港，有許多來自珠江三角洲地區的貨物會經珠江內河水道運輸至當地的維多利亞港，後續再由此中轉出口。
“由於聖勞倫斯灣（Gulf of St Lawrence）海面上的風浪有時會非常大，內河運輸的小船在該水域上行駛會十分困難。而魁北克港這種在海運船和內河船之間搬運集裝箱的做法，則使得內河駁船運輸可以更安全地運作。而來往于魁北克港和上游水深較淺的小港口之間的駁船，只要通過拖船或頂推船的拖帶，便能夠輕鬆地在聖勞倫斯河上航行，還可以沿著聖勞倫斯河一些可供行駛的支流運送貨物，比如通往拿大首都渥太華的渥太華河（Ottawa River），還有安大略省（Ontario）的瑪雷運河（Murray Canal）和瑟文水道（Severn Waterway），以及通往尚普蘭湖（Lake Champlain）的黎塞留河（Richelieu River）”，瓦倫汀寫道。
瓦倫汀還借鑒了一個密西西比河下游所採用的運輸手法，那就是“用加長的鉸接船（extended-length coupled vessels）在魁北克港和蒙特利爾之間運輸集裝箱，這樣，相比起使用鐵路或公路運輸，每個集裝箱的運輸成本將會大大降低”。這類鉸接船有些原本是設計作為滾裝船（ro/ro ship）使用的，而用作運輸集裝箱後卻大大便利了本地的內河貨運。此外，這些船還可以安裝由電能驅動的引擎。由于魁北克北部有許多大型的水力發電站，因此當地的電費是全球最低的，而這也促使往來魁北克和蒙特利爾之間的貨運船舶使用蓄電池供能以降低成本。並且，相比起海運的航行速度，聖勞倫斯河下游的航行速度更慢，也更節能，而將航速從10節提高到20節，推進功率要增加八倍。這再次體現了內河航運在節省成本上的優勢。
並且，聖勞倫斯河位於蒙特利爾港上游的水道還安裝了特殊的水閘系統，當船舶行駛通過水閘時即可以為船上的蓄電池充電。蒙特利爾段的航道較為狹窄，這使得在水閘內安裝電氣軌道式電線，在為船舶提供驅動電力的同時也為蓄電池充電的操作得以實現。這樣，船隻就可以有充足的電能，繼續沿著聖勞倫斯河開往上游。
瓦倫汀先生預期，未來歐洲至加拿大和美國的貿易當中，以五大湖區上游（Upper Great Lakes）港口為目的地的貨物，至少足夠讓一個使用單艘運力在6,000至10,000個20尺櫃的集裝箱船的定期班次成行。如果這樣，那麼魁北克港就恰好可以滿足這個小眾市場的需求。
另外一個需要考慮的因素是，像15,000至20,000個20尺櫃級別這樣的超大型集裝箱船在單一港口大批量卸貨的情況。現在，這已經成為了業內常見的情形。而這種情況會造成大量貨車和火車前來取貨，並擁堵滯留在港口，因為每個貨主都著急著想要自己的貨物儘早送達。
而以魁北克港的運作機制，在面臨這種情況時，是否有能夠應對處理的方案？瓦倫汀先生假設了一下，如果運力在6,000至10,000個20尺櫃的集裝箱船挂靠魁北克港，並且該港還可以把這些大型海運船上的集裝箱貨物轉移搬運到小型內河船上，從而透過水運的方式經聖勞倫斯河的支流運送，這難道不是一個能夠緩解貨物滯港壓力的好方法嗎？
不過，這個策略即便最終能夠起效，這樣的模式也還是存在一定的缺點，那就是，內河運輸的方式比較慢。但是，針對非易腐品等對時間不敏感的貨物而言，運輸速度的快慢並不是那些在美國實行“四角”策略（"Four Corners" strategy）的貨主們最關心的因素。所謂“四角”策略，即是近年來，一些集裝箱貨物運輸量巨大的大型零售商，在美國本土的東南、東北、西南和西北“四個角”上設立大型倉庫，以保證在東西兩岸任何一側的港口發生貨物滯港而導致倉庫存貨不足時，產品仍能從另一側的倉庫運往消費市場的運作機制。而在這種運作機制下，想要維持利潤率，就必須要減少運輸成本。 |
