为了安全考虑：美国货车运输业改革面临难题
 当前在西方世界，货车运输与除了货车运输以外的其他一切运输形式，包括铁路、驳船、近洋运输等方式之间，正在进行着一场较量。在人们的心目中，货车已经成了扰民噪音、难闻尾气的代名词。这些形象粗犷野蛮的“庞然巨兽”无处不在，还对环境造成了污染，引起了民众的反感。
在美国工人阶层当中，女性工人的比例占据了47%，可是在货车司机这个行业里，女性的比例却只有6%。在许多电影里，驾驶货车都被塑造和美化成了在无尽宽广的大道上自由自在奔驰的形象，如《永不低头》（Every Which Way But Loose）、《追追追》（Smokey and the Bandit）、《硬小子》（White Line Fever）等等。
虽然，在电影的影响下，货车驾驶行业吸引了不少追求冒险刺激的年轻人，不过除了这个人群以外，几乎没有其他人喜欢这个行当。尽管货车运输业为了社会的安定而服务着，但是却激起了诸多社会人士的不满，其中包括了各种工会组织、健康与安全的说客、本地行业保护主义人士、环保人士、女权主义人士以及监管部门等等。
不管是联手合作，还是分头行事，这些团体都站在了反对货车运输业的同一阵线上。北美西岸是这些反对派取得胜利的首站。五年前，美国西岸港口出台了一条规定，声称由于货车使用年限过长就会产生大量的污染排放，因此禁止车龄达到一定的年限的货车进入港口作业，而无需验证货车实际上是否真的污染排放过量。
其实，无论这些货车的污染排放量超标与否，当一份充满敌意的研究报告递交到监管部门的手里时，这个问题便成了不用经过实际检验证实就能直接拍板的定论。监管部门认为，有了这样一份报告，就已经为禁令的颁布实施提供了足够的理由。
限制污染排放已经被普遍认为是“对公众有益”的。而为了“对公众有益”这个名正言顺的理由，即便是睁眼说瞎话也在所不惜。在2015年5月，美国加州空气资源委员会（California Air Resources Board，CARB）被太平洋商船航运协会（Pacific Merchant Shipping Association，PMSA）告上法庭。后者控诉前者将柴油污染的数据夸大了340倍之多，并且还在明知的情况下，基于这些失实的数据强行通过了一条严格的污染排放规定。本次事件被《旧金山纪事报》（San Francisco Chronicle）所曝光，而加州空气资源委员会的主席玛丽·尼科尔斯（Mary Nichols）也被迫对此作出道歉。
与此同时，一些大型企业或是大型工会组织发现，如果他们把攻击和排挤的目标对准规模较小的运营商，不管是独立货车运输商还是小型航运公司也好，那么他们便可以从当下这一波倡导环保的热潮中获益。对于货车运输企业来说，面对花样日益繁多，数额也不断增加的各类环保成本，大型企业有能力负担得起，而小型企业却没有。通过设立各种环保条例，把不堪重负的小型企业淘汰出场，这些大型企业就能因此得以扩大自己的市场份额。
而至于货车运输业内的工会组织，主要以国际卡车司机兄弟会（译注：International Brotherhood of Teamsters，美国和加拿大两地的货车司机工会）为首。这类大型工会组织是已经与监管部门和环保团体达成了一致意见的。这将会在未来迫使更多的小型独立货车运输商，主要是个体户类型的公司（owner-operator），退出市场，从而令这类独立货车司机在无奈之下加入大型运输企业成为正式雇员，并进而加入这些工会，使工会势力进一步壮大。
为了加快淘汰的进程，国际卡车司机兄弟会还同时开展了一场反对企业将运输业务外包给独立货车运输商的运动，双管齐下。该工会在港口码头和运输企业的货车调度场内进行了多场小型的示威运动，目的是要引起大众的关注。此外，他们还向加州当地的劳动仲裁法庭提起申诉，要求运输企业对被归为独立个体户的货车司机重新进行分类，把他们划归为正式雇员，让他们签订劳动合同，从而享有正式雇员的权益。
不过，另一个为服务于加州南部港口的货车运输企业作代表的工会组织------美国港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association，HTA）却表示，大多数的独立个体户司机并不愿意被重新划分为正式雇员，而是更愿意保留自己作为独立货车运输商的身份。
同时，港口卡车运输协会还告诫国际卡车司机兄弟会的示威人员不要到港口来闹事。这些示威活动最初只是在独立货车运输公司的调度场内进行，但是示威人员威胁，如果他们的要求得不到满足，就会把行动扩大到港口。
“如果他们把示威行动扩大到港口码头的话，受影响的地区范围就会进一步加大”，港口卡车运输协会的执行总裁威斯顿·拉巴尔（Weston LaBar）表示。他并指出，国际卡车司机兄弟会为工会组织针对个别企业，以及在港口码头开展示威罢工的行为，开了一个恶劣的先例，而港口并没有足够的警力对示威人员扰乱港口正常运作的行为加以制止。
然而，加州的劳动仲裁法庭是倾向于与国际卡车司机兄弟会站在同一边的。去年，加州劳工委员会（California Labor Commission）就裁定，美国最大上市货运和物流服务供应商以及全球十大物流企业之一的XPO物流公司（XPO Logistics）旗下的子公司XPO Cartage，将四名负责往来港口和火车站之间运送货物的货车司机，错误划分为独立承包商，因此需要向这四名货车司机支付855,285美元的赔偿。
除此之外，也有其他一些货车司机声称自己被雇主错误归类为独立承包商，因此向加州劳工标准执行部（California Division of Labour Standards Enforcement，DLSE）对其雇主作出控告，并提出按日或按小时计算赔偿。
XPO物流公司随后将此案上诉至洛杉矶高等法院（Los Angeles Superior Court）。但是法院认为，有足够的证据显示，这四名司机实际上应该被视为该公司的正式员工，而不应该被划分为独立承包商，因此最终将上诉驳回。
而除了高额的罚款之外，美国联邦汽车运输安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration，FMCSA）所出台的，限制货车司机的连续工作时长的“小时工作制”（Hour of Service，HOS）法案，也没有给这些货车运输企业任何喘息的余地。
可是，长途货车运输司机、车辆调度人员和车队管理人员均表示，这条“小时工作制”法案存在着缺陷，因为它并没有给予货车运输在安排和操作过程中所需要的弹性。并且他们认为，这条法案对于司机来说也十分危险，因为为了要在规定的运输时间之内赶到目的地，司机将不得不加快速度行驶。
位于美国康涅狄格州（Connecticut）斯坦福（Stamford）的货车运输业杂志《车队主》（Fleet Owner）进行了一项调查采访。而一位司机在接受采访时表示：“在我长达30年、拥有400万小时安全驾驶的从业经验里，我从未见过有哪条规定，会像这条把货车司机的连续工作时长限制在14小时之内的法案这样，将整个货车运输行业置于险境之中。”
这名司机指出，在运输过程里，有太多的情况是不在司机的掌控当中的。而即便出现了意料之外的情形，时间也无法因此而停止，14个小时很快就会耗完。
而据另外一名接受采访的货车司机介绍：“货物送达目的地后，我们需要等待收货方将货物从车上卸下来，而这通常就已经会耗费相当长的时间，甚至会在4至5个小时左右。我们的工作时长就这样因此而浪费了。而如果因为这样而超出了14个小时，之后哪怕是把车开到一个能停的地方休息一下，也会违反工作时长的规定。”
而如何对强制性休息时间的执行情况进行监控？有关方面采取的手段是在货车上安装监控设备------电子打卡系统（electronic logging device，ELD）。而针对这一点，大型运输企业，比如像美国货车运输协会（American Trucking Associations，ATA）这种联盟组织里的企业成员，以及来自独立个体户司机协会（Owner-Operator Independent Drivers Association，OOIDA）里的小型运输公司，就在意见上产生了分歧，分成了两派。
很显然，独立个体户司机协会的成员并不愿意在货车上安装电子打卡系统，不仅如此，他们也非常不乐意为这种国家并没有拨款支持的强制规定花费更多的成本。然而另一边厢，美国货车运输协会的成员则对此表示欢迎，因为这种方式可以阻止小型运输公司多跑几趟和他们抢生意，并且这还是法律规定的。
不过，无论是大型企业还是小型企业，都对这条把货车司机的工作时长限制在14小时以内的规定颇有微词。在这14个小时里面，驾驶的时间还不能超过11个小时，而14个小时过后，司机必须要进行不少于10小时的休息。而这导致了货车司机在接单时还需要仔细考虑计算哪些单子有足够的时间可以跑，而哪些单子不能跑。
此外，这14个小时里面还包括了司机的用餐和休息时间。并且法案还规定，货车司机在连续驾驶8小时之后，至少需要休息30分钟以上才能重新开始驾驶，而连续休息30分钟后的驾驶时间不得多于8小时。然而，这样的规定只是让运输任务的安排变得更加复杂化，尤其是当货车司机想尽快将货物送达目的地而不愿意在外地停留过夜的时候。
举个例子，比如南加州地区的一个货车司机，早上7点钟开始打卡开车，第一趟路程是前往外地提取一个货架底盘，然后再前往洛杉矶港，提取一个集装箱的进口货物，并送往位于米拉洛玛（Mira Loma）的一个仓库。在仓库卸完货，并重新装上运往港口出口的货物后，该货车司机返回洛杉矶港，并把空箱归还。把排队等候进入和离开港口的时间、途中驾驶的时间、以及装卸货的时间加起来，一共是大约3个小时。
现在是早上11点。这时，该司机又接到了一个任务，让他前往贝克斯菲尔德（Bakersfield）提取一批货物运往长滩港（Long Beach）出口。贝克斯菲尔德距离长滩港为138英里，驾驶时间约为2小时19分钟。这样，这位司机又再去提取一个空箱，准备前往取货。
这次，驾驶时间、在港口闸门外排队进港以及提取空箱的时间，就用了约1个半小时。目前是中午12:35了，这个点钟的道路交通状况开始繁忙起来，因此，去贝克斯菲尔德的仓库并把货物装车的时间，就用了3小时45分钟。而现在已经到了下午4:20，这位司机接下来再启程前往长滩港，而去港口的时间用了3小时15分钟。
在港口闸门外，他排队等了45分钟才进到港口里，然后又花了半小时放下集装箱并离开港口。晚上9:25时，这位司机终于回到了自己公司的停车场，不过到了这时候，他今天工作的总时长已经达到了14小时25分钟。
从上述例子来看，在这种规定下，这名货车司机也许会认为前往贝克斯菲尔德取货运往长滩港的单子不值得接。
不过，最近有一条针对“小时工作制”法案的修订案被提出，名为“货车司机负责任及高效率驾驶法案”，俗称“休息法案”（the Responsible and Effective Standards for Truckers Act，简称the REST Act）。根据该修订案，货车司机每完成一次运输任务后便可以进行一次休息，休息时间最长可达连续3小时，而这3个小时不会被计算入14小时的连续工作时长之内。而此前连续驾驶8小时后至少休息30分钟的规定，则会被撤销。独立个体户司机协会的小型运输公司对于这条修订案表示欢迎，认为能够在一定程度上缓解“小时工作制”法案所带来的混乱。但是，即便这条修订案最终获得通过，也难免只是一项权宜之计，没有能力解决所有的问题。
尽管，目前美国政府里有一股反对监管的情绪正在涌动，并怂恿鼓动着总统特朗普的支持者们------这其中大多数都是工人阶层。然而，因为某些原因，货车运输业当前所面临的困境，并没有激起业界对于监管部门的抵抗。或许，唯有当这种局面继续恶化下去，达到近乎危机的程度时，政府才会出台新的措施，一次性全面彻底地解决所有问题。 |
