欧洲至北美的海运大圆航线能否重现往日辉煌？
 最初，欧洲与北美之间有一条沿着地球表面弧线而航行、距离最短最经济的大圆航线（the Great Circle Route）。该航线从英国北部大陆出发，途径格林兰岛（Greenland）南部，然后驶进加拿大的圣劳伦斯河（St Lawrence River），开往蒙特利尔港（Montreal），并在这里正式展开内河航运的旅程。在蒙特利尔，货物会先经铁路或水路中转，然后再通过货车运输至介于美国纽约和芝加哥之间的一片内陆市场。
位于加拿大西岸的温哥华（Vancouver），自1970年代起就已经超越了蒙特利尔，成为了加拿大的第一大港口。这并不是说蒙特利尔从前曾经是北美地区一个主要的亚洲产品进口港，而现在被温哥华所取代，而是，影响全球航运市场的因素众多，发展的潮流趋势一直在不断变化，今天看似理所当然的做法，到了明天就不一定依然可行了。
1969年时，位于蒙特利尔下游250公里开外的魁北克市（Quebec）建设了一个集装箱码头，并且由加拿大太平洋航运公司（CP Ships）运营。而今天，随着下水的集装箱船运力越来越大，魁北克再度有了建设新码头的想法。早期，在旧式海运转为集装箱运输的“变革”当中，蒙特利尔曾经是带领整个加拿大迈向新潮流的领头羊。当时，蒙特利尔安装了加拿大的第一座岸桥，首次开展集装箱装卸作业时，所处理的是两艘500个20尺柜的组格式集装箱船（cellular containership）------“曼彻斯特挑战”号（the Manchester Challenge）和“曼彻斯特协和”号（the Manchester Concorde）。不过自此以后，时移世易，蒙特利尔往年的光彩已经逐渐褪去。
如今，深水岸线的缺乏和桥梁高度的不足，成为了蒙特利尔港的两大短板。这使得该港仅能够容许运力在3,500 至4,000个20尺柜左右的集装箱船驶入。而位于下游的魁北克港则可以供8,000个20尺柜级别的集装箱船停泊，如果真有这么大型的船舶会在这里挂靠的话。
不过，总部位于美国马萨诸塞州（Massachusetts）普利茅斯（Plymouth）的《美国运输杂志》（American Journal of Transportation），其长驻于蒙特利尔的航运新闻记者里奥·莱恩（Leo Ryan）在撰文时，则对魁北克港将为蒙特利尔港带来威胁的说法表示了异议。“对于魁北克港将崛起成为圣劳伦斯河上的第二大集装箱港的说法，业内的观察人士迄今为止都并没有发现什么实质的证据”，他写道。
然而，总部位于美国弗罗里达州（Florida）劳德代尔堡（Fort Lauderdale）的《海运界高层》杂志（Maritime Executive），其驻守渥太华（Ottawa）的运输新闻记者哈里·瓦伦汀（Harry Valentine）则对上述说法表示认同。他在为该杂志撰文时写道：“芝加哥、底特律（Detroit）、克里夫兰（Cleveland）和多伦多（Toronto）等内陆港口，似乎乐于通过水路联运的方式往来魁北克港运输与欧洲的海运贸易货物。这么看来，未来魁北克港的业务还是有增长潜力的，而且这将会以牺牲蒙特利尔港为代价。”
魁北克港计划新建的集装箱码头耗资约4亿加拿大元（约合3.1亿美元），每年的设计吞吐能力为500,000个集装箱。该码头是魁北克市“博波尔区2020”扩建计划（Beauport 2020）的一个重点项目。扩建计划完成后，博波尔区将成为一个承载多功能的区域。
魁北克港务局（Quebec Port Authority）的主席和执行总裁马里奥·吉拉尔（Girard）已经宣布了建设新的深水集装箱码头的计划。他表示，美国东岸港口的处理能力正在日益加大，可以在此挂靠的集装箱船运力也越来越大，在这种形势下，魁北克港建设新码头，是为了提升自身作为圣劳伦斯河门户港的竞争力。
魁北克港满潮时的水深可达15米，而退潮时水深也有11.3米。吉拉尔坚称，该港拥有着改变商业航运市场格局的巨大潜力。
吉拉尔表示：“欧洲与圣劳伦斯河以及美加两国交界处的五大湖区（the Great Lakes）之间的运输线路，是欧洲和北美之间最短的水运线路，而魁北克港正好处于这条路线之上。并且，圣劳伦斯河及五大湖区地区，还是美国40%的生产企业所集中的地方。因此，该港必须对自身这个具有战略性的地理位置加以好好利用。”
总部位于蒙特利尔的海运雇主协会（Maritime Employers Association），其成员均为船公司代表，这些船公司主要运营挂靠圣劳伦斯河港的航线。而该协会对于魁北克市新建集装箱码头的计划却并不看好。主要理由是，在魁北克港卸货会产生额外的水路和陆路运输成本，此外，再加上冬天的寒冷严酷的气候条件，该港所希望吸引的运力8,000个20尺柜级别的集装箱船，实际上并不适宜在该港挂靠。
在《海运界高层》杂志的文章中，瓦伦汀对此则展露出了积极乐观的态度。瓦伦汀先是否认了魁北克将会与像位于新斯科舍省（Nova Scotia）的哈利法克斯（Halifax）这样已经发展出较为完善的运输体系的港口相竞争匹敌，因为让从亚洲出口经巴拿马运河运往北美的集装箱经圣劳伦斯河运输的想法并不实际。但是，由于每年的4月至12月是全球集装箱海运的旺季，瓦伦汀的观点是，在旺季时把圣劳伦斯水道作为一个绕开拥堵港口、缓解运输压力的替代选项。
英国北部大陆以及地中海地区至北美的传统贸易线路上的货物，大多数在传统上都经由纽约中转到芝加哥。因此，当这些货物在美国东岸遭遇港口繁忙时，自然会愿意选择挂靠加拿大东部的港口以避开拥堵。不过，除了这类货物以外，部分来自远东的货物也会经中转来到加拿大东岸港口。这些货物会选择在从沙地阿拉伯吉大港（Jeddah）到西班牙阿尔赫西拉斯（Algeciras）之间的任一港口卸货，中转前往英国北部大陆，然后再由此换装上前往北美东岸的船，这其中也许就有直接挂靠魁北克港的船只。
在瓦伦汀眼中，魁北克港的货物处理业务与哈利法克斯、纽约或波士顿这类港口的截然不同。对于魁北克港的定位，他的理念实际上是对美国东岸港口的“水路中转运输”概念的进一步延伸。以前，运往北美港口的货物多数都会在洛杉矶和长滩等美国西岸港口卸货，然后再通过铁路或者公路，横穿美国大陆运往人口稠密的东岸地区。后来，东岸的港口为了吸引来自远东的货物，发展出“水路中转运输”的概念，努力推广游说船公司经巴拿马运河通行，前往如萨凡纳（Savannah）和查尔斯顿（Charleston）等东岸港口挂靠，因为这些港口离消费人群集中的东部城市更为接近，同时，经水路运输也可以减少昂贵的陆路运输成本。这个概念最终在市场上大获成功，使远东地区的货物逐渐从美国西岸分流到了东岸。
在思考圣劳伦斯水道和魁北克港两者未来的发展策略时，瓦伦汀也运用到了与这个来自于美国东岸港口的“水路中转运输”概念背后一样的原理。瓦伦汀认为，魁北克港未来可以作为一个主要的中转港。运力较大的海运集装箱船在该港卸货后，这些货物会被换装至运力较小的内河运输船上，然后驶往上游的蒙特利尔、多伦多、克里夫兰和芝加哥等地。
瓦伦汀表示：“从美国东北部地区所获得的市场经验显示，为了节省成本而甘愿多等上四天，耐心等待集装箱运抵港口的客户，其实大有人在。而对于魁北克港以及其他圣劳伦斯水道沿岸的港口来说，这个广大的顾客群体就意味着，这些港口的集装箱中转业务是拥有着一片广阔的潜在市场的。”
瓦伦汀还指出，现在已经有一辆1,000个20尺柜的集装箱船，定期来往于欧洲和克里夫兰港之间。“也许在未来的某一天，这艘船会被投放到来往于魁北克港和克里夫兰之间的内河航线上。届时，位于蒙特利尔港上游、地处美国纽约州的奥格登斯堡港（Ogdensburg）有1,000个20尺柜的集装箱船在此定期挂靠，是能够保证的，甚至或许还会有1,500个20尺柜的船前来。而这些船继续往上游行驶，挂靠多伦多、底特律和芝加哥，也是有可能的”，他写道。
瓦伦汀表示，魁北克港的主要码头位于圣劳伦斯河的支流------圣查尔斯河（St Charles River）的河口之处，这里水流平缓，为船式起重机（floating crane）的应用提供了理想条件。船式起重机可以在运力较大的海运轮船和体型较小的内河船之间装卸搬运集装箱。这些小船载货后将沿着圣劳伦斯水道往上游行驶，经过五大湖区，最远可以到达芝加哥和位于明尼苏达州（Minnesota）的杜鲁斯（Duluth）。而这些港口的腹地覆盖了明尼亚波里斯（Minneapolis）和印第安纳波利斯（Indianapolis）等消费者密集的城市。
魁北克港这种在船与船之间搬运转移集装箱的做法，与香港内河贸易航运上现行的日常操作大致上是一样的。在香港，有许多来自珠江三角洲地区的货物会经珠江内河水道运输至当地的维多利亚港，后续再由此中转出口。
“由于圣劳伦斯湾（Gulf of St Lawrence）海面上的风浪有时会非常大，内河运输的小船在该水域上行驶会十分困难。而魁北克港这种在海运船和内河船之间搬运集装箱的做法，则使得内河驳船运输可以更安全地运作。而来往于魁北克港和上游水深较浅的小港口之间的驳船，只要通过拖船或顶推船的拖带，便能够轻松地在圣劳伦斯河上航行，还可以沿着圣劳伦斯河一些可供行驶的支流运送货物，比如通往拿大首都渥太华的渥太华河（Ottawa River），还有安大略省（Ontario）的玛雷运河（Murray Canal）和瑟文水道（Severn Waterway），以及通往尚普兰湖（Lake Champlain）的黎塞留河（Richelieu River）”，瓦伦汀写道。
瓦伦汀还借鉴了一个密西西比河下游所采用的运输手法，那就是“用加长的铰接船（extended-length coupled vessels）在魁北克港和蒙特利尔之间运输集装箱，这样，相比起使用铁路或公路运输，每个集装箱的运输成本将会大大降低”。这类铰接船有些原本是设计作为滚装船（ro/ro ship）使用的，而用作运输集装箱后却大大便利了本地的内河货运。此外，这些船还可以安装由电能驱动的引擎。由于魁北克北部有许多大型的水力发电站，因此当地的电费是全球最低的，而这也促使往来魁北克和蒙特利尔之间的货运船舶使用蓄电池供能以降低成本。并且，相比起海运的航行速度，圣劳伦斯河下游的航行速度更慢，也更节能，而将航速从10节提高到20节，推进功率要增加八倍。这再次体现了内河航运在节省成本上的优势。
并且，圣劳伦斯河位于蒙特利尔港上游的水道还安装了特殊的水闸系统，当船舶行驶通过水闸时即可以为船上的蓄电池充电。蒙特利尔段的航道较为狭窄，这使得在水闸内安装电气轨道式电线，在为船舶提供驱动电力的同时也为蓄电池充电的操作得以实现。这样，船只就可以有充足的电能，继续沿着圣劳伦斯河开往上游。
瓦伦汀先生预期，未来欧洲至加拿大和美国的贸易当中，以五大湖区上游（Upper Great Lakes）港口为目的地的货物，至少足够让一个使用单艘运力在6,000至10,000个20尺柜的集装箱船的定期班次成行。如果这样，那么魁北克港就恰好可以满足这个小众市场的需求。
另外一个需要考虑的因素是，像15,000至20,000个20尺柜级别这样的超大型集装箱船在单一港口大批量卸货的情况。现在，这已经成为了业内常见的情形。而这种情况会造成大量货车和火车前来取货，并拥堵滞留在港口，因为每个货主都着急着想要自己的货物尽早送达。
而以魁北克港的运作机制，在面临这种情况时，是否有能够应对处理的方案？瓦伦汀先生假设了一下，如果运力在6,000至10,000个20尺柜的集装箱船挂靠魁北克港，并且该港还可以把这些大型海运船上的集装箱货物转移搬运到小型内河船上，从而透过水运的方式经圣劳伦斯河的支流运送，这难道不是一个能够缓解货物滞港压力的好方法吗？
不过，这个策略即便最终能够起效，这样的模式也还是存在一定的缺点，那就是，内河运输的方式比较慢。但是，针对非易腐品等对时间不敏感的货物而言，运输速度的快慢并不是那些在美国实行“四角”策略（"Four Corners" strategy）的货主们最关心的因素。所谓“四角”策略，即是近年来，一些集装箱货物运输量巨大的大型零售商，在美国本土的东南、东北、西南和西北“四个角”上设立大型仓库，以保证在东西两岸任何一侧的港口发生货物滞港而导致仓库存货不足时，产品仍能从另一侧的仓库运往消费市场的运作机制。而在这种运作机制下，想要维持利润率，就必须要减少运输成本。
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