中國至北美內陸貨物經蘇伊士運河及聖勞倫斯海道運輸前景受業內關注
 從一開始，地處美國和加拿大兩國國界的聖勞倫斯海道（St Lawrence Seaway，指一系列連通大西洋至北美五大湖的運河、船閘和航道，以聖勞倫斯河命名），就被認為是一把既可讓“美夢”實現也會讓“噩夢”成真的雙刃劍。它能夠為一部分人帶來財富，使他們繁榮昌盛，但同時也將奪走另一些人的財富，令他們衰敗式微。在因“噩夢”而惴惴不安的一方眼裡，聖勞倫斯水道的出現為加拿大蒙特利爾港（Port of Montreal）敲響了喪鐘。而1959年時，蒙特利爾港曾經是北美東岸除了紐約以外的最大港口。
蒙特利爾港坐擁優越的地理位置，位於聖勞倫斯河下游，也是連接北美內陸地區水路運輸網絡的“橋頭堡”。以前，聖勞倫斯河上位於蒙特利爾上游有一處名為拉辛激流（Lachine Rapids）的地方，水流非常湍急，除了船底平淺的小艇之外，其他類型的運輸船只均無法通過，因此，來往上游當地的貨物只能經由蒙特利爾港中轉進出口。後來在1820年代，全長10英里，寬度僅相當於四車道公路的拉辛運河（Lachine Canal）修建完工，貨物利用駁船運輸，成功繞過了拉辛激流這個障礙。這讓蒙特利爾人不由得擔心其港口的優勢已經走到了盡頭。
有趣的是，拉辛運河的名字“Lachine”，是法語“中國”（La Chine）的意思。16世紀時，為了尋找和開闢從法國通向西部海域，再由此前往中國的航道，法國探險家雅克·卡蒂埃（Jacques Cartier）踏上了航海之旅。不料，這位最終發現了加拿大的探險家，在沿著聖勞倫斯河航行時卻被急流所阻，探險計劃也因此擱淺，而急流所在的區域後來逐漸發展成為一個城鎮，並得名“Lachine”，即“中國”。
可是，無論是對聖勞倫斯海道畏懼排斥還是拍手稱快的人，對他們而言，自那時以來，世界都已經發生了一些列翻天覆地的變化。的確，當時聖勞倫斯海道的出現，讓蒙特利爾港的貨物量出現了一定程度的流失，但是情況卻沒有人們想像中的嚴重。從海洋航行而來進入內河的船舶，也就是北美內陸淡水湖地區的人們稱之為“咸水船”（salties）的那些貨運船隻，只有一小部分，並且迄今為止也僅有少數會選擇經勞倫斯海道行駛進入內陸地區。這些利用聖勞倫斯海道的船隻，首先要在蒙特利爾經拉辛運河繞過急流，然後經美國紐約州的馬塞納（Massena）繞過淺灘，之後再經加拿大安大略省的威蘭運河（Welland Canal）繞過尼亞加拉大瀑布（Niagara Falls）。
隨後，人們發現，受聖勞倫斯海道的影響而分流的貨物類型主要是散貨。但是，即便是在散貨裡，從加拿大西部草原地區運往俄羅斯的小麥，也還是選擇經鐵路運往蒙特利爾港再出口。當然，隨著聖勞倫斯海道的開通，來自俄羅斯的船隻已經能夠隨航道深入內陸，因此也有部分產自加拿大內陸的糧食會直接裝上俄羅斯的船隻出口。此外，鐵礦石和生鐵也是選擇使用聖勞倫斯海道運輸的散貨種類，從加拿大北部的鐵礦經水路運往美國紐約和俄亥俄等北部州份，然而這些貨種在歷史上從來就沒有經蒙特利爾港運輸過，因此也不能計入蒙特利爾港的損失。
而真正改變了世界航運格局，也讓聖勞倫斯海道和蒙特利爾港兩者都失去了昔日榮光的，是航運業所使用的船型越來越大的發展趨勢。由於船隻的運力不斷提升的緣故，只能處理最大3,500個20尺櫃船型的蒙特利爾港，已經無法再供這些超大型集裝箱船掛靠，甚至連一艘滿載貨物的老舊巴拿馬型船都無法掛靠蒙特利爾港。而通往內陸地區的聖勞倫斯海道本身，最多也只能承載運力1,500個20尺櫃的船隻行駛。
不過，儘管目前的主流趨勢是如此，總部位於美國傑克遜維爾（Jacksonville）的航運業媒體《海運界高層》（Maritime Executive），其分析研究人員哈裡·瓦倫汀（Harry Valentine）卻在撰文時指出，相比起超大型集裝箱船先把貨物卸在海港，再由速度較快但運費較高的陸路運輸方式運到目的地，貨主通過利用較慢但價格更便宜的全水路聯運方式，經聖勞倫斯海道運輸，更有望能夠實現降低成本，從而增加盈利。
瓦倫汀認為，對於那些願意犧牲運輸速度和時間，耐心等待貨物運抵目的地的貨主來說，可以節省下來的成本還是略為可觀的。而瓦倫汀認為，適用于這種全水路運輸方式的貨物，並不僅僅是傳統上經跨大西洋航線運輸，並且已經成為了目前聖勞倫斯河集裝箱貨運量的主要支柱的那些貨物，此外還包括了從亞洲運來的貨物，同時也並非僅僅包含那些經巴拿馬運河而來的貨物，還有經蘇伊士運河運輸的貨物。
“每年，從亞洲運往大芝加哥地區（Greater Chicago）和大多倫多地區（Greater Toronto）的集裝箱，總量為500,000個左右。而假設其中有20,000個集裝箱會選擇從原先的鐵路運輸，轉為經全水路聯運的方式運到內陸目的地的話，那麼，按照每個集裝箱可以節省1,000美元的成本來估算，這些貨物的貨主們每年所能夠節省的成本總額約為2,000萬美元”，瓦倫汀分析道。
“這筆有望能夠節省下來的成本，足以驅使業內在北美內陸五大湖（the Great Lakes）上開發建設更多的集裝箱碼頭設施。例如，對美國克裡夫蘭港（Port of Cleveland）的投資建設就開創了一個先例”，瓦倫汀表示。
“不過，對克裡夫蘭港的投資最終能否取得回報，將會取決於一條連接比利時安特衛普港（Antwerp）和克裡夫蘭的新集裝箱航線，今後是否可以維持長期運營，而未來12個月對於這條新航線來說是一段至關重要的時期”，他寫道。
如何才能讓這項透過節省成本賺取利潤的計劃，最終得以成功實施？關鍵的因素在於耐心。在大紐約地區（Greater New York City region），已經有一部分客戶願意延長貨物運輸的時間，以利用全水路聯運的模式，來運輸從亞洲經巴拿馬運河原本運往紐約附近的紐瓦克港（Newark）的集裝箱。選擇繞開價格高昂的陸路運輸方式，正是取得盈利的關鍵所在。
對於其他聖勞倫斯海道沿岸和五大湖周邊的貨主們而言，假如他們有足夠的貨物量，能夠供一條連接至五大湖港口的集裝箱航線維持長期運營，那麼這項計劃大體上也是同樣可行的。
而地中海西部的中轉港口，可以為貨物提供不同航線之間的轉船聯運，因此也為這個計劃的實施帶來了機遇。這樣的模式，為運往聖勞倫斯海道沿岸和五大湖區的集裝箱貨物提供了一個具有競爭力的運輸解決方案。這個方案的優勢在於成本，而這是透過避免使用價格較高的跨大陸長距離陸路中轉運輸來實現的。
如果貨物要經加拿大東部中轉的話，哈利法克斯港（Halifax）則是該地區唯一能夠供運力高達13,000個20尺櫃的新巴拿馬型船（Neopanamax）掛靠，並且可以處理多達5,000個20尺櫃的中轉集裝箱的港口。從亞洲地區經蘇伊士運河原本運往紐瓦克港的貨物，可以在哈利法克斯港卸貨，然後換裝至較小型的船隻，再開往波士頓，或是運至聖勞倫斯海道沿岸和五大湖區。
上述比利時安特衛普至克裡夫蘭的集裝箱運輸計劃，瓦倫汀稱之為“克裡夫蘭樣板”（the "Cleveland precedent"）。該航線使用一艘運力僅為1,000個20尺櫃左右的小型集裝箱船，橫越北大西洋，然後再沿著聖勞倫斯水道行駛，穿過15道船閘，最後來到五大湖之一的伊利湖（Lake Erie），抵達克裡夫蘭港。
在紐瓦克港與克裡夫蘭之間的運輸上，相比起使用更快捷的鐵路，目前市場上已經出現了一小部分願意推遲貨物運抵交付時間的客戶，以換取每個集裝箱節省一點運輸成本，積少成多。而為了實現這個節省成本的運輸設想，克裡夫蘭已經在集裝箱碼頭設施的開發建設上投入了大筆資金。未來12個月內，這條全水路航線的營收表現，將會成為今後其他類似的連接多倫多和芝加哥地區的水路中轉集裝箱運輸線路，是否具有競爭力的判定標準。
“在載貨量較大的情況下，從亞洲經巴拿馬運河開往紐瓦克港的新巴拿馬型貨船，每艘船所需要繳納的運河通行費用在100萬美元左右。若是客戶可以接受把集裝箱交付接收的時間延後四天的話，則每個集裝箱就能夠節省大約2,500美元的成本。速度較快的運輸方式，是將貨物運至美國西岸的長灘港（Long Beach），然後再經由鐵路中轉。但是，大芝加哥地區人口高達970萬，而大多倫多地區擁有的人口也有640萬之多，可見市場之龐大，而能夠節省下來的成本總額也是十分誘人的。因此，對於運往芝加哥和多倫多地區的貨物而言，採用小型集裝箱船，從歐洲駛往五大湖區的‘克裡夫蘭樣板’，不失為一條值得參考採用的線路”，瓦倫汀寫道。
此外，經蘇伊士運河通行也是一個可供考慮的選擇。過去曾幾何時，業內一度普遍認為，在亞洲運往美國東岸的出口貨物當中，只有那些從新加坡，或是新加坡以西的港口裝船始發的貨物，才能夠實現盈利。這意味著，來自新加坡以東地區的貨物，比如菲律賓、中南半島，以及中國包括香港、深圳和廣州等港口在內的珠江三角洲的貨物，運往美國東岸都是不可行的虧本生意。不過，隨著業內投放的船隻運力越來越大，集裝箱的艙位成本得以大大降低，因此，這些從遠東地區始發，經蘇伊士運河運往美國東岸的貨物，也開始能夠取得利潤，而可盈利的運輸範圍甚至遠及聖勞倫斯灣（Gulf of St Lawrence）。
從珠江三角洲出發，經蘇伊士運河到聖勞倫斯灣的航行距離，比起經巴拿馬運河通行要短。從廈門和福州始發的航行距離也相差無幾，而如果從上海始發的話距離會稍遠一些。“從亞洲地區出發時可以採用超大型集裝箱船運載貨物，而在抵達西地中海港口之後，則可以通過與前往北美內陸的航線聯運的方式，將貨物從大船換裝至一艘Seawaymax型船（指能夠通過聖勞倫斯河航道的最大船型）。這樣的運輸模式，可以為從亞洲運往五大湖區的貨物提供更具競爭力的運價”，瓦倫汀表示。
“針對從亞洲東部地區，如福州、廈門、香港、深圳、廣州、汕頭、臺北、馬尼拉、雅加達、吉隆坡、新加坡和科倫坡等港口始發的貨物，地中海西部的港口透過為它們提供由Seawaymax型船承運的中轉聯運服務，向五大湖區的客戶提供了一個在成本上更具優勢的集裝箱運輸模式”，瓦倫汀寫道。
近來，地中海上陸續有可以供超大型集裝箱船掛靠的新中轉碼頭項目竣工啟用或是動工開建。這是物流航運業內的發展風向已經有所變動的信號，未來的趨勢，對跨越北大西洋運輸的小型集裝箱船而言是有利的，瓦倫汀指出。能行駛通過巴拿馬運河，開往美國東岸港口的最大船型，就是新巴拿馬型，然而，亞洲至西地中海地區的航線上所使用的船隻，基本上都是比新巴拿馬型船的運力還要大得多的超大型集裝箱船，因此艙位成本也更為低廉。
而這些從香港、上海和新加坡等亞洲主要港口出發，由超大型船運載而來的集裝箱貨物，可以在西地中海港口卸載，再換裝到Seawaymax型船上，隨後運往五大湖區港口，如芝加哥、多倫多和克裡夫蘭等。
雖然，從鐵路運輸來看，蒙特利爾至多倫多的運輸距離，比紐瓦克至克裡夫蘭的運輸距離要短一些，但是由於聖勞倫斯河的下游航道對於水深和高度都有所限制，這導致了可以駛往蒙特利爾港的集裝箱船的最大運力，只有能夠駛往紐瓦克港的船型運力的三分之一。沿聖勞倫斯海道駛往多倫多，沿途共需經過7道船閘，而通往克裡夫蘭和芝加哥的航道則共有15道船閘。
不過，儘管船隻運力受限，全水路的運輸模式還是蘊藏著相當巨大的市場潛力的。芝加哥、克裡夫蘭和多倫多等大型都會城市密集而龐大的人口有著足夠吸引力，足以催生出一個新的市場------也就是，一批為了能夠節省運輸成本，而樂意採用速度較慢的全水運中轉方式來運輸來自海外的集裝箱貿易貨物的貨主們。
從地中海西部港口的碼頭出發，經由Seawaymax型船運輸，駛往聖勞倫斯海道沿岸和五大湖區港口的航程，在從亞洲港口始發到五大湖區的總行駛里程當中，只佔據一段較短的部分。然而，相比起掛靠太平洋港口，再使用橫跨大陸的鐵路運輸這種方式，透過全水路中轉，並結合利用超大型集裝箱船與Seawaymax型船的模式，雖然速度較慢，但是卻為降低從亞洲至五大湖區的運輸成本提供了可能。而這種新的可能性，是一個非常值得考慮的選項。 |
