中国至北美内陆货物经苏伊士运河及圣劳伦斯海道运输前景受业内关注
 从一开始，地处美国和加拿大两国国界的圣劳伦斯海道（St Lawrence Seaway，指一系列连通大西洋至北美五大湖的运河、船闸和航道，以圣劳伦斯河命名），就被认为是一把既可让“美梦”实现也会让“噩梦”成真的双刃剑。它能够为一部分人带来财富，使他们繁荣昌盛，但同时也将夺走另一些人的财富，令他们衰败式微。在因“噩梦”而惴惴不安的一方眼里，圣劳伦斯水道的出现为加拿大蒙特利尔港（Port of Montreal）敲响了丧钟。而1959年时，蒙特利尔港曾经是北美东岸除了纽约以外的最大港口。
蒙特利尔港坐拥优越的地理位置，位于圣劳伦斯河下游，也是连接北美内陆地区水路运输网络的“桥头堡”。以前，圣劳伦斯河上位于蒙特利尔上游有一处名为拉辛激流（Lachine Rapids）的地方，水流非常湍急，除了船底平浅的小艇之外，其他类型的运输船只均无法通过，因此，来往上游当地的货物只能经由蒙特利尔港中转进出口。后来在1820年代，全长10英里，宽度仅相当于四车道公路的拉辛运河（Lachine Canal）修建完工，货物利用驳船运输，成功绕过了拉辛激流这个障碍。这让蒙特利尔人不由得担心其港口的优势已经走到了尽头。
有趣的是，拉辛运河的名字“Lachine”，是法语“中国”（La Chine）的意思。16世纪时，为了寻找和开辟从法国通向西部海域，再由此前往中国的航道，法国探险家雅克·卡蒂埃（Jacques Cartier）踏上了航海之旅。不料，这位最终发现了加拿大的探险家，在沿着圣劳伦斯河航行时却被急流所阻，探险计划也因此搁浅，而急流所在的区域后来逐渐发展成为一个城镇，并得名“Lachine”，即“中国”。
可是，无论是对圣劳伦斯海道畏惧排斥还是拍手称快的人，对他们而言，自那时以来，世界都已经发生了一些列翻天覆地的变化。的确，当时圣劳伦斯海道的出现，让蒙特利尔港的货物量出现了一定程度的流失，但是情况却没有人们想象中的严重。从海洋航行而来进入内河的船舶，也就是北美内陆淡水湖地区的人们称之为“咸水船”（salties）的那些货运船只，只有一小部分，并且迄今为止也仅有少数会选择经劳伦斯海道行驶进入内陆地区。这些利用圣劳伦斯海道的船只，首先要在蒙特利尔经拉辛运河绕过急流，然后经美国纽约州的马塞纳（Massena）绕过浅滩，之后再经加拿大安大略省的威兰运河（Welland Canal）绕过尼亚加拉大瀑布（Niagara Falls）。
随后，人们发现，受圣劳伦斯海道的影响而分流的货物类型主要是散货。但是，即便是在散货里，从加拿大西部草原地区运往俄罗斯的小麦，也还是选择经铁路运往蒙特利尔港再出口。当然，随着圣劳伦斯海道的开通，来自俄罗斯的船只已经能够随航道深入内陆，因此也有部分产自加拿大内陆的粮食会直接装上俄罗斯的船只出口。此外，铁矿石和生铁也是选择使用圣劳伦斯海道运输的散货种类，从加拿大北部的铁矿经水路运往美国纽约和俄亥俄等北部州份，然而这些货种在历史上从来就没有经蒙特利尔港运输过，因此也不能计入蒙特利尔港的损失。
而真正改变了世界航运格局，也让圣劳伦斯海道和蒙特利尔港两者都失去了昔日荣光的，是航运业所使用的船型越来越大的发展趋势。由于船只的运力不断提升的缘故，只能处理最大3,500个20尺柜船型的蒙特利尔港，已经无法再供这些超大型集装箱船挂靠，甚至连一艘满载货物的老旧巴拿马型船都无法挂靠蒙特利尔港。而通往内陆地区的圣劳伦斯海道本身，最多也只能承载运力1,500个20尺柜的船只行驶。
不过，尽管目前的主流趋势是如此，总部位于美国杰克逊维尔（Jacksonville）的航运业媒体《海运界高层》（Maritime Executive），其分析研究人员哈里·瓦伦汀（Harry Valentine）却在撰文时指出，相比起超大型集装箱船先把货物卸在海港，再由速度较快但运费较高的陆路运输方式运到目的地，货主通过利用较慢但价格更便宜的全水路联运方式，经圣劳伦斯海道运输，更有望能够实现降低成本，从而增加盈利。
瓦伦汀认为，对于那些愿意牺牲运输速度和时间，耐心等待货物运抵目的地的货主来说，可以节省下来的成本还是略为可观的。而瓦伦汀认为，适用于这种全水路运输方式的货物，并不仅仅是传统上经跨大西洋航线运输，并且已经成为了目前圣劳伦斯河集装箱货运量的主要支柱的那些货物，此外还包括了从亚洲运来的货物，同时也并非仅仅包含那些经巴拿马运河而来的货物，还有经苏伊士运河运输的货物。
“每年，从亚洲运往大芝加哥地区（Greater Chicago）和大多伦多地区（Greater Toronto）的集装箱，总量为500,000个左右。而假设其中有20,000个集装箱会选择从原先的铁路运输，转为经全水路联运的方式运到内陆目的地的话，那么，按照每个集装箱可以节省1,000美元的成本来估算，这些货物的货主们每年所能够节省的成本总额约为2,000万美元”，瓦伦汀分析道。
“这笔有望能够节省下来的成本，足以驱使业内在北美内陆五大湖（the Great Lakes）上开发建设更多的集装箱码头设施。例如，对美国克里夫兰港（Port of Cleveland）的投资建设就开创了一个先例”，瓦伦汀表示。
“不过，对克里夫兰港的投资最终能否取得回报，将会取决于一条连接比利时安特卫普港（Antwerp）和克里夫兰的新集装箱航线，今后是否可以维持长期运营，而未来12个月对于这条新航线来说是一段至关重要的时期”，他写道。
如何才能让这项透过节省成本赚取利润的计划，最终得以成功实施？关键的因素在于耐心。在大纽约地区（Greater New York City region），已经有一部分客户愿意延长货物运输的时间，以利用全水路联运的模式，来运输从亚洲经巴拿马运河原本运往纽约附近的纽瓦克港（Newark）的集装箱。选择绕开价格高昂的陆路运输方式，正是取得盈利的关键所在。
对于其他圣劳伦斯海道沿岸和五大湖周边的货主们而言，假如他们有足够的货物量，能够供一条连接至五大湖港口的集装箱航线维持长期运营，那么这项计划大体上也是同样可行的。
而地中海西部的中转港口，可以为货物提供不同航线之间的转船联运，因此也为这个计划的实施带来了机遇。这样的模式，为运往圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区的集装箱货物提供了一个具有竞争力的运输解决方案。这个方案的优势在于成本，而这是透过避免使用价格较高的跨大陆长距离陆路中转运输来实现的。
如果货物要经加拿大东部中转的话，哈利法克斯港（Halifax）则是该地区唯一能够供运力高达13,000个20尺柜的新巴拿马型船（Neopanamax）挂靠，并且可以处理多达5,000个20尺柜的中转集装箱的港口。从亚洲地区经苏伊士运河原本运往纽瓦克港的货物，可以在哈利法克斯港卸货，然后换装至较小型的船只，再开往波士顿，或是运至圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区。
上述比利时安特卫普至克里夫兰的集装箱运输计划，瓦伦汀称之为“克里夫兰样板”（the "Cleveland precedent"）。该航线使用一艘运力仅为1,000个20尺柜左右的小型集装箱船，横越北大西洋，然后再沿着圣劳伦斯水道行驶，穿过15道船闸，最后来到五大湖之一的伊利湖（Lake Erie），抵达克里夫兰港。
在纽瓦克港与克里夫兰之间的运输上，相比起使用更快捷的铁路，目前市场上已经出现了一小部分愿意推迟货物运抵交付时间的客户，以换取每个集装箱节省一点运输成本，积少成多。而为了实现这个节省成本的运输设想，克里夫兰已经在集装箱码头设施的开发建设上投入了大笔资金。未来12个月内，这条全水路航线的营收表现，将会成为今后其他类似的连接多伦多和芝加哥地区的水路中转集装箱运输线路，是否具有竞争力的判定标准。
“在载货量较大的情况下，从亚洲经巴拿马运河开往纽瓦克港的新巴拿马型货船，每艘船所需要缴纳的运河通行费用在100万美元左右。若是客户可以接受把集装箱交付接收的时间延后四天的话，则每个集装箱就能够节省大约2,500美元的成本。速度较快的运输方式，是将货物运至美国西岸的长滩港（Long Beach），然后再经由铁路中转。但是，大芝加哥地区人口高达970万，而大多伦多地区拥有的人口也有640万之多，可见市场之庞大，而能够节省下来的成本总额也是十分诱人的。因此，对于运往芝加哥和多伦多地区的货物而言，采用小型集装箱船，从欧洲驶往五大湖区的‘克里夫兰样板’，不失为一条值得参考采用的线路”，瓦伦汀写道。
此外，经苏伊士运河通行也是一个可供考虑的选择。过去曾几何时，业内一度普遍认为，在亚洲运往美国东岸的出口货物当中，只有那些从新加坡，或是新加坡以西的港口装船始发的货物，才能够实现盈利。这意味着，来自新加坡以东地区的货物，比如菲律宾、中南半岛，以及中国包括香港、深圳和广州等港口在内的珠江三角洲的货物，运往美国东岸都是不可行的亏本生意。不过，随着业内投放的船只运力越来越大，集装箱的舱位成本得以大大降低，因此，这些从远东地区始发，经苏伊士运河运往美国东岸的货物，也开始能够取得利润，而可盈利的运输范围甚至远及圣劳伦斯湾（Gulf of St Lawrence）。
从珠江三角洲出发，经苏伊士运河到圣劳伦斯湾的航行距离，比起经巴拿马运河通行要短。从厦门和福州始发的航行距离也相差无几，而如果从上海始发的话距离会稍远一些。“从亚洲地区出发时可以采用超大型集装箱船运载货物，而在抵达西地中海港口之后，则可以通过与前往北美内陆的航线联运的方式，将货物从大船换装至一艘Seawaymax型船（指能够通过圣劳伦斯河航道的最大船型）。这样的运输模式，可以为从亚洲运往五大湖区的货物提供更具竞争力的运价”，瓦伦汀表示。
“针对从亚洲东部地区，如福州、厦门、香港、深圳、广州、汕头、台北、马尼拉、雅加达、吉隆坡、新加坡和科伦坡等港口始发的货物，地中海西部的港口透过为它们提供由Seawaymax型船承运的中转联运服务，向五大湖区的客户提供了一个在成本上更具优势的集装箱运输模式”，瓦伦汀写道。
近来，地中海上陆续有可以供超大型集装箱船挂靠的新中转码头项目竣工启用或是动工开建。这是物流航运业内的发展风向已经有所变动的信号，未来的趋势，对跨越北大西洋运输的小型集装箱船而言是有利的，瓦伦汀指出。能行驶通过巴拿马运河，开往美国东岸港口的最大船型，就是新巴拿马型，然而，亚洲至西地中海地区的航线上所使用的船只，基本上都是比新巴拿马型船的运力还要大得多的超大型集装箱船，因此舱位成本也更为低廉。
而这些从香港、上海和新加坡等亚洲主要港口出发，由超大型船运载而来的集装箱货物，可以在西地中海港口卸载，再换装到Seawaymax型船上，随后运往五大湖区港口，如芝加哥、多伦多和克里夫兰等。
虽然，从铁路运输来看，蒙特利尔至多伦多的运输距离，比纽瓦克至克里夫兰的运输距离要短一些，但是由于圣劳伦斯河的下游航道对于水深和高度都有所限制，这导致了可以驶往蒙特利尔港的集装箱船的最大运力，只有能够驶往纽瓦克港的船型运力的三分之一。沿圣劳伦斯海道驶往多伦多，沿途共需经过7道船闸，而通往克里夫兰和芝加哥的航道则共有15道船闸。
不过，尽管船只运力受限，全水路的运输模式还是蕴藏着相当巨大的市场潜力的。芝加哥、克里夫兰和多伦多等大型都会城市密集而庞大的人口有着足够吸引力，足以催生出一个新的市场------也就是，一批为了能够节省运输成本，而乐意采用速度较慢的全水运中转方式来运输来自海外的集装箱贸易货物的货主们。
从地中海西部港口的码头出发，经由Seawaymax型船运输，驶往圣劳伦斯海道沿岸和五大湖区港口的航程，在从亚洲港口始发到五大湖区的总行驶里程当中，只占据一段较短的部分。然而，相比起挂靠太平洋港口，再使用横跨大陆的铁路运输这种方式，透过全水路中转，并结合利用超大型集装箱船与Seawaymax型船的模式，虽然速度较慢，但是却为降低从亚洲至五大湖区的运输成本提供了可能。而这种新的可能性，是一个非常值得考虑的选项。 |
