中國貨運班列抵達倫敦開行近半個世界
 首班中國至英國的鐵路貨運列車，近日從位於寧波西南邊100英里以外的城市義烏啟程開往英國，全程共歷18天，途徑中國，哈薩克斯坦，俄羅斯和歐洲，最終抵達倫敦巴金Eurohub鐵路貨運站，卸下了包括服裝，鞋襪，箱包，家居日用品等多種種類的貨物。
與此前其他中歐鐵路貨運班列所運輸的電子產品等高端貨物不同，本次列車所試驗運輸的是“非典型”的低價值商品。隨著火車緩緩進站，自此，中至至倫敦的而該班列的開通，亦被認為是改變當前陸路，海路及航空貨運格局的一個開端。
這條新的貨運線路沿途經過16個中國城市以及15個歐洲城市，橫貫整個歐亞大陸，然後再穿越英吉利海峽進入英國。
“這趟新的貨運班列運輸時間相當快”英文項目物流公司Brunel Project Cargo的總裁Mike White說道“我們相信，新班列將會改變貨代公司和貨主們以往對從從中國進口商品和商品出口到中國的看法“。
加拿大也有兩條長途鐵路，它們互為競爭對手，貫穿整個國家，全長6,800公里，運行時間約4至5天，全程鋪設統一軌距的鐵軌，維護妥善，並採用統一的運行規則。這兩條鐵路與新開通的中英貨運線路有著不同之處。
這個不同處處首先在於，中英貨運線路並沒有競爭對手。該線路位於途徑的前蘇聯現獨聯體國家境內的鐵路段，其班列服務由各個國家的國有鐵路公司運營，而鐵軌一家由俄羅斯，哈薩克斯坦和白俄羅斯三國合資組建的企業------聯合運輸和物流公司（簡稱UTLC）負責管理維護。
在歐洲，德法兩家物流龍頭企業------法國的喬達國際集團（Geodis）與德國的德鐵信可（DB Schenker），是這條中歐貨運鐵路的高頻率用戶，任何人都可以通過這兩家公司預訂該線路的貨運車廂或者集裝箱。有些公司還推出拼箱運輸服務（LCL），不過這只是屬於試驗性質。目前為止，中歐鐵路貨運班列所提供的大多數都是整列運輸服務
this外，這條綿延12,000多公里的中英貨運線路，全程需要通過多處邊境海關，並且還要求進行數次聯運中轉和貨物換裝。首先在中國和哈薩克斯坦的邊境處需要換裝一次，而到了白俄羅斯和波蘭的邊境又要求再換裝一次（譯者註：換裝是由於俄羅斯及前蘇聯國家所採用的鐵軌軌距與中國和歐洲所使用的不同）。
中英貨運線路的組織方為中國義烏Timex工業投資公司（義烏Timex Industrial Investment Co.）。英國是該公司所開通的中歐鐵路貨運線路所涵蓋的第8個國家，而倫敦是所涵蓋的第15個城市。該公司在英國的代理商為Brunel Project Cargo所支持的一二三物流。
據英國鐵路運輸行業媒體“鐵路公報”（Railway Gazette）報導，在首個班次成功運行之後，中英鐵路貨運班列在接下來3至4個月的時間內會每週固定提供一個班次，以先期對市場進行試水評估。
根據標價，該班列運輸一個40尺高櫃集裝箱，往英國方向的運費為4,600美元，相當於只有航空運費的一半，而往中國方向的運費為2,500美元，但運行時間稍長，為21天中。
這趟貨運班列預計多數將會用於運輸高端產品，如汽車零件，電子產品和食品等。
另外，對於中國出口至歐洲的產品，如果貨物由於生產商工期延誤而導致無法趕上班輪的出發日期，但又又等不另搭乘下一個班次，那麼，比起使用運費較高的空運，中英鐵路貨運班列就提供了一個更加節省成本的選擇。
中國鐵路貨運班列在經過中哈邊境的霍爾果斯口岸無水港（Khorgos Gateway dry port）時會進行第一次中轉換裝。霍爾果斯口岸無水港的總裁Karl Gheysen介紹： “現在，每天有兩個貨運班列會經過我們口岸，總運輸量為80個20尺櫃，每個班列運輸41個集裝箱。經過我們口岸的貨運線路，除了每週三班至德國杜伊斯堡（杜伊斯堡）的班列之外，還有到荷蘭，西班牙馬德里以及伊朗的班列，現在又增加了到英國的線路。“他表示，該口岸的年處理能力為540,000個20尺櫃，可輕鬆提高到100萬個20尺櫃。
霍爾果斯口岸是由哈薩克斯坦政府所建造的。由於中哈兩國使用的鐵軌軌距不一致，火車在經過該口岸時需要進行換裝，而霍爾果斯口岸也因此成為了一個大型的貨物中轉點。目前，經過該口岸的鐵路運輸線路約10條，可抵達多個位於歐洲，獨聯體和亞洲的目的地，Gheysen介紹。
現在，隨著越來越多的貨代公司使用中歐鐵路班列運輸貨物，DHL也已經計劃在霍爾果斯口岸設立倉庫供其客戶使用。
“中歐貨運班列的真正優勢在於，比起海運45天的運輸時間，鐵路運輸只需要15天”，Gheysen先生指出，而越來越多從歐洲出口的產品也開始使用該線路了 - ----我們已經收到了不少貨主對於開通返程班次的要求。
截至2016年6月，中歐貨運鐵路從中國發往歐洲的班列已經累計達1,881個班次，而返程則有502個班次。返程運輸的貨物包括德國產的機械設備和肉製品，俄羅斯的木材及法國的紅酒等。
有人指出，未來鐵路運輸將會從海運市場奪走大概10％的份額，但Gheysen先生對此表示懷疑，他認為最多只會分流3％至5％的業務。但他指出：“空運所影響要比海運更大“。
惠普（HP）是首批使用中歐鐵路貨運班列的貨主之一。現在，該線路的總運輸量中，有30％至40％的貨物是由惠普所貢獻的。
Gheysen先生還指出，鐵路與海路相比，其優勢還不僅在運輸時間短。他舉了惠普在重慶的生產基地作為例子。該生產基地距離海港超過1,000公里，如果加上運輸途中的存貨成本（inventory costs），以及“最初一公里”和“最後一公里”的運輸成本，那麼海運過程的總成本還會更高，而對於高端產品來說情況尤甚。
在運營初期，中歐鐵路貨運班列由於事先沒有預料到沿途極端的天氣條件並為此做好準備，因而受到了較大的影響.Gheysen先生還透露，豐田汽車曾經對該線路做了測試，以研究是適適進行汽車運輸，但結果發現，剎車油的黏度在零度以下的天氣中發生了改變。作為應對措施，哈薩克斯坦政府投資購入了超過1,000個溫控集裝箱，既可以在夏天供農產品使用，也可以在冬天供需要保溫的商品使用。
這些集裝箱還有全球定位儀可以監控。這下，原本擔心該班列的貨物安全的貨主們，現在也能放心了。
而據英國廣播公司（BBC）報導，俄羅斯鐵路公司（俄羅斯鐵路）最近則表示正在研發一條高速貨運鐵路。該鐵路可允許列車在滿載的情況下，以每小時300公里的速度行駛，如此把中歐貨運班列的運行時間大幅縮短到只有兩天。如果該鐵路被成功研發出來，那麼集裝箱航運業的生意將會大大流失。
俄羅斯鐵路公司的主席Oleg Belozerov表示，俄羅斯未來將會成為世界高速鐵路貨運界的領頭羊。“我們計劃讓該鐵路經哈薩克斯坦延伸到中國，以便未來能夠從中國經俄羅斯往歐洲運輸高利潤的貨物“，他說道。
Belozerov先生指，高鐵可以把貨物的運輸時間減少到只有兩天，而在某些情況下，這麼短的運輸時間甚至比空運的速度還要快。
過去15年來，亞洲和歐洲之間的高鐵客運業發展十分蓬勃，然而高鐵貨運卻未能跟上腳步。從某些方面來說，高鐵貨運目前仍然停留在理論階段而尚未邁入實踐階段。
這條貨運高鐵將在今年稍後正式開工建設。在該鐵路的建設資金中，有65億美元來自於貸款，16億美元來自於中國的外商直接投資，而由西門子（Siemens），德意志銀行德意志銀行）和德國鐵路（Deutsche Bahn）組成的德國財團承諾將投資28億美元。該鐵路計劃於2023年開通使用。
中歐貨運鐵路是中國“一帶一路”戰略的一個重要組成部分。中國期望通過該戰略在新時代重現古代中歐絲綢之路的輝煌。
英國最大連鎖超市樂購（Tesco）的物流部門負責人Alistair Lindsay表示，雖然首趟中英貨運班列上並沒有樂購的商品，但樂購過去卻曾經使用其他中歐貨運班列，把貨物從中國運往局斯洛伐克布拉迪斯拉發（Bratislava）和白俄羅斯凱斯涅（Krasnaje）的歐洲鐵路樞紐，貨物品種包括玩具，電子產品，家居日用品和服裝等。
當然，中歐貨運班列並不是對所有人都適合。哪怕空運比鐵路的運費要貴出一倍，對時效性要求較高的產務仍然會選擇空運。而海運的耗時雖然是鐵路的兩倍，但因為比起鐵路能節省50％的成本，因此對時效性要求很低的貨物也還是會選擇海運。
不過，對於價值較高並且對運輸時間也有要求的商品，這條穿越歐亞大陸的鐵路比起成本高昂的空運來說就是一個不錯的替代性選擇。“福布斯”雜誌（Forbes）的報導提到，這條線路所運輸的貨物當中包括“電子產品，潮流服飾，汽車零件，重型機械，高端農產品以及鮮肉”等。
而亞歐鐵路貨運除了中歐線路之外，亦還有其他一些線路正處於不同程度的發展當中，有些甚至至少基本上還處理理論階段。汎亞鐵路計劃（Trans-Asian Railway，簡稱TAR）就是一項旨在整合打造連接亞洲和歐洲的鐵路貨運網絡的計劃。該計劃由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（UNESCAP）所製定。
汎亞鐵路計劃自1950年代啟動，規劃建設一條全長共14,080公里的鐵路，將連通新加坡和土耳其伊斯坦布爾，並延伸至歐洲和非洲。
但由於政治和經濟因素的影響，該項目在1960，1970年代以及1980年代早期遭遇了阻礙。
汎亞鐵路計劃還被視為將有助於沿途隔離閉塞的內陸國家改善其交通和經濟，如老撾，阿富汗，蒙古和中亞地區國家等。目前，汎亞鐵路網絡中的許多線路已經是亞歐大陸橋的一部分，儘管有些國家的鐵路彼此尚未互相連通，未來依然有待完善。
其中，汎亞鐵路中的“南方走廊”（Southern Corridor），可以把歐洲和東南亞地區連接起來，一路串聯起土耳其，伊朗，巴基斯坦，印度，孟加拉，緬甸和泰國，途中還會經過中國的雲南省，以及馬來西亞和新加坡。
目前，在東南亞地區，印度和緬甸之間，緬甸和泰國之間，泰國和柬埔寨之間，柬埔寨和越南之間，以及泰國與中國雲南之間，仍然有待建設鐵路以連通兩地。而位於伊朗東部巴姆（Bam）和扎黑丹（Zahedan）之間的鐵路則已經建設完成。
而“南北走廊”（North-South Corridor）則能夠把歐洲北部和波斯灣地區連接起來。該線路自芬蘭的赫爾辛基開始，穿越俄羅斯，一直延伸到里海。
聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員中的17個亞洲國家，已經於2006年11月10日簽署汎亞鐵路協議。根據協議，此17個國家將聯合建設起一個連接中國東岸港口及歐洲，貫穿亞歐大陸的鐵路網絡。
儘管，這些計劃和項目在短時間內還未能實現，但是對於從投資者到鐵路愛好者等一系列對此抱有興趣的人士來說，這些進展確實能讓他們心生期待，同時也能讓他們對這些尚在理論階段的項目，在未來如何實現，以及何時能夠實現之上，作一番有趣的思考。 |
