未來船公司運費相差無幾 聯盟服務質量將成致勝關鍵
 今天，航運業內各家船公司已經分別聯手，結成了三家互為競爭敵手的超大型聯盟。而一些“懷疑論”人士，經常會把當今這三家聯盟視為過去班輪公會或是船公司運價協議組織的另一個新的化身。
然而，這種想法實際上純屬推測，無法論證。在歐洲，這些班輪公會早在2008年就已經遭到廢除。此後，它們又像幽靈一樣繼續附身於“跨太平洋運價穩定協議組織”等形式“續命”，但其主要目的依然是為了限定價格。不過對於此類限價行為，歐盟政府禁止已有逾十年之久。
可是諷刺的是，雖然船公司已經不能再在定價上互相勾結，但他們卻發展出了比以往任何時候都更加“花樣繁多”的“合作形式”，大大超出了行業監管者們的想像。而歐盟的政府監管部門現在即使絞盡腦汁也無法再證明這些船公司的新“合作形式”是一種變相的“合謀串通”手法。
當下，運力過剩以及全球保護主義的捲土重來讓航運業備受折磨。為了讓自己能在這場危機中倖存下來，船公司們現在必須千方百計尋求更加廣泛深入的合作方案。而為求實現這個目標，船公司們在利潤最高的亞洲-歐洲貿易主幹航線上，分別結成了三家規模超大的聯盟。目前，該主幹航線的覆蓋範圍東起北美東岸，向西延伸至紅海，再經蘇伊士運河中轉至北非和歐洲南部港口。
一份對各家船公司聯盟的實力作了對比研究的報告顯示，當前最強大的競爭者，就是以世界第一大船公司馬士基（Maersk）為首的2M聯盟。該聯盟的另一名成員，是作為世界第二大船公司、總部在瑞士的意大利企業地中海航運（MSC）。而地中海航運此前已經和另一家船公司漢堡南美航運（Hamburg Sud）合併。此外，這兩家業界霸主還與相比之下顯得“嫩得很”的現代商船（HMM），簽訂了包括艙位互換和購買內容的“2M+H”戰略合作協議。 2M聯盟在跨太平洋航線市場上所佔的份額在20%左右。
排行第二位的是以法國的航運業巨頭達飛海運（CMA CGM）為首的“海洋聯盟”（Ocean Alliance）。達飛海運近期剛剛收購了新加坡東方海皇集團旗下的美國總統輪船（APL）。該聯盟的其他成員還包括中國的中遠海運（Cosco）、台灣的長榮海運（Evergreen）以及香港的東方海外（OOCL）。海洋聯盟在在跨太平洋航線上約佔40%左右的市場份額。
接下來才是由日本的商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（"K" Line）所組成的THE聯盟（THE Alliance）。這三家日本船公司今後將把各自的集裝箱業務整合為一個單一的部門。該聯盟的另一名成員是德國航運業巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd）。赫伯羅特於2016年已經和阿拉伯輪船（UASC）合併。另外，深受韓國韓進海運（Hanjin Shipping）的倒閉打擊和拖累的台灣陽明海運（Yang Ming），也是該聯盟的一名成員。 THE聯盟在跨太平洋航線上所佔的市場份額約為27%。
業界原本有四家船公司聯盟，後來經過行業的洗牌整合，現在已經重新組合成三家規模更大、實力更強的聯盟。美國的國際數據分析與諮詢機構IHS的報告指出，此舉也可以視為航運業在當前這個殘酷惡劣的市場環境中，尋求進一步降低成本、增加槓桿作用的又一次嘗試。而這種變化為港口、碼頭運營商以及直接貨主（beneficial cargo owner）所帶來的影響是不容忽視的。
美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission，FMC）的成員William Doyle數年來已經反復強調過，不管對於貨主還是消費者，這些實行船舶共享的聯盟到底是會帶來正面還是負面的影響，這仍然有待考證。因此，在大西洋兩岸，各國監管部門的眼睛都在緊盯著這些船公司聯盟，以防他們對自己的規模和力量進行濫用。
不過，儘管如此，聯邦海事委員會迄今為止卻並未拒絕任何一家船公司聯盟的成立申請，而中國此前倒是駁回了P3聯盟的成立計劃。當時，計劃中的P3聯盟由馬士基、地中海航運和達飛海運三家巨頭組成，由於未能通過中國的反壟斷審查而遭到否決，該聯盟被迫解散。隨後，取而代之的2M聯盟成立了。
對於THE聯盟的成立申請，Doyle先生表示，直到該聯盟去除了計劃中一些准許其成員在與第三方企業洽談生意時，集體聯合起來就合同討價還價的條款，他才投出了贊成的一票。而在對2M聯盟和海洋聯盟的成立申請作審查時，Doyle先生也成功否決了這些聯盟所提交的計劃中，將會允許其成員有上述類似做法的條款。
“去除了這些條款之後，整個計劃框架便大體與我所支持的理念相符合。而如此一來，這些聯盟的成員往後若是要與任何的美國第三方企業洽談生意，便必須得各自單獨去與這些企業討價還價，比如拖船、駁船運輸、裝卸搬運、貨架底盤供應、集裝箱設備出租、燃油供應等等這類第三方服務提供商”，Doyle先生指出。 “至於在其他商業經營事宜上，這些聯盟的成員大家聯合起來就運營操作的具體細節作探討，應該是能夠有助於促進效率顯著提升的。”
的確，商業上的經營運作當然是這些聯盟成員必定會展開合作的領域。但是，當這些船公司成員全體今後隻掛靠某些固定的啟運港和到達港時，貨主們的港口選擇就變少了。此外，自這些聯盟在4月1日正式開始運作後，其成員間的各種艙位共享協議也會隨之生效，而錯綜複雜艙位互換將讓貨主們無從得知他們所託運的貨物到底會經由哪一家船公司負責運輸。
而從港口方面來看，未來有些港口能大肆享用貨物的“盛宴”，而有些則要因為沒有貨物而“挨餓”。不過，碼頭運營商也許才是受到這些超大型聯盟成立的影響衝擊最大的一方。這些聯盟將使用運力更大的船型，而這些船型需要更高的岸橋進行貨物裝卸，更大的集裝箱堆場來存放更多的貨物，更高的閘口操作能力以處理大量的貨車，此外還要每天24小時運作，以趕在下一艘船靠港之前，把上一艘超大型船上的海量貨物裝卸完畢。
當船公司聯盟把困擾他們的煩惱和痛苦“傳染”到碼頭運營商身上時，碼頭運營商是否會因此付出沉重代價呢？倫敦的航運業研究諮詢公司德魯里海事研究（Drewry Maritime Research）的供應鏈顧問Philip Damas表示會有這樣的可能性。
或許碼頭運營商需要付出代價，但這並不是必然的。首先，船公司聯盟成員所簽訂的船舶共享協議是已經獲得准許的。而根據聯邦海事委員會成員Doyle先生目前為止的看法，只要成員們沒有在為自身的服務定價時，或是與第三方洽談生意時勾結串通，則一切技術上的合作措施都是可以接受的。
這就為聯盟成員在運營上的具體合作形式留下了巨大的空間。在過往的班輪公會體制中，船公司之間的合作大體上僅限於商定價格。現在這種制度已經不復存在，而隨著時代的變化，船公司們也已經發展出了樣式更多、關係更緊密的合作形式。
曾入選海運業名人堂（Maritime Hall of Fame）、現任美國多式聯運服務運營商American Intermodal Management的執行董事長以及世界航運理事會（World Shipping Council）主席的Ron Widdows曾說過：“如果你優化提升了服務水平卻一分錢回報也得不到的話，那為什麼還要優化？”
Widdows先生已經從狹義的技術層面上回答了他自己所提出的這個問題。為了提升服務質量，增加回報，他建議各個聯盟內的船公司成員打破彼此之間的猜疑和隔膜，開展更加緊密的合作，分享貨運資訊，並將彼此的信息系統進行對接聯通。
但最為關鍵的答案在於要優化客戶服務水平。這並非因為服務周到了客戶滿意企業也高興，而是因為，在當下這個新的市場格局中，船公司聯盟要想取得成功，其成員就必須通力合作，像一個經過整合的大型企業一樣，並為客戶提供盡可能接近“門到門”（door-to-door）水平的精細化服務。
再者，如果貨運數據的傳輸速度能最大限度加快的話，這還會為聯盟內的各個成員，以及聯盟背後的供應鏈上一連串與別的聯盟的供應鏈成競爭關係的服務提供商，帶來更大的利益。而這也會推動碼頭運營商、卡車運輸商和多式聯運服務提供商整體效率的提升。
業內有越來越多超大型集裝箱船投入使用，港口需要裝卸的貨物量激增，為了適應新形勢，提升處理能力，碼頭運營商已經投入巨資對碼頭設備進行了升級。而從船公司聯盟的角度來看，為背後的各個供應鏈環節盡可能多也盡可能快地提供各類貨物信息，對參與貨運過程的各方都有好處，而該聯盟自身也能因此吸引更多的客戶。
這也許還意味著，未來，碼頭操作費和後續的一系列運輸費用，將會統一整合到一個透明的定價系統當中，而這將通過一站式的網上訂艙和收費服務平台得以實現，如香港的貨訊通（CargoSmart）和美國新澤西的INTTRA等。在新模式下，價格條目豐富詳細，計價過程透明清晰，而貨主們則可以把各個聯盟及其供應鏈合作夥伴的服務收費先加以對比，再作出選擇。
由於這些船公司聯盟才剛剛成立，其成員仍需在內部合作上進行磨合，在達到順暢運作之前還需要下許多功夫。但是，有一個事實已經很清楚明白了：簽訂了船舶共享協議的聯盟成員之間是不會再相互競爭的，那麼，今後他們的競爭對手必定是別的聯盟。而由於新趨勢下的收費價格清晰透明，這些船公司自然不能再在服務定價上“玩貓膩”，因此，未來航運業的致勝關鍵將會落在客戶服務水平之上。 |
