地中海的“夢想”與“計謀”：從歐洲北部港口手中爭奪市場
 隨著歐洲市場消費者需求的回暖，未來從亞洲運往歐洲的貨物在運輸方式上也許將發生重要的變化------從空運變為鐵路和海路運輸，甚至，連運輸路線也可能會改變------從原本經歐洲北部港口中轉改為經南歐港口中轉。
許多事情已經在悄無聲息地變化，儘管還鮮有人感知到。穿越北冰洋的航線今後也很有可能會崛起，如果統計數據表明該航線的發展前景具有可持續性的話，假以時日，該航線定會越發蓬勃興旺。此外，若是今後燃油價格又回升到此前的高位，該航線更是會因此而成為扭轉市場格局的“一匹黑馬”。
誠然，在全球經濟逐步“恢復元氣”的過程當中，還存在著許多不確定因素。如果復甦的步伐能持續，那麼全球經濟景氣的不斷改善將會促使更多的貨物經由蘇伊士運河運往西非和北美東岸地區。而由於歐洲南部港口是地中海中轉貨物進入歐洲的門戶，這個趨勢自然會讓南歐港口迎來更多的貨物。
只要稍事回顧，我們就能發現過去幾年來，全球貨運市場的格局都發生了幾許變化。變化之巨大，令人瞠目結舌，然而至今仍有許多人並未察覺這些改變。
首先是中國至歐洲的鐵路貨運線路。這條線路雖然“年資尚淺”，但正在穩步發展成長，最近還進一步延伸到了英國倫敦。儘管，該線路的貨物量在當今中歐貨運市場上僅佔很小一部分，但是，對於日新月異、追求潮流的科技市場，利用鐵路運輸高端的消費類電子產品，不僅速度上比海運更快，成本還比空運大大減少。同時，對於在歐洲生產而銷往中國的機械產品，該線路也發揮了作用，雖然東行方向貨運量比起往歐洲方向的要更少。
接下來是中國在2013年開始推行的“一帶一路”計劃。雖然該計劃目前仍有許多問題等待協調完善，但作為一個能讓中國在未來與沿線多國達成多項合作協議的戰略，這無疑具有相當重要的意義。該戰略將通過建設公路和鐵路基礎設施，在沿線各國架設起真正的“溝通橋樑”，最終在亞洲與非洲之間打造出令人驚嘆的經濟紐帶。
城市化的浪潮席捲全球，讓貧困國家居民的收入日益提高。 “一帶一路”戰略將乘著這股東風，名副其實地為中國進軍新興市場“鋪平道路”。而只要打通了貿易之路，商機就自然滾滾而來。在貿易欣欣向榮的帶動下，原本經濟落後的國家中所誕生的新消費群體，勢必會日漸壯大，並逐步朝著價值鏈上游移動，而這又會進一步促進非洲區內貿易、亞洲區內貿易以及亞非兩地貿易的繁榮昌盛。而對於這樣的前景，中國當然是滿心期待的。
而第三個變化，就是歐洲南部港口的崛起。這些港口未來也許會大展拳腳一番，但目前動靜還不太大。在希臘的比雷埃夫斯（Piraeus）、斯洛文尼亞的科佩爾（Koper）、意大利的的里雅斯特（Trieste）、威尼斯（Venice）、拉斯佩齊亞（La Spezia）、熱那亞（Genoa ）、法國的馬賽（Marseilles）、西班牙的巴塞羅那（Barcelona）和巴倫西亞（Valencia），這些港口野心勃勃的運營商們正夢想著自己能成為歐洲的門戶大港。
雖然，從位於南歐地中海沿岸的港口進入歐洲，對於來自亞洲的貨物來說是更為顯而易見的選擇，可是目前航運市場上的一個盛行但反直覺的看法卻是，亞洲運往歐洲的貨物要到歐洲北部的港口中轉，如法國的勒阿弗爾（Le Havre）和德國的漢堡等，而不是在南部的希臘或西班牙港口。因此，南歐港口們的目標不僅是讓業務蒸蒸日上，更是要打破這種主流觀點。
不過，這已經不是什麼新鮮想法。巴塞羅那港倡導這種理念已有20年之久：為什麼班輪明明可以把貨物經地中海運到南歐港口卸下後就能回頭折返亞洲，卻還要選擇長途跋涉繞過伊比利亞半島（Iberian Peninsula）北上呢？
這個從地圖上看起來理所當然的主意，在當時卻由於歐洲大陸和西班牙使用的鐵路軌道不同，而成為了一個近乎不可能實現的“空想”。不過現在，這個問題已經得到了解決。另外，我們必須承認，歐洲北部內陸的人口更密集、消費群體更龐大，而公路和鐵路的覆蓋範圍也更加廣闊，並且，就連通英國、俄羅斯、北歐地區和波羅的海沿岸國家來說，公路和鐵路運輸是一種更為便捷的選擇。
20年來物換星移，而現在的南歐港口更是今非昔比。首先，歐洲南部已經不再是過去那個偏僻落後的鄉下地區。過去，當地稀少的人口曾經被視為一個短板，而如今卻被看作是有助於緩解港口擁堵、保證貨物順暢流通的一個優勢。其次，當下經地中海來往北美東岸和西非地區的集裝箱中轉貨也越來越多。這些都成為了將會吸引人們選擇以南歐港口作為貨物進入歐洲的門戶的重要原因。即使是像科佩爾這樣的小港口，現在也因為來自埃及經地中海運輸的冷藏貨貿易日益繁榮，而吸引了更多亞洲進口至歐洲的貨物在此中轉。
今天，這些南歐港口立志要成為歐洲中轉貨門戶的願望，已經不再是“空想”。這些港口未來的腹地範圍將涵蓋歐洲南部、中部甚至是北部，包括意大利的米蘭、威尼斯、熱那亞、奧地利的維也納、匈牙利的布達佩斯，甚至還有法國的巴黎、比利時的安特衛普、荷蘭的鹿特丹、德國的慕尼黑和漢堡等。而威尼斯到柏林的距離，只與美國紐約到克里夫蘭的距離差不多，法國馬賽到巴黎的距離也只是比這稍微遠一點。
然而，到歐洲北部港口中轉作為業界一個已經長久延續下來的習慣，是很難改變的。除此之外，歐洲北部港口還是自動化上的佼佼者，並且擁有一流的公路、鐵路基礎設施和網絡。因此，儘管南歐港口在地理位置上佔有優勢，但作為對手的北方港口相比之下還是要略勝一籌，即使要挂靠北方港口就不得不尷尬地繞行伊比利亞半島。
可是，如果燃油價格飆升的景象未來又再重現，形勢就會產生變化。屆時，歐洲地區的航線將要面臨一大筆因油價而導致的額外成本。這是因為，在歐洲海岸線實施硫排放管制的規定已經生效了，船隻駛入排放控制區內就必須使用價格更高的低硫燃油。而這筆高昂的成本對於需要繞遠路才能抵達的歐洲北部港口來說，顯然不是一件好事。
只要回想一下在2014年底，歐盟即將執行新的硫排放標準時的情形便不難理解。當時，歐盟制定的更加嚴格的硫排放標準計劃自2015年1月起實行，而低硫燃油的價格比普通燃油要高出約40%。新規定還沒生效之前，業界就已經預計各項成本將會上升到一個臨界點，而至少有一家在英吉利海峽和北海經營渡輪業務的公司被認為即將面臨倒閉。
然而碰巧的是，在新的排放規定於波羅的海、北海和英吉利海峽開始全面實施之前，燃油價格就已經把谷底跌穿了。當時，低硫燃油的價格甚至比標準船用燃油的價格還要再低一些，所以航運業也就樂得採用清潔燃料，而一直抗議不斷的環保人士們也偃旗息鼓了，各方暫且相安無事。
可是，如果未來燃油價格又重回高位的話就很難想像，在這種情況下，像俄羅斯聖彼得堡至加拿大蒙特利爾這樣的航線還能如何繼續經營下去。多虧有兩條一級鐵路（Class I railway），蒙特利爾港的腹地十分廣闊，可以覆蓋到紐約、多倫多等地甚至遠達芝加哥。但根據新的排放規定，從芬蘭灣東部開始到波羅的海，然後進入北海，再到英吉利海峽，這一段航線必須全程使用低硫燃油，直到穿過英吉利海峽出了大西洋，才能轉為使用普通燃油。不過“輕鬆的時光”並沒有多久，當進入紐芬蘭200海里以內海域之後，又要轉為使用低硫燃油，直到沿著聖勞倫斯河（St Lawrence River）航行1000海裡抵達蒙特利爾為止。如此沉重的燃油成本，對於運營該航線的船公司來說將是一個難以承受的負擔。
而瑞典的哥德堡港（Gottenburg）卻從新的“遊戲規則”中看到了商機。哥德堡意識到，硫排放管制規定實施後，班輪在回航前若還像以往一樣，繼續北上前往波羅的海港口裝載木材後再折返，那麼，高額的燃油成本將會使這種做法顯得很不經濟，尤其當船隻是空載前往北波羅的海港口取木材的時候就更不划算（譯者註：來往波羅的海北部的航線返程可載木材，而去程貨物較少，甚至經常空載）。但如果北波羅的海航線由於成本過高而停運，對於哥德堡來說則是個好消息。哥德堡身處大西洋沿岸，船隻僅需駛出該港200海里以外便可無須再使用低硫燃油，船公司當然樂於挂靠該港。而航線停運後，北歐地區的木材就只能通過鐵路集中運輸到哥德堡，然後再從哥德堡運往世界各地。此外，以哥德堡為故鄉的家私生產巨頭宜家（Ikea）也可坐享其成，以最便宜的價錢就能買到第一手的木材原料。不過，當時隨著油價的暴跌，哥德堡的如意算盤也落空了。
但如果低油價未來不能成為“新常態”，而僅僅是市場震盪時一個罕見的奇怪現象，那麼當油價再次攀升到最高點的時候，船公司勢必怨聲載道，而一旦他們轉回使用普通燃油，環保分子的抗議也會回潮。屆時，已經把自身定位成未來歐洲門戶的一眾南歐港口便會得勢，這樣，它們也就無需再用挖苦的口吻對北方港口們說，自己是因為救濟了難民而受到穆斯林恐怖分子的“關照”，所以歐盟監管機構才不敢對他們“下手”（譯者註：目前北海和波羅的海地區的排放規則要比地中海地區嚴格）。
一個會讓南歐港口們激動不已的論點是，已經有數據顯示，南歐港口的集裝箱吞吐量正經歷著高達兩位數的快速增長（巴塞羅那錄得14%的增長，馬賽的增幅更是達到26% ，而比雷埃夫斯錄得14%），而相比之下，北方港口的吞吐量增速卻放緩了。而且，南方的增長和北方的萎縮看起來是相成互補的（勒阿弗爾只錄得了0.7%的微弱增幅，安特衛普錄得4%，鹿特丹更是下跌了0.4%，而漢堡僅有1% ）。
這樣的數據在今後的發展趨勢上給我們帶來了一些啟示。馬賽港已經行動起來了，該港計劃投資4.24億美元，把自身打造成為亞歐貨運的第一大門戶，並且宣佈在2018年將其年吞吐量提升11%，至8,650萬噸。而在地中海的另一端，由中國的中遠海運所持有的希臘港口比雷埃夫斯也有類似的規劃，打算將歐洲大陸納入其天然腹地範圍。不難想像，其他的南歐港口也已經準備好加入馬賽和比雷埃夫斯的行列，在未來搶占市場份額。 |
