中国货运班列抵达伦敦 开行近半个世界
 首班中国至英国的铁路货运列车，近日从位于宁波西南边100英里以外的城市义乌启程开往英国，全程共历时18天，途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯和欧洲，最终抵达伦敦巴金（Barking）的Eurohub铁路货运站，卸下了包括服装、鞋袜、箱包、家居日用品等多个种类的货物。
与此前其他中欧铁路货运班列所运输的电子产品等高端货物不同，本次列车所试验运输的是“非典型”的低价值商品。随着火车缓缓进站，自此，中国至伦敦的货运班列正式开通，标志着亚欧两地之间铁路网络又得到了进一步拓展。而该班列的开通，也被认为是改变当前陆路、海路和航空货运格局的一个开端。
这条新的货运线路沿途经过16个中国城市以及15个欧洲城市，横贯整个欧亚大陆，然后再穿越英吉利海峡进入英国。
“这趟新的货运班列运输时间相当快”，英国项目物流公司Brunel Project Cargo的总裁Mike White说道，“我们相信，新班列将会改变货代公司和货主们以往对于从中国进口商品和把商品出口到中国的看法。”
加拿大也有两条长途铁路。它们互为竞争对手，贯穿整个国家，全长6,800公里，运行时间约4至5天，全程铺设统一轨距的铁轨，维护妥善，并采用统一的运行规则。但是，这两条铁路与新开通的中英货运线路有着不同之处。
这个不同之处首先在于，中英货运线路并没有竞争对手。该线路位于途径的前苏联现独联体国家境内的铁路段，其班列服务由各个国家的国有铁路公司运营，而铁轨则由一家由俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国合资组建的企业------United Transport and Logistics Company（简称UTLC）负责管理维护。
在欧洲，德法两家物流龙头企业------法国的乔达国际集团（Geodis）与德国的德铁信可（DB Schenker），是这条中欧货运铁路的高频率用户，任何人都可以通过这两家公司预订该线路的货运车厢或者集装箱。有些公司还推出拼箱运输服务（LCL），不过这只是属于试验性质。目前为止，中欧铁路货运班列所提供的大多数都是整列运输服务（block train）。
此外，这条绵延12,000多公里的中英货运线路，全程需要通过多处边境海关，并且还要进行数次联运中转和货物换装。首先在中国和哈萨克斯坦的边境处需要换装一次，而到了白俄罗斯和波兰的边境又要再换装一次（译者注：换装是由于俄罗斯及前苏联国家所采用的铁轨轨距与中国和欧洲所使用的不同）。
中英货运线路的组织方为中国义乌Timex工业投资公司（Yiwu Timex Industrial Investment Co.）。英国是该公司所开通的中欧铁路货运线路所涵盖的第8个国家，而伦敦是所涵盖的第15个城市。该公司在英国的代理商为Brunel Project Cargo所支持的One Two Three Logistics。
据英国铁路运输行业媒体《铁路公报》（Railway Gazette）报道，在首个班次成功运行之后，中英铁路货运班列在接下来3至4个月的时间内会每周固定提供一个班次，以先期对市场进行试水评估。
根据标价，该班列运输一个40尺高柜集装箱，往英国方向的运费为4,600美元，相当于只有航空运费的一半，而往中国方向的运费为2,500美元，但运行时间稍长，为21天。
这趟货运班列预计多数将会用于运输高端产品，如汽车零件、电子产品和食品等。
另外，对于中国出口至欧洲的产品，如果货物由于生产商工期延误而导致无法赶上班轮的出发日期，但是又等不及搭乘下一个班次，那么，比起使用运费较高的空运，中英铁路货运班列就提供了一个更加节省成本的选择。
中英铁路货运班列在经过中哈边境的霍尔果斯口岸无水港（Khorgos Gateway dry port）时会进行第一次中转换装。霍尔果斯口岸无水港的总裁Karl Gheysen介绍：“现在，每天有两个货运班列会经过我们口岸，总运输量为80个20尺柜，每个班列运输41个集装箱。经过我们口岸的货运线路，除了每周三班至德国杜伊斯堡（Duisburg）的班列之外，还有到荷兰、西班牙马德里以及伊朗的班列，现在又增加了到英国的线路。”他表示，该口岸的年处理能力为540,000个20尺柜，并且可轻松提高到100万个20尺柜。
霍尔果斯口岸由是哈萨克斯坦政府所建造的。由于中哈两国使用的铁轨轨距不一致，火车在经过该口岸时需要进行换装，而霍尔果斯口岸也因此成为了一个大型的货物中转点。目前，经过该口岸的铁路运输线路约有10条，可抵达多个位于欧洲、独联体和亚洲的目的地，Gheysen介绍。
现在，随着越来越多的货代公司使用中欧铁路班列运输货物，DHL也已经计划在霍尔果斯口岸设立仓库供其客户使用。
“中欧货运班列的真正优势在于，比起海运45天的运输时间，铁路运输只需要15天”，Gheysen先生指出，“而越来越多从欧洲出口的产品也开始使用该线路了------我们已经收到了不少货主对于开通返程班次的要求。”
截至2016年6月，中欧货运铁路从中国发往欧洲的班列已经累计达1,881个班次，而返程则有502个班次。返程运输的货物包括德国产的机械设备和肉制品、俄罗斯的木材以及法国的红酒等。
有人指出，未来铁路运输将会从海运市场夺走大概10%的份额，但Gheysen先生对此表示怀疑，他认为最多只会分流3%至5%的业务。但他指出：“空运所受的影响要比海运更大”。
惠普（HP）是首批使用中欧铁路货运班列的货主之一。现在，该线路的总运输量中，有30%至40%的货物是由惠普所贡献的。
Gheysen先生还指出，铁路与海路相比，其优势还不仅仅在于运输时间短。他举了惠普在重庆的生产基地作为例子。该生产基地距离海港超过1,000公里，如果加上运输途中的存货成本（inventory cost），以及“最初一公里”和“最后一公里”的运输成本，那么海运过程的总成本还会更高，而对于高端产品来说情况尤甚。
在运营初期，中欧铁路货运班列由于事先没有预料到沿途极端的天气条件并为此做好准备，因而受到了较大的影响。Gheysen先生还透露，丰田汽车曾经对该线路做了测试，以研究是否适宜进行汽车运输，但结果发现，刹车油的黏度在零度以下的天气中发生了改变。作为应对措施，哈萨克斯坦政府投资购入了超过1,000个温控集装箱，既可以在夏天供农产品使用，也可以在冬天供需要保温的商品使用。
这些集装箱还带有全球定位仪可供监控。这下，原本担心该班列的货物安全的货主们，现在也能放心了。
而据英国广播公司（BBC）报道，俄罗斯铁路公司（Russian Railways）最近则表示正在研发一条高速货运铁路。该铁路可允许列车在满载的情况下，以每小时300公里的速度行驶，如此把中欧货运班列的运行时间大幅缩短到只有两天。如果该铁路被成功研发出来，那么集装箱航运业的生意将会大大流失。
俄罗斯铁路公司的主席Oleg Belozerov表示，俄罗斯未来将会成为世界高速铁路货运界的领头羊。“我们计划让该铁路经哈萨克斯坦延伸到中国，以便未来能够从中国经俄罗斯往欧洲运输高利润的货物”，他说道。
Belozerov先生指，高铁可以把货物的运输时间减少到只有两天，而在某些情况下，这么短的运输时间甚至比空运的速度还要快。
过去15年来，亚洲和欧洲之间的高铁客运业发展十分蓬勃，然而高铁货运却未能跟上脚步。从某些方面来说，高铁货运目前仍然停留在理论阶段而尚未迈入实践阶段。
这条货运高铁将在今年稍后正式开工建设。在该铁路的建设资金中，有65亿美元来自于贷款，16亿美元来自于中国的外商直接投资，而由西门子（Siemens）、德意志银行（Deutsche Bank）和德国铁路（Deutsche Bahn）组成的德国财团承诺将投资28亿美元。该铁路计划于2023年开通使用。
中欧货运铁路是中国“一带一路”战略的一个重要组成部分。中国期望通过该战略在新时代重现古代中欧丝绸之路的辉煌。
英国最大连锁超市乐购（Tesco）的物流部门负责人Alistair Lindsay表示，虽然首趟中英货运班列上并没有乐购的商品，但乐购过去却曾经使用其他中欧货运班列，把货物从中国运往位于斯洛伐克布拉迪斯拉发（Bratislava）和白俄罗斯凯斯涅（Krasnaje）的欧洲铁路枢纽，货物品种包括玩具、电子产品、家居日用品和服装等。
当然，中欧货运班列并不是对所有人都适合。哪怕空运比铁路的运费要贵出一倍，对时效性要求较高的产品仍然会选择空运。而海运的耗时虽然是铁路的两倍，但因为比起铁路能节省50%的成本，因此对时效性要求很低的货物也还是会选择海运。
不过，对于价值较高并且对运输时间也有要求的商品，这条穿越欧亚大陆的铁路比起成本高昂的空运来说就是一个不错的替代性选择。《福布斯》杂志（Forbes）的报道提到，这条线路所运输的货物当中包括“电子产品、潮流服饰、汽车零件、重型机械、高端农产品以及鲜肉”等。
而亚欧铁路货运除了中欧线路之外，也还有其他一些线路正处于不同程度的发展当中，有些甚至基本上还处于理论阶段。泛亚铁路计划（Trans-Asian Railway，简称TAR）就是一项旨在整合打造连接亚洲和欧洲的铁路货运网络的计划。该计划由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（UNESCAP）所制定。
泛亚铁路计划自1950年代启动，规划建设一条全长共14,080公里的铁路，将连通新加坡和土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲和非洲。
但由于政治和经济因素的影响，该项目在1960、1970年代以及1980年代早期遭遇了阻碍。
泛亚铁路计划还被视为将有助于沿途隔绝闭塞的内陆国家改善其交通和经济，如老挝、阿富汗、蒙古和中亚地区国家等。目前，泛亚铁路网络中的许多线路已经是亚欧大陆桥的一部分，尽管有些国家的铁路彼此尚未互相连通，未来依然有待完善。
其中，泛亚铁路中的“南方走廊”（Southern Corridor），可以把欧洲和东南亚地区连接起来，一路串联起土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸和泰国，途中还会经过中国的云南省，以及马来西亚和新加坡。
目前，在东南亚地区，印度和缅甸之间、缅甸和泰国之间、泰国和柬埔寨之间、柬埔寨和越南之间，以及泰国与中国云南之间，仍然有待建设铁路以连通两地。而位于伊朗东部巴姆（Bam）和扎黑丹（Zahedan）之间的铁路则已经建设完成。
而“南北走廊”（North-South Corridor）则能够把欧洲北部和波斯湾地区连接起来。该线路自芬兰的赫尔辛基开始，穿越俄罗斯，一直延伸到里海。
联合国亚洲及太平洋经济社会委员中的17个亚洲国家，已经于2006年11月10日签署泛亚铁路协议。根据协议，这17个国家将联合建设起一个连接中国东岸港口和欧洲、贯穿亚欧大陆的铁路网络。
尽管，这些计划和项目在短时间内还未能实现，但是对于从投资者到铁路爱好者等一系列对此抱有兴趣的人士来说，这些进展确实能让他们心生期待，同时也能让他们对这些尚在理论阶段的项目，在未来如何实现，以及何时能够实现之上，作一番有趣的思考
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