地中海的“梦想”与“计谋”：从欧洲北部港口手中争夺市场
 随着欧洲市场消费者需求的回暖，未来从亚洲运往欧洲的货物在运输方式上也许将发生重要的变化------从空运变为铁路和海路运输，甚至，连运输路线也可能会改变------从原本经欧洲北部港口中转改为经南欧港口中转。
许多事情已经在悄无声息地变化，尽管还鲜有人感知到。穿越北冰洋的航线今后也很有可能会崛起，如果统计数据表明该航线的发展前景具有可持续性的话，假以时日，该航线定会越发蓬勃兴旺。此外，若是今后燃油价格又回升到此前的高位，该航线更是会因此而成为扭转市场格局的“一匹黑马”。
诚然，在全球经济逐步“恢复元气”的过程当中，还存在着许多不确定因素。如果复苏的步伐能持续，那么全球经济景气的不断改善将会促使更多的货物经由苏伊士运河运往西非和北美东岸地区。而由于欧洲南部港口是地中海中转货物进入欧洲的门户，这个趋势自然会让南欧港口迎来更多的货物。
只要稍事回顾，我们就能发现过去几年来，全球货运市场的格局都发生了几许变化。变化之巨大，令人瞠目结舌，然而至今仍有许多人并未察觉这些改变。
首先是中国至欧洲的铁路货运线路。这条线路虽然“年资尚浅”，但正在稳步发展成长，最近还进一步延伸到了英国伦敦。尽管，该线路的货物量在当今中欧货运市场上仅占很小一部分，但是，对于日新月异、追求潮流的科技市场，利用铁路运输高端的消费类电子产品，不仅速度上比海运更快，成本还比空运大大减少。同时，对于在欧洲生产而销往中国的机械产品，该线路也发挥了作用，虽然东行方向货运量比起往欧洲方向的要更少。
接下来是中国在2013年开始推行的“一带一路”计划。虽然该计划目前仍有许多问题等待协调完善，但作为一个能让中国在未来与沿线多国达成多项合作协议的战略，这无疑具有相当重要的意义。该战略将通过建设公路和铁路基础设施，在沿线各国架设起真正的“沟通桥梁”，最终在亚洲与非洲之间打造出令人惊叹的经济纽带。
城市化的浪潮席卷全球，让贫困国家居民的收入日益提高。“一带一路”战略将乘着这股东风，名副其实地为中国进军新兴市场“铺平道路”。而只要打通了贸易之路，商机就自然滚滚而来。在贸易欣欣向荣的带动下，原本经济落后的国家中所诞生的新消费群体，势必会日渐壮大，并逐步朝着价值链上游移动，而这又会进一步促进非洲区内贸易、亚洲区内贸易以及亚非两地贸易的繁荣昌盛。而对于这样的前景，中国当然是满心期待的。
而第三个变化，就是欧洲南部港口的崛起。这些港口未来也许会大展拳脚一番，但目前动静还不太大。在希腊的比雷埃夫斯（Piraeus）、斯洛文尼亚的科佩尔（Koper）、意大利的的里雅斯特（Trieste）、威尼斯（Venice）、拉斯佩齐亚（La Spezia）、热那亚（Genoa）、法国的马赛（Marseilles）、西班牙的巴塞罗那（Barcelona）和巴伦西亚（Valencia），这些港口野心勃勃的运营商们正梦想着自己能成为欧洲的门户大港。
虽然，从位于南欧地中海沿岸的港口进入欧洲，对于来自亚洲的货物来说是更为显而易见的选择，可是目前航运市场上的一个盛行但反直觉的看法却是，亚洲运往欧洲的货物要到欧洲北部的港口中转，如法国的勒阿弗尔（Le Havre）和德国的汉堡等，而不是在南部的希腊或西班牙港口。因此，南欧港口们的目标不仅是让业务蒸蒸日上，更是要打破这种主流观点。
不过，这已经不是什么新鲜想法。巴塞罗那港倡导这种理念已有20年之久：为什么班轮明明可以把货物经地中海运到南欧港口卸下后就能回头折返亚洲，却还要选择长途跋涉绕过伊比利亚半岛（Iberian Peninsula）北上呢？
这个从地图上看起来理所当然的主意，在当时却由于欧洲大陆和西班牙使用的铁路轨道不同，而成为了一个近乎不可能实现的“空想”。不过现在，这个问题已经得到了解决。另外，我们必须承认，欧洲北部内陆的人口更密集、消费群体更庞大，而公路和铁路的覆盖范围也更加广阔，并且，就连通英国、俄罗斯、北欧地区和波罗的海沿岸国家来说，公路和铁路运输是一种更为便捷的选择。
20年来物换星移，而现在的南欧港口更是今非昔比。首先，欧洲南部已经不再是过去那个偏僻落后的乡下地区。过去，当地稀少的人口曾经被视为一个短板，而如今却被看作是有助于缓解港口拥堵、保证货物顺畅流通的一个优势。其次，当下经地中海来往北美东岸和西非地区的集装箱中转货也越来越多。这些都成为了将会吸引人们选择以南欧港口作为货物进入欧洲的门户的重要原因。即使是像科佩尔这样的小港口，现在也因为来自埃及经地中海运输的冷藏货贸易日益繁荣，而吸引了更多亚洲进口至欧洲的货物在此中转。
今天，这些南欧港口立志要成为欧洲中转货门户的愿望，已经不再是“空想”。这些港口未来的腹地范围将涵盖欧洲南部、中部甚至是北部，包括意大利的米兰、威尼斯、热那亚、奥地利的维也纳、匈牙利的布达佩斯，甚至还有法国的巴黎、比利时的安特卫普、荷兰的鹿特丹、德国的慕尼黑和汉堡等。而威尼斯到柏林的距离，只与美国纽约到克里夫兰的距离差不多，法国马赛到巴黎的距离也只是比这稍微远一点。
然而，到欧洲北部港口中转作为业界一个已经长久延续下来的习惯，是很难改变的。除此之外，欧洲北部港口还是自动化上的佼佼者，并且拥有一流的公路、铁路基础设施和网络。因此，尽管南欧港口在地理位置上占有优势，但作为对手的北方港口相比之下还是要略胜一筹，即使要挂靠北方港口就不得不尴尬地绕行伊比利亚半岛。
可是，如果燃油价格飙升的景象未来又再重现，形势就会产生变化。届时，欧洲地区的航线将要面临一大笔因油价而导致的额外成本。这是因为，在欧洲海岸线实施硫排放管制的规定已经生效了，船只驶入排放控制区内就必须使用价格更高的低硫燃油。而这笔高昂的成本对于需要绕远路才能抵达的欧洲北部港口来说，显然不是一件好事。
只要回想一下在2014年底，欧盟即将执行新的硫排放标准时的情形便不难理解。当时，欧盟制定的更加严格的硫排放标准计划自2015年1月起实行，而低硫燃油的价格比普通燃油要高出约40%。新规定还没生效之前，业界就已经预计各项成本将会上升到一个临界点，而至少有一家在英吉利海峡和北海经营渡轮业务的公司被认为即将面临倒闭。
然而碰巧的是，在新的排放规定于波罗的海、北海和英吉利海峡开始全面实施之前，燃油价格就已经把谷底跌穿了。当时，低硫燃油的价格甚至比标准船用燃油的价格还要再低一些，所以航运业也就乐得采用清洁燃料，而一直抗议不断的环保人士们也偃旗息鼓了，各方暂且相安无事。
可是，如果未来燃油价格又重回高位的话就很难想象，在这种情况下，像俄罗斯圣彼得堡至加拿大蒙特利尔这样的航线还能如何继续经营下去。多亏有两条一级铁路（Class I railway），蒙特利尔港的腹地十分广阔，可以覆盖到纽约、多伦多等地甚至远达芝加哥。但根据新的排放规定，从芬兰湾东部开始到波罗的海，然后进入北海，再到英吉利海峡，这一段航线必须全程使用低硫燃油，直到穿过英吉利海峡出了大西洋，才能转为使用普通燃油。不过“轻松的时光”并没有多久，当进入纽芬兰200海里以内海域之后，又要转为使用低硫燃油，直到沿着圣劳伦斯河（St Lawrence River）航行1000海里抵达蒙特利尔为止。如此沉重的燃油成本，对于运营该航线的船公司来说将是一个难以承受的负担。
而瑞典的哥德堡港（Gottenburg）却从新的“游戏规则”中看到了商机。哥德堡意识到，硫排放管制规定实施后，班轮在回航前若还像以往一样，继续北上前往波罗的海港口装载木材后再折返，那么，高额的燃油成本将会使这种做法显得很不经济，尤其当船只是空载前往北波罗的海港口取木材的时候就更不划算（译者注：来往波罗的海北部的航线返程可载木材，而去程货物较少，甚至经常空载）。但如果北波罗的海航线由于成本过高而停运，对于哥德堡来说则是个好消息。哥德堡身处大西洋沿岸，船只仅需驶出该港200海里以外便可无须再使用低硫燃油，船公司当然乐于挂靠该港。而航线停运后，北欧地区的木材就只能通过铁路集中运输到哥德堡，然后再从哥德堡运往世界各地。此外，以哥德堡为故乡的家私生产巨头宜家（Ikea）也可坐享其成，以最便宜的价钱就能买到第一手的木材原料。不过，当时随着油价的暴跌，哥德堡的如意算盘也落空了。
但如果低油价未来不能成为“新常态”，而仅仅是市场震荡时一个罕见的奇怪现象，那么当油价再次攀升到最高点的时候，船公司势必怨声载道，而一旦他们转回使用普通燃油，环保分子的抗议也会回潮。届时，已经把自身定位成未来欧洲门户的一众南欧港口便会得势，这样，它们也就无需再用挖苦的口吻对北方港口们说，自己是因为救济了难民而受到穆斯林恐怖分子的“关照”，所以欧盟监管机构才不敢对他们“下手”（译者注：目前北海和波罗的海地区的排放规则要比地中海地区严格）。
一个会让南欧港口们激动不已的论点是，已经有数据显示，南欧港口的集装箱吞吐量正经历着高达两位数的快速增长（巴塞罗那录得14%的增长，马赛的增幅更是达到26%，而比雷埃夫斯录得14%），而相比之下，北方港口的吞吐量增速却放缓了。而且，南方的增长和北方的萎缩看起来是相成互补的（勒阿弗尔只录得了0.7%的微弱增幅，安特卫普录得4%，鹿特丹更是下跌了0.4%，而汉堡仅有1%）。
这样的数据在今后的发展趋势上给我们带来了一些启示。马赛港已经行动起来了，该港计划投资4.24亿美元，把自身打造成为亚欧货运的第一大门户，并且宣布在2018年将其年吞吐量提升11%，至8,650万吨。而在地中海的另一端，由中国的中远海运所持有的希腊港口比雷埃夫斯也有类似的规划，打算将欧洲大陆纳入其天然腹地范围。不难想象，其他的南欧港口也已经准备好加入马赛和比雷埃夫斯的行列，在未来抢占市场份额。
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