未来船公司运费相差无几 联盟服务质量将成致胜关键
 今天，航运业内各家船公司已经分别联手，结成了三家互为竞争敌手的超大型联盟。而一些“怀疑论”人士，经常会把当今这三家联盟视为过去班轮公会或是船公司运价协议组织的另一个新的化身。
然而，这种想法实际上纯属推测，无法论证。在欧洲，这些班轮公会早在2008年就已经遭到废除。此后，它们又像幽灵一样继续附身于“跨太平洋运价稳定协议组织”等形式“续命”，但其主要目的依然是为了限定价格。不过对于此类限价行为，欧盟政府禁止已有逾十年之久。
可是讽刺的是，虽然船公司已经不能再在定价上互相勾结，但他们却发展出了比以往任何时候都更加“花样繁多”的“合作形式”，大大超出了行业监管者们的想象。而欧盟的政府监管部门现在即使绞尽脑汁也无法再证明这些船公司的新“合作形式”是一种变相的“合谋串通”手法。
当下，运力过剩以及全球保护主义的卷土重来让航运业备受折磨。为了让自己能在这场危机中幸存下来，船公司们现在必须千方百计寻求更加广泛深入的合作方案。而为求实现这个目标，船公司们在利润最高的亚洲-欧洲贸易主干航线上，分别结成了三家规模超大的联盟。目前，该主干航线的覆盖范围东起北美东岸，向西延伸至红海，再经苏伊士运河中转至北非和欧洲南部港口。
一份对各家船公司联盟的实力作了对比研究的报告显示，当前最强大的竞争者，就是以世界第一大船公司马士基（Maersk）为首的2M联盟。该联盟的另一名成员，是作为世界第二大船公司、总部在瑞士的意大利企业地中海航运（MSC）。而地中海航运此前已经和另一家船公司汉堡南美航运（Hamburg Sud）合并。此外，这两家业界霸主还与相比之下显得“嫩得很”的现代商船（HMM），签订了包括舱位互换和购买内容的“2M+H”战略合作协议。2M联盟在跨太平洋航线市场上所占的份额在20%左右。
排行第二位的是以法国的航运业巨头达飞海运（CMA CGM）为首的“海洋联盟”（Ocean Alliance）。达飞海运近期刚刚收购了新加坡东方海皇集团旗下的美国总统轮船（APL）。该联盟的其他成员还包括中国的中远海运（Cosco）、台湾的长荣海运（Evergreen）以及香港的东方海外（OOCL）。海洋联盟在在跨太平洋航线上约占40%左右的市场份额。
接下来才是由日本的商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（"K" Line）所组成的THE联盟（THE Alliance）。这三家日本船公司今后将把各自的集装箱业务整合为一个单一的部门。该联盟的另一名成员是德国航运业巨头赫伯罗特（Hapag-Lloyd）。赫伯罗特于2016年已经和阿拉伯轮船（UASC）合并。另外，深受韩国韩进海运（Hanjin Shipping）的倒闭打击和拖累的台湾阳明海运（Yang Ming），也是该联盟的一名成员。THE联盟在跨太平洋航线上所占的市场份额约为27%。
业界原本有四家船公司联盟，后来经过行业的洗牌整合，现在已经重新组合成三家规模更大、实力更强的联盟。美国的国际数据分析与咨询机构IHS的报告指出，此举也可以视为航运业在当前这个残酷恶劣的市场环境中，寻求进一步降低成本、增加杠杆作用的又一次尝试。而这种变化为港口、码头运营商以及直接货主（beneficial cargo owner）所带来的影响是不容忽视的。
美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission，FMC）的成员William Doyle数年来已经反复强调过，不管对于货主还是消费者，这些实行船舶共享的联盟到底是会带来正面还是负面的影响，这仍然有待考证。因此，在大西洋两岸，各国监管部门的眼睛都在紧盯着这些船公司联盟，以防他们对自己的规模和力量进行滥用。
不过，尽管如此，联邦海事委员会迄今为止却并未拒绝任何一家船公司联盟的成立申请，而中国此前倒是驳回了P3联盟的成立计划。当时，计划中的P3联盟由马士基、地中海航运和达飞海运三家巨头组成，由于未能通过中国的反垄断审查而遭到否决，该联盟被迫解散。随后，取而代之的2M联盟成立了。
对于THE联盟的成立申请，Doyle先生表示，直到该联盟去除了计划中一些准许其成员在与第三方企业洽谈生意时，集体联合起来就合同讨价还价的条款，他才投出了赞成的一票。而在对2M联盟和海洋联盟的成立申请作审查时，Doyle先生也成功否决了这些联盟所提交的计划中，将会允许其成员有上述类似做法的条款。
“去除了这些条款之后，整个计划框架便大体与我所支持的理念相符合。而如此一来，这些联盟的成员往后若是要与任何的美国第三方企业洽谈生意，便必须得各自单独去与这些企业讨价还价，比如拖船、驳船运输、装卸搬运、货架底盘供应、集装箱设备出租、燃油供应等等这类第三方服务提供商”，Doyle先生指出。“至于在其他商业经营事宜上，这些联盟的成员大家联合起来就运营操作的具体细节作探讨，应该是能够有助于促进效率显著提升的。”
的确，商业上的经营运作当然是这些联盟成员必定会展开合作的领域。但是，当这些船公司成员全体今后只挂靠某些固定的启运港和到达港时，货主们的港口选择就变少了。此外，自这些联盟在4月1日正式开始运作后，其成员间的各种舱位共享协议也会随之生效，而错综复杂舱位互换将让货主们无从得知他们所托运的货物到底会经由哪一家船公司负责运输。
而从港口方面来看，未来有些港口能大肆享用货物的“盛宴”，而有些则要因为没有货物而“挨饿”。不过，码头运营商也许才是受到这些超大型联盟成立的影响冲击最大的一方。这些联盟将使用运力更大的船型，而这些船型需要更高的岸桥进行货物装卸，更大的集装箱堆场来存放更多的货物，更高的闸口操作能力以处理大量的货车，此外还要每天24小时运作，以赶在下一艘船靠港之前，把上一艘超大型船上的海量货物装卸完毕。
当船公司联盟把困扰他们的烦恼和痛苦“传染”到码头运营商身上时，码头运营商是否会因此付出沉重代价呢？伦敦的航运业研究咨询公司德鲁里海事研究（Drewry Maritime Research）的供应链顾问Philip Damas表示会有这样的可能性。
或许码头运营商需要付出代价，但这并不是必然的。首先，船公司联盟成员所签订的船舶共享协议是已经获得准许的。而根据联邦海事委员会成员Doyle先生目前为止的看法，只要成员们没有在为自身的服务定价时，或是与第三方洽谈生意时勾结串通，则一切技术上的合作措施都是可以接受的。
这就为联盟成员在运营上的具体合作形式留下了巨大的空间。在过往的班轮公会体制中，船公司之间的合作大体上仅限于商定价格。现在这种制度已经不复存在，而随着时代的变化，船公司们也已经发展出了样式更多、关系更紧密的合作形式。
曾入选海运业名人堂（Maritime Hall of Fame）、现任美国多式联运服务运营商American Intermodal Management的执行董事长以及世界航运理事会（World Shipping Council）主席的Ron Widdows曾说过：“如果你优化提升了服务水平却一分钱回报也得不到的话，那为什么还要优化？”
Widdows先生已经从狭义的技术层面上回答了他自己所提出的这个问题。为了提升服务质量，增加回报，他建议各个联盟内的船公司成员打破彼此之间的猜疑和隔膜，开展更加紧密的合作，分享货运资讯，并将彼此的信息系统进行对接联通。
但最为关键的答案在于要优化客户服务水平。这并非因为服务周到了客户满意企业也高兴，而是因为，在当下这个新的市场格局中，船公司联盟要想取得成功，其成员就必须通力合作，像一个经过整合的大型企业一样，并为客户提供尽可能接近“门到门”（door-to-door）水平的精细化服务。
再者，如果货运数据的传输速度能最大限度加快的话，这还会为联盟内的各个成员，以及联盟背后的供应链上一连串与别的联盟的供应链成竞争关系的服务提供商，带来更大的利益。而这也会推动码头运营商、卡车运输商和多式联运服务提供商整体效率的提升。
业内有越来越多超大型集装箱船投入使用，港口需要装卸的货物量激增，为了适应新形势，提升处理能力，码头运营商已经投入巨资对码头设备进行了升级。而从船公司联盟的角度来看，为背后的各个供应链环节尽可能多也尽可能快地提供各类货物信息，对参与货运过程的各方都有好处，而该联盟自身也能因此吸引更多的客户。
这也许还意味着，未来，码头操作费和后续的一系列运输费用，将会统一整合到一个透明的定价系统当中，而这将通过一站式的网上订舱和收费服务平台得以实现，如香港的货讯通（CargoSmart）和美国新泽西的INTTRA等。在新模式下，价格条目丰富详细，计价过程透明清晰，而货主们则可以把各个联盟及其供应链合作伙伴的服务收费先加以对比，再作出选择。
由于这些船公司联盟才刚刚成立，其成员仍需在内部合作上进行磨合，在达到顺畅运作之前还需要下许多功夫。但是，有一个事实已经很清楚明白了：签订了船舶共享协议的联盟成员之间是不会再相互竞争的，那么，今后他们的竞争对手必定是别的联盟。而由于新趋势下的收费价格清晰透明，这些船公司自然不能再在服务定价上“玩猫腻”，因此，未来航运业的致胜关键将会落在客户服务水平之上。
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