加拿大國家鐵路網絡覆蓋美加多個物流樞紐
 過去20年以來，世界航運業的發展與改變可謂“翻天覆地”。尤其是最近10年內的風雲變幻之劇烈，則更是讓人驚訝。而隨著業界的變革，加拿大在北美地區供應鏈當中的位置，也在逐漸凸顯起來。
以前，從亞洲運往北美地區的貨物，絕大多數都是運往北美西岸的港口中轉，而掛靠東岸港口是不可想像的事情。然而到了今天，有越來越多的亞洲貨物反倒是經蘇伊士運河（Suez Canal）或者巴拿馬運河（Panama Canal），運輸到北美東岸的港口卸貨。
在加拿大，亞洲貨物日趨選擇以北美東岸港口作為掛靠港的趨勢，正在推動該國一些在往日相對較為默默無聞的深水港口不斷發展，比如東岸的魁北克港（Quebec），以及西岸的魯珀特王子港（Prince Rupert），並且還讓這些小港口崛起成為了一些加拿大傳統大港的競爭對手，比如東岸的主要港口哈利法克斯（Halifax）和蒙特利爾（Montreal），以及西岸大港溫哥華（Vancouver）等。不僅如此，由於這些加拿大小港相對上具有一定的優勢，它們近來還成功吸引了一批較為看重成本的貨主，也因此，他們甚至還成為了紐約和洛杉磯等美國傳統知名大港的威脅所在。
像魁北克港和魯珀特王子港這類加拿大小港，之所以會具有優勢，恰恰是多虧了它們的寂寂無名。而它們所具有的優勢，就是因為港口較少人使用而很少會發生擁堵，無論是疏港公路還是鐵路網絡都十分通暢。
這種趨勢，不僅影響了加拿大本國境內的物流，因為加拿大作為G7（七國集團）成員國，本身也擁有著龐大的國內消費市場，與此同時，這種趨勢還影響了加拿大與消費者高度集中的美國心臟地帶之間的運輸。如今，貨物先運往加拿大的東岸或者西岸港口卸貨，然後再運至位於美國中部的芝加哥所需的時間，與先運往美國西岸的洛杉磯和長灘港（Long Beach），然後再中轉運到芝加哥的時間，已經是一樣快，有時候甚至前者還更快。並且，由於加拿大元較美元為弱（0.75美元就能兌換1加拿大元），因此，在加拿大使用和支付物流服務，就更是一個額外的優勢。
不過，除此之外，加拿大一個最為顯著的優勢是在於，該國擁有著龐大且軌道規格統一的鐵路網絡，不僅覆蓋了加拿大本國的主要樞紐，並且，由於近年來加拿大國家鐵路公司（Canadian National Railway，CN）還收購了一些美國鐵路企業的原因，加拿大的鐵路網絡也可以通達美國的許多地方。
香港的和記港口（Hutchison Ports）正在東岸的魁北克港建設一個新的集裝箱碼頭，該碼頭建成之後將會接入加拿大國家鐵路的網絡。而另一個東岸大型港口哈利法克斯，則已經連通了鐵路網。當然，東岸港口的業務，目前大部分仍然是來自于市場人群較為富裕的跨大西洋貿易航線。儘管，從亞洲經蘇伊士運河運往北美東岸的貨物也在不斷地增長，但是，在東岸港口的整體業務當中，這畢竟只占一小部分。
50年前，當加拿大太平洋航運公司（CP Ships）還是世界航運業裡的一股中堅力量的時候，魁北克市才剛剛在沃爾夫灣（Wolfe’s Cove）地區建設起了一個集裝箱港口。不過，在當時，由於業內還沒有運力像今天這麼大的集裝箱船，每艘船所能夠裝載的集裝箱最多僅有500個，因此，即便魁北克港擁有深水條件，航運企業也無法通過採用大船運輸來追求規模經濟效益，節省成本，所以，當時作為新港口的魁北克，也不具有與蒙特利爾港競爭的優勢。而到了今時今日，隨著集裝箱船的運力變得越來越大，魁北克港的優勢也逐漸顯現出來，因為該港有能力處理運力高達20,000個20尺櫃或以上、吃水深達15米（約合52英尺）的集裝箱船，而相比之下，位於魁北克港上游的蒙特利爾港，卻只能供最大運力為3,500個20尺櫃的集裝箱船掛靠。
不過，加拿大當地的一家大型物流企業------盧瑟福全球物流公司（Rutherford Global Logistics）的總經理卡爾-亨茲·萊格勒（Karl-Heinz Legler）則指出，在1970年代，魁北克港的確有處理過集裝箱業務，但是，後來該港的主要業務已經逐漸轉為散貨，所以，集裝箱船才會沿著聖勞倫斯河往上游行駛來到蒙特利爾港卸貨。而蒙特利爾港也因此漸漸發展成為了歐洲運往加拿大和美國中西部的集裝箱貨物的一個主要的門戶港。
由和記港口投資興建的魁北克港集裝箱碼頭項目，總投資為5.86億美元，占地面積為43英畝。建成後，該碼頭的年吞吐能力將可達到500,000個20尺櫃，能夠處理的船隻運力超過8,000個20尺櫃。而由於擁有著優良的天然深水條件，未來該碼頭將會成為聖勞倫斯河（St Lawrence River）上唯一能夠供大型集裝箱船掛靠的碼頭。根據魁北克港務局（Quebec Port Authority）與和記港口就該項目所簽訂的合資協議，和記港口將負責該項目的建設和運營。目前，和記港口所運營的碼頭覆蓋了全球27個國家的52個港口。
和記港口表示，今後，魁北克港新集裝箱碼頭的業務重心將會放在亞洲貿易之上。和記港口集團的董事總經理葉成志（Eric Ip）介紹：“魁北克港未來將會成為和記港口在北美東岸地區的一個門戶港”。
“作為一個有著完善的中轉聯運網絡的深水港，魁北克港不僅坐擁具有戰略性的地理位置，方便通達美國中西部市場，並且當地有關部門也向該港給予了有力的支持。因此，魁北克港的新集裝箱碼頭項目，可以說是具備了多種通向成功的因素”，葉成志表示。
魁北克港的新碼頭，計劃在未來採用整個北美地區技術最先進的貨物處理設施。而根據一份來自四大國際會計師事務所之一的畢馬威（KPMG）的研究報告指出，單單是在建設週期，該碼頭項目就已經能夠帶來5億美元左右的經濟效益，與此同時，該項目平均每年還可以創造大約1,267個工作崗位。
而阿聯酋港口運營商迪拜環球（DP World）位於魯珀特王子港的集裝箱碼頭，則遠比目前的魁北克港還要先進得多。該碼頭自2007年起投入使用，是由一座名為怡景碼頭（Fairview Terminal）的舊碼頭改造而成。怡景碼頭以前只能處理一般貨物，而改造成集裝箱碼頭之後處理能力大為提升，可以供當今世界上最大的、水深達15.5米的集裝箱船掛靠。
魯珀特王子港是北美地區距離亞洲最近的一個大型港口，並且碼頭內部還鋪設了鐵路軌道，直接接入加拿大國家鐵路的網絡。該港的集裝箱碼頭在規劃之初就兼具中轉聯運設施的功能，並且是按照大貨物處理量的規格來設計，因此，該碼頭在船舶與火車之間來回運輸和處理集裝箱的效率非常高，能夠大大縮短中轉運輸的時間。
魯珀特王子港坐落于連接亞洲與北美洲大圓航線之上（great circle route，指地球表面兩點之間距離最短的航線），同時也是北美地區水深最深的天然深水港。因此，該港可以輕鬆供世界上最大型的集裝箱船掛靠。在魯珀特王子港所處理的貨物總量當中，有65%都是運往美國的貨物，而相比之下，同樣位於西岸的溫哥華港，所處理的貨物中卻有65%都是以加拿大為目的地的。
加拿大的整個運輸系統，包括海上的和陸路的，之所以能夠實現一體化整合，達致順暢的銜接，關鍵的因素就在於加拿大國家鐵路公司。大約在10年前，加拿大國家鐵路公司的發展就開始突飛猛進，取得了相當顯著的成果。該公司擁有悠久的歷史，成立於百年以前，是一家由多個破產倒閉的鐵路公司集合組建而成的企業。成立之初，加拿大國家鐵路公司是一家國營鐵路企業，雖然規模十分龐大，但是卻入不敷出，連年虧損，仿佛僅專注於提供工作崗位，解決就業問題，以及提供其他一些幾乎類似于社會福利機構的服務與功能。
但是，自從在1995年11月17日，加拿大政府對加拿大國家鐵路公司進行了私有化改革之後，在接下來的10年內，該公司有如重獲新生，煥發蓬勃的生機，發展蒸蒸日上，盈利不斷增加，並且還打入了美國市場，收購了伊利諾伊中央鐵路（Illinois Central Railroad），以及威斯康辛中央運輸（Wisconsin Central Transportation）等數家美國當地的鐵路公司。
在成為了北美地區唯一一家鐵路網絡既覆蓋大西洋沿岸，也覆蓋太平洋沿岸的鐵路企業之後，加拿大國家鐵路公司便開始將網絡向南擴展，而美國伊利諾伊州的芝加哥則是首站。1998年，該公司買下了伊利諾伊中央鐵路之後，現有的一條從加拿大西岸的溫哥華，到東岸的哈利法克斯的東西走向鐵路，就與一條從美國北部的芝加哥，到南部的新奧爾良（New Orleans）的南北走向鐵路，連接了起來。正是這一次的收購，讓加拿大國家鐵路公司成功實現了轉型，令自身的鐵路網絡，從原本僅在東西方向上連通加拿大國內樞紐，轉變成為了從南北方向上連通整個北美地區。而隨後對威斯康辛中央運輸的收購，更是讓加拿大國家鐵路公司的網絡環繞包圍了整個密歇根湖（Lake Michigan）以及蘇必利爾湖（Lake Superior），從而使芝加哥到加拿大西部的運輸變得更加高效。
加拿大國家鐵路公司所採取的一個看似無關緊要，然而實際上卻非常關鍵的舉措，就是收購了芝加哥周邊的一些小型鐵路線路，並且與有關方面簽訂了在這些鐵路沿線的民居社區降低噪音的協議。2015年，加拿大國家鐵路公司的時任總裁克勞德·蒙戈（Claude Mongeau）就表示過，對芝加哥當地鐵路公司------埃爾金、喬利埃特和東部鐵路（Elgin, Joliet and Eastern Railway，EJ&E）的收購，最終改變了加拿大國家鐵路公司的發展軌跡。
“在加拿大國家鐵路的噸英里收入當中，有接近30%都是由美國市場所貢獻的。而美國鐵路也一樣，有同等比例的收入來源於加拿大市場”，蒙戈指出。“在過去的5年裡，北行方向貨物量的增長速度已經逐漸超過了南行方向的貨物。在這樣的趨勢下，我們在把美國出口貨物運到加拿大境內或是運往海外的過程當中，正在扮演著一個日益重要的角色”，蒙戈說道。
在加拿大國家鐵路公司所運輸的貨物裡，有25%都是來往於芝加哥，因此，該公司在芝加哥地區的業務關注焦點，主要是放在提高運輸網絡的銜接效率之上，並且將採取與其他運輸商緊密協調合作的方式來實現，蒙戈表示。
“對埃爾金、喬利埃特和東部鐵路公司的收購，讓我們的5條線路都實現了與芝加哥的無縫銜接，並且避開了芝加哥市區擁堵不堪的城內鐵路走廊。這對於加拿大國家鐵路來說無疑是一個優勢。不僅如此，此舉還使得其他線路上的運力也一併得到了釋放，比如芝加哥傳送帶鐵路（Belt Railway of Chicago），以及印第安納海港傳送帶鐵路（Indiana Harbour Belt Railway），方便了其他的運輸商。因此，這對於整個大芝加哥地區的鐵路運輸網絡來說是不無裨益的”，蒙戈指出。
由於中國、韓國和日本的港口，以及加拿大的魯珀特王子港，均位於北半球的北方，因此，從這些亞洲港口出發到魯珀特王子港的運輸距離，原本就比較短，再加上加拿大國家鐵路公司成功緩解了芝加哥周邊鐵路的擁塞，這樣中轉時間就會進一步縮短。除此之外，魯珀特王子港的中轉聯運銜接與貨物處理流程也相當流暢，而火車運輸的路途也非常平順，集裝箱裝上列車後，在鐵軌上跨越數千英里的加拿大原始森林，再往南穿過美國威斯康星州的山林野外，之後便能抵達芝加哥。比起在美國西岸的洛杉磯或長灘港卸貨後再中轉運輸至芝加哥，經魯珀特王子港中轉至芝加哥的時間要快上近乎三天。並且，通過對埃爾金、喬利埃特和東部鐵路公司的收購，加拿大國家鐵路公司的運輸線路還得以躲開芝加哥城內線路的擁擠與混亂，讓貨物在美國中西部地區的運輸和配送變得十分舒心。不僅是在中西部地區，就連南下運輸到墨西哥灣（Gulf of Mexico）沿岸，甚至是通過與堪薩斯城南方鐵路公司（Kansas City Southern）合作，運往墨西哥，也變得相當順暢。
只要打開北美洲的地圖，並且在加拿大境內，從東岸到西岸，畫一條東西走向的水平線條，再在差不多中間的位置，加上一條穿越湖區、穿過美國的南北走向的垂直線條，形成一個像“T”字一樣的圖形，我們就能夠清楚看見加拿大的一個夢想------一個希望發展成為供應鏈上一個重要環節的目標。水平的橫線，大約就是加拿大國家鐵路公司從西岸的魯珀特王子港，到東岸的魁北克港的鐵路。而垂直的豎線，就代表著連接美國芝加哥和新奧爾良的運輸線路。雖然，魁北克港未來會有怎樣的發展前景，現在還難以下定論，但是，魯珀特王子港與加拿大國家鐵路公司的成功，卻已經是有目共睹的。 |
