中美貿易戰或將改變未來岸橋市場格局
 目前，世界航運業正面臨著一項挑戰，那就是，遵守環境保護條例的成本正在持續上漲。為了符合各類環保規定和要求，業內唯有不斷尋求可以削減運營成本的方法，而從貨物處理流程方面下手是其中一個不錯的解決方案。
不同的集裝箱碼頭運營商之間存在著一個共識：能夠達到降低成本目的的解決方案是確實存在的，並且有的方法比起其他的方式效果要更為顯著。同時，碼頭運營商也認識到，在中轉聯運裡，不同運輸方式之間的銜接和轉換過程當中，譬如從海運轉為陸運，從集裝箱船轉為貨車或者貨車，其間有許多流程和細節是可以通過優化來實現成本壓縮的。
碼頭設備的訂購和運輸，如岸橋等，也是其中一個耗費成本的環節。歐洲自身也擁有本土的岸橋製造業，然而，一直以來，歐洲的岸橋製造業都不是中國的對手，許多港口捨近求遠，訂購來自中國的岸橋。早在2004年，英國的港口行業雜誌《港口策略》（Port Strategy）就曾經指出，中國的岸橋製造業已經在世界上佔據了50%的市場份額。而到了今天，中國在全球市場的佔有率更是有增無減，達到了驚人的75%。
中國在世界市場中所佔領的份額如此之高，或者可以說，實際上就是在中國岸橋製造業內一枝獨秀的上海振華重工集團（Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company，ZPMC），能夠在國際市場上佔領的如此巨大的份額，其實並不令人感到意外，因為無論在岸橋設備的價格，還是在運輸能力上，上海振華重工都遠勝其對手。他們可以把完全架設豎立好的岸橋，在港口已經建設完備，處於運營當中，空間緊湊狹小的情況下進行運輸安裝。
歐洲本地有著多家岸橋製造商。德國的利勃海爾集團（Liebherr）就是其中一家。利勃海爾的起重機設計建造事業，源自於在二戰後重建被戰火炮彈所摧毀的城市。芬蘭的科尼起重機公司（Konecranes）又是另外一家。科尼起重機的前身是科尼集團（Kone），在1910年成立，靠為木業設計建造橋式起重機而起家。此外，還有起重機行業的“新人”卡格特克公司（Cargotec）。卡格特克同樣是來自于芬蘭，是科尼起重機在2005年時為了在股票市場中上市而剝離出來的一家企業。
但是，雖然歐洲的岸橋生產商不少，並且這些公司設備的交付也相當準時，此外還以優質的售後服務著稱。不過，在這些製造商當中，卻沒有任何一家的產品價格能夠與中國匹敵。可是，由於近年來，中國不斷向國際社會展示自己的軍事力量“秀肌肉”，刺激了美國的神經，導致中美貿易戰爆發，且態勢不斷升級，還出現了“新冷戰”的苗頭，在世界範圍內，資本主義和共產主義陣營的對立，又有了悄然加強的趨勢，這時，歐洲的岸橋製造商仿佛開始看到了重新搶佔市場份額的希望。
以利勃海爾為例，該公司的岸橋是在其位於愛爾蘭西南部克裡郡（Co. Kerry）基拉尼（Killarney）的廠房，預先組裝成模塊部件的，但是這些組件並沒有架設豎立起來。“所有的連接點都已經組裝好了，並且經過檢查，此外所有的傳動部件也已經在載重的情況下通過了測試，然而，由於受到岸橋設備啟運港口，以及我們自身所在地的基礎設施限制的關係，我們無法將岸橋在架設豎立好的情況下進行運輸”，利勃海爾公司的發言人指出。
“所以，在通常情況下，我們會租用一艘帶重型起重吊臂的起重船，將預先已經組裝好的部件運輸到交付地點，然後再在當地找一個較為方便的區域，把組件架設起來，儘量做到不影響、不干擾碼頭的運營操作。而岸橋的架設過程一般來說需要8至12個星期之久。”
“如果是將岸橋完全架設好了再運輸，對此我們會感到擔憂”，利勃海爾公司的這位發言人表示，“尤其是在海面風浪較大的情況下，架設好的岸橋很可能會因為遭受壓力而在結構上受到破壞。我知道，業內有許多專家會對運輸過程當中所出現的壓力對岸橋的影響，以及為岸橋所加裝的支撐保護可以起到多大作用等方面作出分析，但是，我們依然願意選擇運輸預裝好的大型組件，而並非完全架設好的設備整體。這樣，客戶就會知道，他們所訂購的岸橋在運輸過程中是完全沒有承受過壓力的，因此結構上也一定不會遭到破壞。”
“我們這種運輸部件而非岸橋整體的做法，還有另外一個好處。那就是，在把組件運至目的地之後，我們還會在架設岸橋的過程當中，出資聘請當地的勞工和監督人員以協助我們安裝。而這在某種程度上來說，也是一種回饋當地經濟、‘還利於民’的做法，促進了當地的經濟發展”，他表示。
卡格特克旗下的起重機製造商卡爾瑪（Kalmar）的一位來自英國約克郡（Yorkshire）提茲港（Teesport）的客戶表示：“交付時間對於我們來說非常重要。從簽訂合同到設備投入試運行，大約需要12個月的時間。卡爾瑪公司的設備質量讓我深深地感到佩服，我們所訂購的那台新岸橋質量優秀、性能出色。不過，我們此前所使用的那台利勃海爾的舊岸橋，也是相當優質的，用了有10年之久。因此，當初要在利勃海爾和卡爾瑪之間作出挑選時，我們曾一度舉棋不定，難以抉擇。”
在岸橋架設方面，這位客戶道出了相當重要的一點。他指出：“對於碼頭運營商一方而言，岸橋在交付運輸抵達的時候，就可以直接在碼頭裝設完畢，準備好投入使用，這當然是更為理想的做法。可是，從一位工程師的角度來看，如果是以組件的形式將岸橋運輸到碼頭，之後再進行組裝的話，由於在試運行的過程當中，碼頭一方會派出裝配工與電工參與，因此我們就能夠趁著生產商團隊還在場的時候，好好學習一番。”
“與製造商團隊一起參與岸橋的試運行，這相當於給了我們大量寶貴的培訓時間，因為設備在投入試運營的階段裡難免總是會出現一些故障。假如岸橋是完全架設好了再通過駁船運輸過來，我們就失去了與製造商團隊一起工作和學習的機會。而後續設備投入使用以後，到了那時才出現故障，可是又沒有人懂得如何處理，這肯定會令人惱怒不已”，他解釋道。
有些業內人士表示，中國製造的岸橋已經出現過類似的問題。由於運輸過程致使岸橋結構受損，上海振華重工不得不重新改裝岸橋，並進行額外加固。上述提茲港的客戶認為，成立時間越長，歷史越悠久的生產商，在建造岸橋的學習曲線（learning curve，指經驗與效率之間的關係，越是經常地執行一項任務，每次所需的時間就越少）上所經歷過的事情、積累過的經驗就越多，所以也就越瞭解哪些方面可以無需太費心，而哪些方面則是不容忽視的。
2003年，韓國遭受超強颱風吹襲，釜山港（Busan）有6台岸橋於颱風中被吹倒，損毀嚴重。在此之後，岸橋結構的完整性便成為了一個備受業內關注的問題。
不過，另外一名歐洲的港口工程師，則提出了一個支持將岸橋架設好後再進行運輸的合理觀點。這位工程師認為，在他所工作的港口，由於受到空間限制的緣故，對於最後一批訂購的3、4台岸橋，碼頭內部已經無法再騰出足夠的位置，以供岸橋的部件進行組裝了。
“所以，我們選擇將架設完成的岸橋，直接運到碼頭岸邊來安裝，而並非分開多個部件運過來，此後再多花上三個月時間在港口內部進行組裝。不過，運輸架設好的岸橋，也並不是所有的歐洲岸橋製造商都有能力做到的，因為一些生產商的工廠內部並沒有運輸完全架設好的岸橋的設備”，他說道。
從理論上來說，採用海運的方式運輸岸橋，雖然需時較長，但並不會對岸橋造成損壞。在運輸之前，有關專家會對航程中船隻加速等情況預先進行分析，並且會為岸橋加裝支撐保護裝置。不過，對於岸橋的外觀而言，加裝支撐保護則也許又會是一個惱人的缺點。這是因為，保護支架是需要拆除的，而拆除之後必定會留下許多劃痕和磕碰的痕跡，因此，為了岸橋的美觀則需要重新打磨上漆。然而，若是不想在碼頭內部找地方架設岸橋，佔用空間，那麼，直接運輸已經架設完成的岸橋，就是唯一的答案。
此外，根據碼頭所在地的法律規定，如果是運輸岸橋部件再組裝，那麼碼頭運營商在招待岸橋生產商所派來的負責架設的團隊時，還需要為相關人員在健康和安全方面提供妥善的保護措施，並且需要負上一定的法律責任。比如說，根據英國當地的法律，即便架設岸橋的場地是屬岸橋生產商團隊的工作區域，可是一旦發生意外事故，碼頭運營商作為場地的提供方，也是無法脫離干係的。
其他的岸橋生產商又有著怎樣的看法？同樣來自于芬蘭的卡爾瑪，過去一直以來都不願參加歐洲以外的工程競標。這是因為，該公司認為，假如運輸距離太遠，成本就會過高，這樣岸橋設備的最終價格也會喪失競爭力。“不過，由於歐洲當地本身就有著相當蓬勃的需求，因此我們專注於服務歐洲市場就已經挺好”，卡爾瑪公司的一位發言人說道。
“無論是完全架設，還是半架設的岸橋，抑或是組件，我們都可以運輸。而具體的運輸方案總是根據客戶的實際情況所制定的。運輸完全架設好的岸橋，這樣的方式價格較為昂貴，因為你還需要在一個開放競爭的市場裡支付購買運力。對於中國的岸橋製造商來說，情況也許會不一樣，但是對於我們而言，運輸岸橋整體的成本是很高的”，這位發言人表示。
“不過，即便是運輸岸橋整體的價格高昂，但是這種方式對於部分客戶來說還是具有一定優勢的。尤其是，假如這些客戶需要把岸橋運輸到一個已經處於運作當中的碼頭的話，那麼，運輸架設好的岸橋整體就顯得更為必要。整體運輸可以將新岸橋的試運行時間大大縮短到僅有數周，因此不失為一個值得考慮的選項”，他指出。
以上就是當今岸橋市場的一些現狀。目前，中國在世界岸橋市場裡依然擁有著顯著的價格優勢，該國所生產的岸橋也許可以說是性價比最高的。然而，在一個外交關係波詭雲譎的國際社會當中，時勢也在不斷地變幻，一項就在剛剛過去的數年間，還讓人覺得十分划算的產品，在今時今日看來，或許吸引力就已經大為減退了。 |
