北美航運市場十年風雲變遷記
 在2006年的時候，榮登“國際海事名人殿堂”（International Maritime Hall of Fame）的時任美國總統輪船（APL）總裁朗恩·維鬥斯（Ron Widdows）曾經預言，美國西岸的洛杉磯港（Port of Los Angeles）和長灘港（Port of Long Beach），未來有可能會因為貨物量越來越多，而導致港口擁堵的情況日益嚴重，以至於業內需要另尋新的門戶港，以避免貨物因為擁堵而在西岸港口積壓滯留。
於是，一個名不見經傳的墨西哥小港------位於洛杉磯港1,800英里開外的深水港拉薩羅卡德納斯（Lazaro Cardenas），吸引了多家集裝箱碼頭運營商的目光，其中包括了香港的和記港口集團（Hutchison Ports）、丹麥的馬士基集裝箱碼頭（APM Terminals）以及美國的SSA海運（SSA Marine）。由於業界憂慮未來美國西岸港口的擁堵情形可能會加重，再加上當時北美地區與中國的貿易增勢迅猛，因此，業內開始將拉薩羅卡德納斯港視為可以解決西岸港口擁塞問題的一個“安全閥”。拉薩羅卡德納斯港有一個優勢，那就是，該港已經接入了美國堪薩斯城南方鐵路公司（Kansas City Southern Railway）的運輸網絡。一旦西岸港口發生擁堵，貨物便可以運到該港卸貨，然後通過鐵路運往美國得克薩斯州（Texas）的拉雷多（Laredo），再經此中轉至芝加哥，以作進一步運輸配送。
然而，“美國西岸港口會因貨物量增加而造成擁堵”這個備受業界擔憂的預言，最終卻並沒有成為現實。而接下來所出現和發生的一系列問題和事件，更是讓北美航運市場的格局經歷了一次“重新洗牌”。在此後十年間，北美航運市場所經歷的變化，甚至比過去50年以來的都要大。
率先意識到航運業內也許即將發生一場“大地震”的，是位於美國東岸的薩凡納港（Port of Savannah）。當時的薩凡納港只是一個位於喬治亞州（Georgia）的默默無聞的內陸河港，距離大西洋沿岸還有15英里。
但是，喬治亞州港口管理局（Georgia Port Authority，GPA）的時任總裁道格·馬尚（Doug Marchand）和他的團隊，並不認為薩凡納港的“命運”就是如此，相反，他們已經從“風向”的變化中發現了機遇。馬尚開始積極地為薩凡納港做宣傳。在本地，他表示：“把港口建大，然後貨物便會隨之而來。”而在亞洲向當地貨主進行推廣時，他又指出：“將水路運輸進行到底，把集裝箱船當作貨倉來使用。”
想要弄明白馬尚這番話的意思，就需要先瞭解一下美國的經濟地理格局。美國有70%的人口集中生活在密西西比河（Mississippi River）以東的地區。在大多數美國人的心目中，密西西比河是一條將美國一分為二的“中線”，可是，只要看看地圖就會發現，密西西比河其實是位於美國中部偏東，在美國大陸橫軸上距離西岸約三分之二的位置。這樣的地理格局和人口分佈，對於美國貨物的中轉時間和成本來說是十分關鍵的一個因素。由於絕大多數的貨物都是以消費者集中的東部地區為目的地，因此，假如貨物先運至西岸港口卸船，再經由陸路中轉運輸到東部，那麼途中的運輸及倉儲成本是非常高昂的。而相比之下，選擇全程經水路運輸，穿過巴拿馬運河（Panama Canal）繞行抵達東岸才卸貨，這不僅相當於將集裝箱船當作儲存貨物的倉庫使用，而且成本還能大大降低。
促成北美貿易運輸格局改變的因素，主要包括兩大方面。首先，業內對於市場現狀的不滿正在日漸增加，其中既有對美國西岸港口不時發生碼頭工人罷工事件而造成港口停擺的抱怨，也有對貨物在西岸卸貨後，還要經陸路運輸長途跋涉橫穿美國的長時間和高成本的無奈。其次，隨著技術的發展，新船的運力越來越大，為業界帶來了新的發展機遇，也引進了一條新的“遊戲規則”，那就是對規模經濟效益的追求。自從1970年代初，第一艘運力為500個20尺櫃的集裝箱船，被投入到跨大西洋航線上起，集裝箱航運業已經有了長足的發展。到了2006年，當時世界上最大的集裝箱船“艾瑪·馬士基”號（Emma Maersk）的運力已經達到了14,000個20尺櫃。當然，相比起當今全球最大的集裝箱船------“地中海古爾松”號（MSC Gulsun）23,000個20尺櫃的運力，“艾瑪·馬士基”號無疑要遜色不少，不過在那時候，“艾瑪·馬士基”號可謂舉世聞名，同時也標誌著集裝箱船“運力競賽”潮流的開啟。
當年，運力只有500個20尺櫃的集裝箱船，配備了多達40名的船員。而到了“艾瑪·馬士基”號的時代，得益於自動化技術的普及，該船所配備的人手只有23人。雖然，大船消耗的燃油是一筆巨大的成本，不過，恰巧當時燃油價格波動劇烈，先是由於燃油短缺而刺激了價格上漲，後來又因為供過於求而導致價格暴跌。隨著更多的石油資源在世界各地被開採出來，再加上美國水力壓裂（fracking）技術的發展，使得岩頁油的開採出現突破，讓美國在石油資源上變得能夠自給自足，因此，以阿拉伯國家為首的石油輸出國組織（OPEC）也喪失了主導地位。燃油價格越來越偏向於受國際監管的影響，而不再是純粹取決於供求關係。這也讓原油供應方此前處於的優勢地位，被煉油廠所取代。
傳統上，將貨物從亞洲地區運往北美的主要方式，就是通過海運運輸至北美西岸港口卸貨，再通過陸路中轉到不同目的地。直到今天，這依然是一個重要的方式。北美西岸的港口也包括了位於加拿大不列顛哥倫比亞省（British Columbia）的溫哥華。雖然，美國人經常抱怨溫哥華搶走了他們的貨源，但是實際上，在溫哥華港卸船的貨物，有95%都是以加拿大為目的地的。倒是位於溫哥華以北500英里處的魯珀特王子港（Prince Rupert）不太一樣。在這裡卸船的貨物，反而大多數都是運往美國的。在魯珀特王子港，貨物會通過加拿大國家鐵路（Canadian National Railway）的運輸網絡運到美國芝加哥，再進行中轉。
而在溫哥華的南邊，是美國的西雅圖和塔科馬（Tacoma）港口群，再往南又有波特蘭港（Portland）。這幾個港口接入了美國伯靈頓北方聖太菲鐵路運輸公司（Burlington Northern Santa Fe，BNSF）的鐵路網絡。該公司在美國西北地區的鐵路線路與美加國界平行。而繼續往南，位於加州的奧克蘭港（Oakland）也是北美西岸的一個主要港口，這裡是加州農產品的一個重要的出口樞紐。
魯珀特王子港、溫哥華、西雅圖-塔科馬港口群以及波特蘭，這幾個港口各自的處理量，每年平均在350萬個20尺櫃左右，加起來共計約1,050萬個20尺櫃。而北美西岸貨物量的“大頭”，主要是集中在位於聖佩德羅灣（San Pedro Bay）的兩大港口------洛杉磯港和長灘港，單是這兩者每年的處理量就達到了1,700萬個20尺櫃。但是如今，洛杉磯和長灘港的日子已經變得越來越不好過，貨物量正在逐漸萎縮。
去年，整個北美地區的進口量下降了3.8%。但是，進口量的減少並未令人感到意外，因為這早已是各方預料之中的事情。2018年，由於美國國內進口商紛紛趕在加征關稅之前大量採購中國產品，使進口量急劇增加，因此，在接下來的一年，受到加征關稅之後需求銳減的影響，再加上對比起2018年因為預先囤貨而異常飆升的巨大貨量，各界早就料到2019年的“成績單”勢必相當“難看”。事實上，在去年11月，北美地區進口量的按年跌幅達到了11.7%之多。
然而，美國西岸（因為位於美國地圖左手邊，又是民主黨票倉的緣故，所以常常被謔稱為“左岸”）的港口卻並沒有打算推出一些激勵措施來招攬貨源。相反，當地國際碼頭和倉儲工會（International Longshore and Warehouse Union，ILWU）的領導人、左翼人士哈裡·布裡吉斯（Harry Bridges），長期以來帶領碼頭工人在海運業內盡其所能地爭取最大利益，卻回避為業界多做貢獻，並且把責任拋給了作為雇主一方的碼頭。在這個意義上而言，碼頭工人群體可以說是取得了相當大的成功。他們中的絕大多數只是低技能，或者是無技能的勞工，卻拿著甚至比醫護人員和聯邦調查局（FBI）特工都要高的薪水。這些碼頭工人就像是美國這個全球最富裕市場的“門衛”，而世界各地的貨主都仰賴于他們維持安定平穩的工作秩序。不然，“門衛”們一旦發難罷起工來，貨物可是連市場的“大門”都難以進入。
讓業內雪上加霜的是，此前執政的美國左翼政府不斷收緊監管，接連出臺新規。而且，這些規定還得到了公共行政部門裡一些激進分子官僚人員的支持。他們與工會一同聯手，又從往來於碼頭運輸貨物的貨車運輸商手裡“搶錢”。長此以往，能夠生存下來的就只剩下大型企業，因為只有大型企業才會有足夠的財力來支撐持續飆升的守法成本。而這樣的結果就是，今後，同類崗位的工資水平會提高，可是，市場上總體的職位空缺卻會越來越少。如此一來，失業的人也會越來越多，未來在洛杉磯和三藩市的街頭，流浪漢將會隨處可見。
而在美國西岸港口，如果貨主們不巧遇上了碼頭工人罷工，在經歷了令人煩心的港口停擺和貨物滯港之後，假如他們的貨物並非以加州為目的地，那麼這些貨物還將面臨路途遙遠，且成本高昂的鐵路運輸，才能最終抵達密西西比河以東的消費者集中的市場。
這時候，貨主們若是留意到了位於東岸的薩凡納港的“呼喚”，他們必定會選擇避開加州繞行，經巴拿馬運河通行前往美國東岸掛靠。並且，薩凡納港所在的喬治亞州，是推行了“工作權利法”（Right to work，在美國，一些州份通過訂立法律，賦予雇員工作的權利，並禁止工會對非工會會員收代理費，或者將收取代理費作為雇傭的前提）的州份，而當地的碼頭工人，是在收取報酬的同時也知道付出的“懂得感恩”的勞動者。此外，薩凡納港還有諾福克南方鐵路（Norfolk Southern）以及CSX運輸公司（CSX railways）鐵路網絡的覆蓋。在這裡，貨物可以通過鐵路往南、往西、往西北方向，運輸到芝加哥-休斯敦軸線以東的各個目的地。
可見，掛靠北美東岸港口的趨勢，其實已經是“萬事俱備，只欠東風”。而在2016年，擴建後的巴拿馬運河正式啟用，為這股浪潮的掀起吹來了一陣“東風”，使得掛靠東岸的吸引力愈發加大。激發這股潮流的因素有很多，其中，規模經濟效益扮演了一個關鍵的角色。最初，巴拿馬運河只能夠容許運力最大為4,500個20尺櫃的集裝箱船通過，而在進行過拓寬工程以後，可通過的船隻運力翻了一番，達到了9,000個20尺櫃。再後來，運河再次進行擴建，此次是開挖新航道，耗時長達十年，而與此同時，業內船隻的設計也在發展中得到了改良，這使得能夠通過運河的船型運力大幅提升到14,000個20尺櫃。如今，亞洲至北美航線所使用的船隻平均運力在10,000個20尺櫃左右，因此，只要是想避免掛靠西岸港口，大多數船隻都是能夠通過巴拿馬運河繞行的。並且，隨著船隻運力的增加以及配備人手的減少，每個集裝箱的平均成本也得以降低，這就是規模經濟效益的體現。大型零售商業務的不斷增長，以及電子商務及網上零售業的飛速發展，都是建立在規模經濟效益的基礎之上。
目前，美國的零售業已經被數家貨物量相當龐大的大型貨主所主導，而這些大型貨主對於將貨物分散至不同港口掛靠以降低風險的需求越來越高，因此，一個名為“四角策略”（Four Corners）的解決方案應運而生。在這個策略下，一些零售業巨頭，如沃爾瑪（Walmart）、塔吉特百貨（Target）和電器零售商熱點（Hotpoint）等，在美國大陸的“四個角”，即西南角、西北角、東南角和東北角，都設立起了大型倉儲配送中心，而貨物將會被安排分別運往東西兩岸港口，然後再運輸到這些配送中心。這樣，無論哪一側海岸的港口發生擁堵滯港，位於另一側海岸的配送中心的庫存依然能夠得到補充，以保證市場供應。現在，歐洲的一些大型零售企業也開始參考美國這樣的做法，將原本集中運至鹿特丹（Rotterdam）等的歐洲北方港口（Northern Range）的貨物抽出一部分，運到地中海港口掛靠，如意大利的拉斯佩齊亞港（La Spezia）等。
而蘇伊士運河（Suez Canal）的擴建，為北美航運市場格局的改變又再助推了一把。一般來說，蘇伊士運河只有往來于亞洲至歐洲貿易航線上的船隻才會使用通行，而一直以來，亞歐航線上所投入的船型普遍都較為龐大。不過現在，就連一些運往美國的貨物，也會選擇經蘇伊士運河運輸。當亞洲來的超大型集裝箱船，載著來自馬來西亞和印度次大陸（Indian subcontinent）的貨物駛出蘇伊士運河，來到地中海之後，這些船就會在地中海沿岸的中轉港卸下一部分以美國為目的地的貨物。隨後，這些貨物會換裝至體型較小的船隻，中轉前往北美東岸的美國邁阿密港（Miami）或是加拿大蒙特利爾港（Montreal），因為這些港口的能力尚不足以供超大型集裝箱船掛靠。而據蒙特利爾港介紹，自從幾年前開始，該港貨物量的增長，大部分就已經是由經蘇伊士運河而來的貨物所帶動的。
在這一切發生的同時，由於巴拿馬運河的十年擴建工程完工後，通航能力大為增加，因此，位於墨西哥灣（Gulf of Mexico）和北美東岸的港口見勢紛紛開展浚深擴容工程，以滿足船隻運力日益提升的需求。很快，查爾斯頓（Charleston）、弗吉尼亞（Virginia）、巴爾的摩（Baltimore）、費城（Philadelphia）和紐約等港口就完成了擴建，可以加入薩凡納港的行列接待處理大型集裝箱船了。為了讓大船能夠泊靠碼頭，紐約港甚至還提高了位於碼頭外的貝永大橋（Bayonne Bridge）的高度。
眼下，北美航運市場固然仍在不斷地發展和變化，但是，洛杉磯和長灘兩港因為貨物量太大而造成嚴重擁堵，進而妨礙美國與全球貿易的情況，終究是沒有發生。不過，為了預防上述兩港擁堵而事先設計好的“最佳解決方案”，也就是墨西哥的拉薩羅卡德納斯港，則已經開發完成，處理能力大大提升，可以保障210萬個20尺櫃的吞吐量。目前，該港正由馬士基碼頭、SSA海運和和記港口三者共同運營。
拉薩羅卡德納斯港並沒有機會去完成它被賦予的“使命”，因為有另外的因素改變了北美航運業格局，而使得本應交給該港應對處理的問題並沒有出現。不過，儘管如此，在墨西哥欣欣向榮的經濟形勢下，數年來，拉薩羅卡德納斯港的吞吐量也在不斷增長，並且已經成為了亞洲運往墨西哥貨物的門戶港。而現在，墨西哥的首都墨西哥城（Mexico City），也已經登上了全球最大城市的榜單，排名僅次於日本東京、印度德裡（Delhi）以及中國上海之後。
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