北美航运市场十年风云变迁记
 在2006年的时候，荣登“国际海事名人殿堂”（International Maritime Hall of Fame）的时任美国总统轮船（APL）总裁朗恩·维斗斯（Ron Widdows）曾经预言，美国西岸的洛杉矶港（Port of Los Angeles）和长滩港（Port of Long Beach），未来有可能会因为货物量越来越多，而导致港口拥堵的情况日益严重，以至于业内需要另寻新的门户港，以避免货物因为拥堵而在西岸港口积压滞留。
于是，一个名不见经传的墨西哥小港------位于洛杉矶港1,800英里开外的深水港拉萨罗卡德纳斯（Lazaro Cardenas），吸引了多家集装箱码头运营商的目光，其中包括了香港的和记港口集团（Hutchison Ports）、丹麦的马士基集装箱码头（APM Terminals）以及美国的SSA海运（SSA Marine）。由于业界忧虑未来美国西岸港口的拥堵情形可能会加重，再加上当时北美地区与中国的贸易增势迅猛，因此，业内开始将拉萨罗卡德纳斯港视为可以解决西岸港口拥塞问题的一个“安全阀”。拉萨罗卡德纳斯港有一个优势，那就是，该港已经接入了美国堪萨斯城南方铁路公司（Kansas City Southern Railway）的运输网络。一旦西岸港口发生拥堵，货物便可以运到该港卸货，然后通过铁路运往美国得克萨斯州（Texas）的拉雷多（Laredo），再经此中转至芝加哥，以作进一步运输配送。
然而，“美国西岸港口会因货物量增加而造成拥堵”这个备受业界担忧的预言，最终却并没有成为现实。而接下来所出现和发生的一系列问题和事件，更是让北美航运市场的格局经历了一次“重新洗牌”。在此后十年间，北美航运市场所经历的变化，甚至比过去50年以来的都要大。
率先意识到航运业内也许即将发生一场“大地震”的，是位于美国东岸的萨凡纳港（Port of Savannah）。当时的萨凡纳港只是一个位于乔治亚州（Georgia）的默默无闻的内陆河港，距离大西洋沿岸还有15英里。
但是，乔治亚州港口管理局（Georgia Port Authority，GPA）的时任总裁道格·马尚（Doug Marchand）和他的团队，并不认为萨凡纳港的“命运”就是如此，相反，他们已经从“风向”的变化中发现了机遇。马尚开始积极地为萨凡纳港做宣传。在本地，他表示：“把港口建大，然后货物便会随之而来。”而在亚洲向当地货主进行推广时，他又指出：“将水路运输进行到底，把集装箱船当作货仓来使用。”
想要弄明白马尚这番话的意思，就需要先了解一下美国的经济地理格局。美国有70%的人口集中生活在密西西比河（Mississippi River）以东的地区。在大多数美国人的心目中，密西西比河是一条将美国一分为二的“中线”，可是，只要看看地图就会发现，密西西比河其实是位于美国中部偏东，在美国大陆横轴上距离西岸约三分之二的位置。这样的地理格局和人口分布，对于美国货物的中转时间和成本来说是十分关键的一个因素。由于绝大多数的货物都是以消费者集中的东部地区为目的地，因此，假如货物先运至西岸港口卸船，再经由陆路中转运输到东部，那么途中的运输及仓储成本是非常高昂的。而相比之下，选择全程经水路运输，穿过巴拿马运河（Panama Canal）绕行抵达东岸才卸货，这不仅相当于将集装箱船当作储存货物的仓库使用，而且成本还能大大降低。
促成北美贸易运输格局改变的因素，主要包括两大方面。首先，业内对于市场现状的不满正在日渐增加，其中既有对美国西岸港口不时发生码头工人罢工事件而造成港口停摆的抱怨，也有对货物在西岸卸货后，还要经陆路运输长途跋涉横穿美国的长时间和高成本的无奈。其次，随着技术的发展，新船的运力越来越大，为业界带来了新的发展机遇，也引进了一条新的“游戏规则”，那就是对规模经济效益的追求。自从1970年代初，第一艘运力为500个20尺柜的集装箱船，被投入到跨大西洋航线上起，集装箱航运业已经有了长足的发展。到了2006年，当时世界上最大的集装箱船“艾玛·马士基”号（Emma Maersk）的运力已经达到了14,000个20尺柜。当然，相比起当今全球最大的集装箱船------“地中海古尔松”号（MSC Gulsun）23,000个20尺柜的运力，“艾玛·马士基”号无疑要逊色不少，不过在那时候，“艾玛·马士基”号可谓举世闻名，同时也标志着集装箱船“运力竞赛”潮流的开启。
当年，运力只有500个20尺柜的集装箱船，配备了多达40名的船员。而到了“艾玛·马士基”号的时代，得益于自动化技术的普及，该船所配备的人手只有23人。虽然，大船消耗的燃油是一笔巨大的成本，不过，恰巧当时燃油价格波动剧烈，先是由于燃油短缺而刺激了价格上涨，后来又因为供过于求而导致价格暴跌。随着更多的石油资源在世界各地被开采出来，再加上美国水力压裂（fracking）技术的发展，使得岩页油的开采出现突破，让美国在石油资源上变得能够自给自足，因此，以阿拉伯国家为首的石油输出国组织（OPEC）也丧失了主导地位。燃油价格越来越偏向于受国际监管的影响，而不再是纯粹取决于供求关系。这也让原油供应方此前处于的优势地位，被炼油厂所取代。
传统上，将货物从亚洲地区运往北美的主要方式，就是通过海运运输至北美西岸港口卸货，再通过陆路中转到不同目的地。直到今天，这依然是一个重要的方式。北美西岸的港口也包括了位于加拿大不列颠哥伦比亚省（British Columbia）的温哥华。虽然，美国人经常抱怨温哥华抢走了他们的货源，但是实际上，在温哥华港卸船的货物，有95%都是以加拿大为目的地的。倒是位于温哥华以北500英里处的鲁珀特王子港（Prince Rupert）不太一样。在这里卸船的货物，反而大多数都是运往美国的。在鲁珀特王子港，货物会通过加拿大国家铁路（Canadian National Railway）的运输网络运到美国芝加哥，再进行中转。
而在温哥华的南边，是美国的西雅图和塔科马（Tacoma）港口群，再往南又有波特兰港（Portland）。这几个港口接入了美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（Burlington Northern Santa Fe，BNSF）的铁路网络。该公司在美国西北地区的铁路线路与美加国界平行。而继续往南，位于加州的奥克兰港（Oakland）也是北美西岸的一个主要港口，这里是加州农产品的一个重要的出口枢纽。
鲁珀特王子港、温哥华、西雅图-塔科马港口群以及波特兰，这几个港口各自的处理量，每年平均在350万个20尺柜左右，加起来共计约1,050万个20尺柜。而北美西岸货物量的“大头”，主要是集中在位于圣佩德罗湾（San Pedro Bay）的两大港口------洛杉矶港和长滩港，单是这两者每年的处理量就达到了1,700万个20尺柜。但是如今，洛杉矶和长滩港的日子已经变得越来越不好过，货物量正在逐渐萎缩。
去年，整个北美地区的进口量下降了3.8%。但是，进口量的减少并未令人感到意外，因为这早已是各方预料之中的事情。2018年，由于美国国内进口商纷纷赶在加征关税之前大量采购中国产品，使进口量急剧增加，因此，在接下来的一年，受到加征关税之后需求锐减的影响，再加上对比起2018年因为预先囤货而异常飙升的巨大货量，各界早就料到2019年的“成绩单”势必相当“难看”。事实上，在去年11月，北美地区进口量的按年跌幅达到了11.7%之多。
然而，美国西岸（因为位于美国地图左手边，又是民主党票仓的缘故，所以常常被谑称为“左岸”）的港口却并没有打算推出一些激励措施来招揽货源。相反，当地国际码头和仓储工会（International Longshore and Warehouse Union，ILWU）的领导人、左翼人士哈里·布里吉斯（Harry Bridges），长期以来带领码头工人在海运业内尽其所能地争取最大利益，却回避为业界多做贡献，并且把责任抛给了作为雇主一方的码头。在这个意义上而言，码头工人群体可以说是取得了相当大的成功。他们中的绝大多数只是低技能，或者是无技能的劳工，却拿着甚至比医护人员和联邦调查局（FBI）特工都要高的薪水。这些码头工人就像是美国这个全球最富裕市场的“门卫”，而世界各地的货主都仰赖于他们维持安定平稳的工作秩序。不然，“门卫”们一旦发难罢起工来，货物可是连市场的“大门”都难以进入。
让业内雪上加霜的是，此前执政的美国左翼政府不断收紧监管，接连出台新规。而且，这些规定还得到了公共行政部门里一些激进分子官僚人员的支持。他们与工会一同联手，又从往来于码头运输货物的货车运输商手里“抢钱”。长此以往，能够生存下来的就只剩下大型企业，因为只有大型企业才会有足够的财力来支撑持续飙升的守法成本。而这样的结果就是，今后，同类岗位的工资水平会提高，可是，市场上总体的职位空缺却会越来越少。如此一来，失业的人也会越来越多，未来在洛杉矶和三藩市的街头，流浪汉将会随处可见。
而在美国西岸港口，如果货主们不巧遇上了码头工人罢工，在经历了令人烦心的港口停摆和货物滞港之后，假如他们的货物并非以加州为目的地，那么这些货物还将面临路途遥远，且成本高昂的铁路运输，才能最终抵达密西西比河以东的消费者集中的市场。
这时候，货主们若是留意到了位于东岸的萨凡纳港的“呼唤”，他们必定会选择避开加州绕行，经巴拿马运河通行前往美国东岸挂靠。并且，萨凡纳港所在的乔治亚州，是推行了“工作权利法”（Right to work，在美国，一些州份通过订立法律，赋予雇员工作的权利，并禁止工会对非工会会员收代理费，或者将收取代理费作为雇佣的前提）的州份，而当地的码头工人，是在收取报酬的同时也知道付出的“懂得感恩”的劳动者。此外，萨凡纳港还有诺福克南方铁路（Norfolk Southern）以及CSX运输公司（CSX railways）铁路网络的覆盖。在这里，货物可以通过铁路往南、往西、往西北方向，运输到芝加哥-休斯敦轴线以东的各个目的地。
可见，挂靠北美东岸港口的趋势，其实已经是“万事俱备，只欠东风”。而在2016年，扩建后的巴拿马运河正式启用，为这股浪潮的掀起吹来了一阵“东风”，使得挂靠东岸的吸引力愈发加大。激发这股潮流的因素有很多，其中，规模经济效益扮演了一个关键的角色。最初，巴拿马运河只能够容许运力最大为4,500个20尺柜的集装箱船通过，而在进行过拓宽工程以后，可通过的船只运力翻了一番，达到了9,000个20尺柜。再后来，运河再次进行扩建，此次是开挖新航道，耗时长达十年，而与此同时，业内船只的设计也在发展中得到了改良，这使得能够通过运河的船型运力大幅提升到14,000个20尺柜。如今，亚洲至北美航线所使用的船只平均运力在10,000个20尺柜左右，因此，只要是想避免挂靠西岸港口，大多数船只都是能够通过巴拿马运河绕行的。并且，随着船只运力的增加以及配备人手的减少，每个集装箱的平均成本也得以降低，这就是规模经济效益的体现。大型零售商业务的不断增长，以及电子商务及网上零售业的飞速发展，都是建立在规模经济效益的基础之上。
目前，美国的零售业已经被数家货物量相当庞大的大型货主所主导，而这些大型货主对于将货物分散至不同港口挂靠以降低风险的需求越来越高，因此，一个名为“四角策略”（Four Corners）的解决方案应运而生。在这个策略下，一些零售业巨头，如沃尔玛（Walmart）、塔吉特百货（Target）和电器零售商热点（Hotpoint）等，在美国大陆的“四个角”，即西南角、西北角、东南角和东北角，都设立起了大型仓储配送中心，而货物将会被安排分别运往东西两岸港口，然后再运输到这些配送中心。这样，无论哪一侧海岸的港口发生拥堵滞港，位于另一侧海岸的配送中心的库存依然能够得到补充，以保证市场供应。现在，欧洲的一些大型零售企业也开始参考美国这样的做法，将原本集中运至鹿特丹（Rotterdam）等的欧洲北方港口（Northern Range）的货物抽出一部分，运到地中海港口挂靠，如意大利的拉斯佩齐亚港（La Spezia）等。
而苏伊士运河（Suez Canal）的扩建，为北美航运市场格局的改变又再助推了一把。一般来说，苏伊士运河只有往来于亚洲至欧洲贸易航线上的船只才会使用通行，而一直以来，亚欧航线上所投入的船型普遍都较为庞大。不过现在，就连一些运往美国的货物，也会选择经苏伊士运河运输。当亚洲来的超大型集装箱船，载着来自马来西亚和印度次大陆（Indian subcontinent）的货物驶出苏伊士运河，来到地中海之后，这些船就会在地中海沿岸的中转港卸下一部分以美国为目的地的货物。随后，这些货物会换装至体型较小的船只，中转前往北美东岸的美国迈阿密港（Miami）或是加拿大蒙特利尔港（Montreal），因为这些港口的能力尚不足以供超大型集装箱船挂靠。而据蒙特利尔港介绍，自从几年前开始，该港货物量的增长，大部分就已经是由经苏伊士运河而来的货物所带动的。
在这一切发生的同时，由于巴拿马运河的十年扩建工程完工后，通航能力大为增加，因此，位于墨西哥湾（Gulf of Mexico）和北美东岸的港口见势纷纷开展浚深扩容工程，以满足船只运力日益提升的需求。很快，查尔斯顿（Charleston）、弗吉尼亚（Virginia）、巴尔的摩（Baltimore）、费城（Philadelphia）和纽约等港口就完成了扩建，可以加入萨凡纳港的行列接待处理大型集装箱船了。为了让大船能够泊靠码头，纽约港甚至还提高了位于码头外的贝永大桥（Bayonne Bridge）的高度。
眼下，北美航运市场固然仍在不断地发展和变化，但是，洛杉矶和长滩两港因为货物量太大而造成严重拥堵，进而妨碍美国与全球贸易的情况，终究是没有发生。不过，为了预防上述两港拥堵而事先设计好的“最佳解决方案”，也就是墨西哥的拉萨罗卡德纳斯港，则已经开发完成，处理能力大大提升，可以保障210万个20尺柜的吞吐量。目前，该港正由马士基码头、SSA海运和和记港口三者共同运营。
拉萨罗卡德纳斯港并没有机会去完成它被赋予的“使命”，因为有另外的因素改变了北美航运业格局，而使得本应交给该港应对处理的问题并没有出现。不过，尽管如此，在墨西哥欣欣向荣的经济形势下，数年来，拉萨罗卡德纳斯港的吞吐量也在不断增长，并且已经成为了亚洲运往墨西哥货物的门户港。而现在，墨西哥的首都墨西哥城（Mexico City），也已经登上了全球最大城市的榜单，排名仅次于日本东京、印度德里（Delhi）以及中国上海之后。
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