亞洲-蘇伊士運河-地中海-美國東岸航線未來有望成為主流
 現在，由於國際燃油價格已經下跌，並且供應充足，再加上蘇伊士運河（Suez Canal）的通行費用也在不斷上漲，亞洲至歐洲的海運貿易航線在回程時特地繞道南非好望角（Cape of Good Hope）的做法，也開始變得受歡迎起來。尤其是，新型冠狀病毒疫情在全球大爆發期間，世界各地因為停工停產而造成貿易貨物量急劇萎縮，運輸成本大幅增加，船公司只能依靠另闢蹊徑，儘量多攬收貨物，提高載貨率來應對。
雖然，近來繞道好望角的做法人氣漸長，但是，隨著蘇伊士運河的擴建，運河的通行能力已經大幅提升，而經蘇伊士運河運輸的貨物量也會隨之增加。再加上，未來當新冠病毒疫情結束以後，蘇伊士運河的貨物運輸量勢必會逐漸恢復到以前的正常水平，甚至會在以往的基礎上進一步增長，這就會促使業內的運輸成本再度下降。而屆時，回程取道好望角這種當下不得已而採取的“迂回”策略，也就會重新被束之高閣。
未來，更為令人期待的，或許要數美國東岸港口如火如荼的浚深工程所帶來的效應和發展潛力。近年來，美國東岸港口的浚深工程範圍進一步擴大，速度進一步加快，讓更多的美國港口開啟了迎接超大型集裝箱船的大門。現在，美國東岸的部分港口甚至能夠接納一些運力過於龐大，以至於都無法經巴拿馬運河（Panama Canal）通行的“巨無霸”。
位於印度欽奈（Chennai）附近的斯裡納瑪斯旺紀念大學（SRM Institute of Science and Technology）的學者，也注意到了蘇伊士運河擴張後有望為航運業的發展引入新的趨勢這一點，並且就該議題發表了一份研究報告，名為《新蘇伊士運河：對地中海地區海運貿易的經濟影響》。
關於蘇伊士運河，這些學者在報告裡寫道：“新蘇伊士運河開通運行之後，運輸耗時相比以往得到了大幅減少，從原本的18個小時，縮短到僅有11個小時。如此出色的成效，對船公司在運輸路線選擇上所產生的影響，是非常顯著的。根據估算，如果選擇經蘇伊士運河通行的話，無論哪一家船公司都能夠實現成本的節省，而節省的幅度平均還可以達到整體運營成本的5%至10%之多（具體根據運輸路線和距離的不同而浮動）。比方說，從香港到紐約的航線，傳統上一般是往東經巴拿馬運河行駛，不過，考慮到現在經新蘇伊士運河運輸的時間，縮短幅度是如此巨大，那麼，對於該航線來說，如今向西經蘇伊士運河行駛，或許也能夠成為一個可行的新選擇。”
再者，美國東岸港口經過開展浚深工程，已經可以供大型集裝箱船掛靠，這也是一個能夠吸引船隻經蘇伊士運河通行掛靠美國東岸港口的“加分項”。而除此之外，還有一個原因能夠讓人們對這篇報告的結論抱以更大的信心，那就是，經蘇伊士運河通行，不僅該運河通航能力巨大，可供20,000個20尺櫃級別的超大型集裝箱船通行（相比之下，巴拿馬運河只能供最大運力13,000個20尺櫃的船隻通行，而且需要潮汐條件適宜），並且，當來自亞洲的船隻，經蘇伊士運河行駛經過歐洲的時候，就已經可以順道卸下不少貨物，然後再“輕身上陣”，前往美國東岸。可是，相比之下，從亞洲出發的船隻，如果選擇經巴拿馬運河行駛到美國東岸，則在抵達美國之前，全程幾乎都是身處茫茫大海，根本無處卸貨，而唯有抵達了東岸港口才能夠卸貨。
鑒於上述原因，報告的作者們分析認為，未來蘇伊士運河將會成為一個日益受到人們歡迎的選項。他們並指出，“圍繞著新蘇伊士運河，周邊區域的物流行業將會迎來蓬勃發展。未來，該片區將有望發展出足以與世界上一些最大型、最主要的物流樞紐相競爭的能力，比如歐洲北方的知名大港鹿特丹和漢堡港等。”
此外，眼下的海運模式放著地中海沿岸一眾港口“閒置”的做法，也令一些人頗有質疑。目前在海運業內，亞洲至歐洲貿易航線的慣常行駛路徑是，集裝箱船經蘇伊士運河進入地中海以後，便徑直橫穿駛出地中海，再繞行伊比利亞半島（Iberian Peninsula）北上，然後來到幾個大名鼎鼎的歐洲北方港口（Northern Range）掛靠卸貨，包括法國的勒阿弗爾（Le Havre）、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普（Antwerp）以及德國的漢堡港。有的人對這種路線提出了質疑，認為明明經過地中海港口，卻置它們於“不顧”，反而選擇捨近求遠，繞行至歐洲北部，是有違于常理的。
若是掛靠地中海港口，可供船公司選擇的選項其實並不少。在地中海的東邊，有由中國的中遠海運集團（Cosco Shipping）所持有和運營的希臘港口比雷埃夫斯（Piraeus）。而在西邊，則有由丹麥航運業巨頭馬士基旗下的馬士基碼頭（APM Terminals）所運營的西班牙港口阿爾赫西拉斯（Algeciras）。而在介乎於這兩者之間的地中海海岸線上，還有著許多其他的港口。
然而，掛靠地中海港口的想法雖然“看起來很美”，但是在現實當中卻存在著一些阻礙這個想法落實的掣肘。首先，在歐洲，消費者集中而富裕程度較高的市場，主要是位於北部地區，而地中海港口卻是地處歐洲南部，陸路運輸距離較遠。其次，掛靠歐洲北方港口已經成為了業內慣常的做法，沒有人願意去打破這種慣例。不過，有部分地中海港口經過持續的宣傳推廣，已經成功贏得了一些大型零售商貨主的青睞，與它們簽訂了運輸合約，譬如希臘的比雷埃夫斯港，意大利的拉斯佩齊亞港（La Spezia）和熱那亞港（Genoa），以及西班牙的巴塞羅那港。而這些大型零售商之所以會看中地中海港口，主要是為了分散供應鏈上的風險，避免貨物紮堆集中掛靠歐洲北方港口，這樣，即便是北方港口出現突發情況，發生擁堵滯港，貨物依然可以經南部地中海港口運輸，以供應消費市場。
另外一個讓地中海港口的發展受到拖累的原因則是，這些港口的腹地缺乏發達的運輸網絡。不過，經過多年的發展，如今歐洲南部地區的公路和鐵路基礎設施水平已經有了顯著的改善，因此，運輸基礎設施上的障礙可以說是正在逐步被清除解決。與此同時，歐洲南部民眾的生活水平也在不斷提高，未來，這片曾經被認為是歐洲的“窮鄉僻壤”的土地，也有望發展成為一個消費者集中的新市場。
不過，除了上述原因以外，妨礙地中海港口發展的，還有一個很重要的負面因素。在亞洲至歐洲航線上，從上海到拉斯佩齊亞港的航行距離，相比從上海到漢堡港的距離顯然更短，所以，一般人必定認為前者的運輸成本比後者要低。可是，事實卻恰恰與此相反，前者的運費比後者要更貴。這是因為，大部分的貨物都是以歐洲北方港口為目的地，而只有少數貨物是運往地中海港口的，因此，運往地中海港口的貨物的單位成本，比起運往歐洲北方港口的要來得高。
儘管，這種“違反常理”的情況一般來說都是常態，不過也有特殊例外的時候。偶爾，亞洲至地中海港口的運費，也會與到歐洲北方港口的運費持平，並且這種情況的出現正在變得越來越頻繁，因此也削弱了歐洲北方港口所具有的優勢。
這樣，對於位於地中海沿岸的意大利港口而言，新蘇伊士運河無疑是為他們帶來了難得的發展機遇。未來，從蘇伊士運河進入地中海的集裝箱船，不僅運力更大，數量上也會更多，而這就對地中海港口的基礎設施提出了更高的要求。為了有能力可以處理這些“龐然大物”，地中海港口不僅迫切需要足夠的基礎設施，還要提升現有基礎設施的水平。這其中除了涉及對港口的浚深以外，還有對配套物流設施和服務的投資與創新。
斯裡納瑪斯旺紀念大學的學者們在報告中分析道：“未來，經蘇伊士運河及地中海行駛的線路，其地位將會進一步凸顯。這對於埃及和意大利兩國來說，都是戰略性的發展契機，尤其是對於意大利南部地區而言更是如此，因為意大利南部正是位於地中海的心臟地帶，在成為物流樞紐上有著天然的優勢，而物流業的發展也能夠帶動意大利的經濟繁榮。”
而放眼未來，經過浚深，處理能力得到了提升的美國東岸港口，今後將會扮演怎樣的角色，這也許是一個更加值得關注的趨勢。美國東岸港口的浚深熱潮才興起不久，尚未有足夠長的時間去讓這些港口充分發掘浚深以後的優勢。一方面，一些港口雖然已經計劃實施浚深，但是具體的工程仍未開展，而另一方面，即便是浚深之後的港口，其市場宣傳推廣工作也還沒能夠全力推進，因為就連港口自身也還不清楚如何才能更好地開發利用浚深之後的潛力。
國際航運業的環境和格局正在逐漸改變。也許有一天，日積月累的量變終將促成質變，令越來越多的人開始選擇掛靠地中海港口，而拋棄此前繞行前往歐洲北方港口掛靠的做法。不過，就目前而言，這種情景的來臨仍需一段時日。
與此同時，巴拿馬運河今後的發展也是一個需要考慮的因素。在15年以前，美國東岸港口薩凡納（Port of Savannah）之所以會率先制定戰略規劃，將自身定位為一個“專注于亞洲的港口”，也就是專注于處理來自亞洲地區的貨物的港口，就是因為看准了巴拿馬運河未來的通航能力必然會擴大。那時候，巴拿馬運河只能供最大運力為4,500個20尺櫃的集裝箱船通行，通航能力遠遠無法與今天相提並論。而當時，世界上最大的集裝箱船------“艾瑪·馬士基”號（Emma Maersk），其運力也不過才14,000個20尺櫃。
那時候，會經蘇伊士運河及地中海前往北美東岸港口掛靠的集裝箱船，只有那些從新加坡，或者是新加坡以西的港口出發的船隻，而任何其他從遠東地區出發的船隻，假如要前往北美東岸港口掛靠，就必然會選擇經巴拿馬運河行駛。同樣是掛靠北美東岸港口，經巴拿馬運河行駛的路線，比起比經蘇伊士運河及地中海行駛的路線，里程上固然更短，不過，後者的距離其實也並沒有比前者遠太多。然而，若是先拋開里程不談，那麼經巴拿馬運河行駛的路線，途中大多數時候是在橫越太平洋，而太平洋上根本沒有可以停靠的地方，沿途也不存在卸貨，可是，經蘇伊士運河及地中海行駛的航線，沿途可掛靠的港口則要多得多，而商機當然也就更多。
現在，蘇伊士運河的擴建已然完成，運輸時間得以大大縮短，這又為蘇伊士運河-地中海線路的優勢再添一筆。再者，如果歐洲南部地區的鐵路和公路等運輸基礎設施的水平，今後能夠持續改善的話，相信業內選擇掛靠地中海北岸港口的貨物，也必定會越來越多。而假如這種景象將來都會一一變成現實，那麼，亞洲-蘇伊士運河-地中海-美國東岸航線發展成為主流航線的趨勢，便會由此而開啟。
當然，如今全球各國的經濟正深受新型冠狀病毒疫情的衝擊和拖累，因此，上述的設想若是要實現，估計還需要等待世界經濟的元氣從這場瘟疫的打擊中恢復過來。 |
