亚洲-苏伊士运河-地中海-美国东岸航线未来有望成为主流
 现在，由于国际燃油价格已经下跌，并且供应充足，再加上苏伊士运河（Suez Canal）的通行费用也在不断上涨，亚洲至欧洲的海运贸易航线在回程时特地绕道南非好望角（Cape of Good Hope）的做法，也开始变得受欢迎起来。尤其是，新型冠状病毒疫情在全球大爆发期间，世界各地因为停工停产而造成贸易货物量急剧萎缩，运输成本大幅增加，船公司只能依靠另辟蹊径，尽量多揽收货物，提高载货率来应对。
虽然，近来绕道好望角的做法人气渐长，但是，随着苏伊士运河的扩建，运河的通行能力已经大幅提升，而经苏伊士运河运输的货物量也会随之增加。再加上，未来当新冠病毒疫情结束以后，苏伊士运河的货物运输量势必会逐渐恢复到以前的正常水平，甚至会在以往的基础上进一步增长，这就会促使业内的运输成本再度下降。而届时，回程取道好望角这种当下不得已而采取的“迂回”策略，也就会重新被束之高阁。
未来，更为令人期待的，或许要数美国东岸港口如火如荼的浚深工程所带来的效应和发展潜力。近年来，美国东岸港口的浚深工程范围进一步扩大，速度进一步加快，让更多的美国港口开启了迎接超大型集装箱船的大门。现在，美国东岸的部分港口甚至能够接纳一些运力过于庞大，以至于都无法经巴拿马运河（Panama Canal）通行的“巨无霸”。
位于印度钦奈（Chennai）附近的斯里纳玛斯旺纪念大学（SRM Institute of Science and Technology）的学者，也注意到了苏伊士运河扩张后有望为航运业的发展引入新的趋势这一点，并且就该议题发表了一份研究报告，名为《新苏伊士运河：对地中海地区海运贸易的经济影响》。
关于苏伊士运河，这些学者在报告里写道：“新苏伊士运河开通运行之后，运输耗时相比以往得到了大幅减少，从原本的18个小时，缩短到仅有11个小时。如此出色的成效，对船公司在运输路线选择上所产生的影响，是非常显著的。根据估算，如果选择经苏伊士运河通行的话，无论哪一家船公司都能够实现成本的节省，而节省的幅度平均还可以达到整体运营成本的5%至10%之多（具体根据运输路线和距离的不同而浮动）。比方说，从香港到纽约的航线，传统上一般是往东经巴拿马运河行驶，不过，考虑到现在经新苏伊士运河运输的时间，缩短幅度是如此巨大，那么，对于该航线来说，如今向西经苏伊士运河行驶，或许也能够成为一个可行的新选择。”
再者，美国东岸港口经过开展浚深工程，已经可以供大型集装箱船挂靠，这也是一个能够吸引船只经苏伊士运河通行挂靠美国东岸港口的“加分项”。而除此之外，还有一个原因能够让人们对这篇报告的结论抱以更大的信心，那就是，经苏伊士运河通行，不仅该运河通航能力巨大，可供20,000个20尺柜级别的超大型集装箱船通行（相比之下，巴拿马运河只能供最大运力13,000个20尺柜的船只通行，而且需要潮汐条件适宜），并且，当来自亚洲的船只，经苏伊士运河行驶经过欧洲的时候，就已经可以顺道卸下不少货物，然后再“轻身上阵”，前往美国东岸。可是，相比之下，从亚洲出发的船只，如果选择经巴拿马运河行驶到美国东岸，则在抵达美国之前，全程几乎都是身处茫茫大海，根本无处卸货，而唯有抵达了东岸港口才能够卸货。
鉴于上述原因，报告的作者们分析认为，未来苏伊士运河将会成为一个日益受到人们欢迎的选项。他们并指出，“围绕着新苏伊士运河，周边区域的物流行业将会迎来蓬勃发展。未来，该片区将有望发展出足以与世界上一些最大型、最主要的物流枢纽相竞争的能力，比如欧洲北方的知名大港鹿特丹和汉堡港等。”
此外，眼下的海运模式放着地中海沿岸一众港口“闲置”的做法，也令一些人颇有质疑。目前在海运业内，亚洲至欧洲贸易航线的惯常行驶路径是，集装箱船经苏伊士运河进入地中海以后，便径直横穿驶出地中海，再绕行伊比利亚半岛（Iberian Peninsula）北上，然后来到几个大名鼎鼎的欧洲北方港口（Northern Range）挂靠卸货，包括法国的勒阿弗尔（Le Havre）、荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普（Antwerp）以及德国的汉堡港。有的人对这种路线提出了质疑，认为明明经过地中海港口，却置它们于“不顾”，反而选择舍近求远，绕行至欧洲北部，是有违于常理的。
若是挂靠地中海港口，可供船公司选择的选项其实并不少。在地中海的东边，有由中国的中远海运集团（Cosco Shipping）所持有和运营的希腊港口比雷埃夫斯（Piraeus）。而在西边，则有由丹麦航运业巨头马士基旗下的马士基码头（APM Terminals）所运营的西班牙港口阿尔赫西拉斯（Algeciras）。而在介乎于这两者之间的地中海海岸线上，还有着许多其他的港口。
然而，挂靠地中海港口的想法虽然“看起来很美”，但是在现实当中却存在着一些阻碍这个想法落实的掣肘。首先，在欧洲，消费者集中而富裕程度较高的市场，主要是位于北部地区，而地中海港口却是地处欧洲南部，陆路运输距离较远。其次，挂靠欧洲北方港口已经成为了业内惯常的做法，没有人愿意去打破这种惯例。不过，有部分地中海港口经过持续的宣传推广，已经成功赢得了一些大型零售商货主的青睐，与它们签订了运输合约，譬如希腊的比雷埃夫斯港，意大利的拉斯佩齐亚港（La Spezia）和热那亚港（Genoa），以及西班牙的巴塞罗那港。而这些大型零售商之所以会看中地中海港口，主要是为了分散供应链上的风险，避免货物扎堆集中挂靠欧洲北方港口，这样，即便是北方港口出现突发情况，发生拥堵滞港，货物依然可以经南部地中海港口运输，以供应消费市场。
另外一个让地中海港口的发展受到拖累的原因则是，这些港口的腹地缺乏发达的运输网络。不过，经过多年的发展，如今欧洲南部地区的公路和铁路基础设施水平已经有了显著的改善，因此，运输基础设施上的障碍可以说是正在逐步被清除解决。与此同时，欧洲南部民众的生活水平也在不断提高，未来，这片曾经被认为是欧洲的“穷乡僻壤”的土地，也有望发展成为一个消费者集中的新市场。
不过，除了上述原因以外，妨碍地中海港口发展的，还有一个很重要的负面因素。在亚洲至欧洲航线上，从上海到拉斯佩齐亚港的航行距离，相比从上海到汉堡港的距离显然更短，所以，一般人必定认为前者的运输成本比后者要低。可是，事实却恰恰与此相反，前者的运费比后者要更贵。这是因为，大部分的货物都是以欧洲北方港口为目的地，而只有少数货物是运往地中海港口的，因此，运往地中海港口的货物的单位成本，比起运往欧洲北方港口的要来得高。
尽管，这种“违反常理”的情况一般来说都是常态，不过也有特殊例外的时候。偶尔，亚洲至地中海港口的运费，也会与到欧洲北方港口的运费持平，并且这种情况的出现正在变得越来越频繁，因此也削弱了欧洲北方港口所具有的优势。
这样，对于位于地中海沿岸的意大利港口而言，新苏伊士运河无疑是为他们带来了难得的发展机遇。未来，从苏伊士运河进入地中海的集装箱船，不仅运力更大，数量上也会更多，而这就对地中海港口的基础设施提出了更高的要求。为了有能力可以处理这些“庞然大物”，地中海港口不仅迫切需要足够的基础设施，还要提升现有基础设施的水平。这其中除了涉及对港口的浚深以外，还有对配套物流设施和服务的投资与创新。
斯里纳玛斯旺纪念大学的学者们在报告中分析道：“未来，经苏伊士运河及地中海行驶的线路，其地位将会进一步凸显。这对于埃及和意大利两国来说，都是战略性的发展契机，尤其是对于意大利南部地区而言更是如此，因为意大利南部正是位于地中海的心脏地带，在成为物流枢纽上有着天然的优势，而物流业的发展也能够带动意大利的经济繁荣。”
而放眼未来，经过浚深，处理能力得到了提升的美国东岸港口，今后将会扮演怎样的角色，这也许是一个更加值得关注的趋势。美国东岸港口的浚深热潮才兴起不久，尚未有足够长的时间去让这些港口充分发掘浚深以后的优势。一方面，一些港口虽然已经计划实施浚深，但是具体的工程仍未开展，而另一方面，即便是浚深之后的港口，其市场宣传推广工作也还没能够全力推进，因为就连港口自身也还不清楚如何才能更好地开发利用浚深之后的潜力。
国际航运业的环境和格局正在逐渐改变。也许有一天，日积月累的量变终将促成质变，令越来越多的人开始选择挂靠地中海港口，而抛弃此前绕行前往欧洲北方港口挂靠的做法。不过，就目前而言，这种情景的来临仍需一段时日。
与此同时，巴拿马运河今后的发展也是一个需要考虑的因素。在15年以前，美国东岸港口萨凡纳（Port of Savannah）之所以会率先制定战略规划，将自身定位为一个“专注于亚洲的港口”，也就是专注于处理来自亚洲地区的货物的港口，就是因为看准了巴拿马运河未来的通航能力必然会扩大。那时候，巴拿马运河只能供最大运力为4,500个20尺柜的集装箱船通行，通航能力远远无法与今天相提并论。而当时，世界上最大的集装箱船------“艾玛·马士基”号（Emma Maersk），其运力也不过才14,000个20尺柜。
那时候，会经苏伊士运河及地中海前往北美东岸港口挂靠的集装箱船，只有那些从新加坡，或者是新加坡以西的港口出发的船只，而任何其他从远东地区出发的船只，假如要前往北美东岸港口挂靠，就必然会选择经巴拿马运河行驶。同样是挂靠北美东岸港口，经巴拿马运河行驶的路线，比起比经苏伊士运河及地中海行驶的路线，里程上固然更短，不过，后者的距离其实也并没有比前者远太多。然而，若是先抛开里程不谈，那么经巴拿马运河行驶的路线，途中大多数时候是在横越太平洋，而太平洋上根本没有可以停靠的地方，沿途也不存在卸货，可是，经苏伊士运河及地中海行驶的航线，沿途可挂靠的港口则要多得多，而商机当然也就更多。
现在，苏伊士运河的扩建已然完成，运输时间得以大大缩短，这又为苏伊士运河-地中海线路的优势再添一笔。再者，如果欧洲南部地区的铁路和公路等运输基础设施的水平，今后能够持续改善的话，相信业内选择挂靠地中海北岸港口的货物，也必定会越来越多。而假如这种景象将来都会一一变成现实，那么，亚洲-苏伊士运河-地中海-美国东岸航线发展成为主流航线的趋势，便会由此而开启。
当然，如今全球各国的经济正深受新型冠状病毒疫情的冲击和拖累，因此，上述的设想若是要实现，估计还需要等待世界经济的元气从这场瘟疫的打击中恢复过来。 |
