新冠疫情之下長途公路貨運角色日益擴大
 出於環保的考慮，為了減少污染排放，而在運輸上擴大對鐵路的使用，減少對公路的依賴，這個話題在世界各地的運輸業內引起了不少討論。然而，不可否認的是，即便是在歐洲這片對環保最為重視的土地上，公路運輸也還是運輸過程當中一個必不可少的環節。至少，任何的“門到門”（door to door）運輸，其開頭和末尾都少不了要使用貨車。
而在北美地區，這種反對和打壓貨車的情緒，則並沒有像歐洲那麼強烈。這是因為，北美在地理上與歐洲不同，北美地區的幅員更為遼闊廣博，鐵路網絡覆蓋範圍廣泛，運輸距離較長，而歐洲的土地面積則相對較小，鐵路網絡密集程度高，運輸距離較短。在北美，鐵道所經過的站點，距離貨物目的地之間一般仍有相當長的路程，動輒可達數百里。
並且，北美的內陸區域甚為廣袤，消費者集中的市場遍佈各處。若是要將貨物從倉儲配送中心，運輸到許許多多分散在內陸各地，且彼此之間距離又十分遙遠的零售終端的話，公路運輸（大多數為長途貨車運輸）就是一個必要的選項。再加上，如今電子商務在全球各地發展得如火如荼，網絡購物的貨品配送量大增，公路運輸的作用就更是越發凸顯。
因此，長途貨車運輸所扮演的角色，與其說在環保的壓力之下日益被邊緣化，倒不如說是在變得越來越重要。據《美國運輸雜誌》（American Journal of Transportation）報道，目前有一家美國的大型網上零售商就已經暫停了此前所提供的“最後一公里”配送服務，而轉為聚焦于貨車整車物流運輸。此舉意味著，該零售商將貨車的應用範圍，從原本的只有“最後一公里”，擴大到了整個陸路運輸過程。
總部位於弗羅裡達州的貨車運輸培訓企業------高級培訓系統公司（Advanced Training Systems）的行政總裁約翰·基爾尼（John Kearney）指出，上述零售商的這一舉措，說明了當前市場對於受過專業訓練的長途貨運司機有著較大的需求。
不過，長途貨車運輸可不是一件容易的差事。在美國全國各地的貨車司機當中，從事長途貨運的司機共有170萬，其中有5%是女性司機。
在絕大多數情況下，長途貨運司機的薪酬是以路程計算的，而並非以時間計算。因此，假如說司機碰上了交通擁堵，在路上耽擱了4個小時，那就意味著這4個小時被白白浪費了。又或者，假如司機前往貨主處取貨，而貨主一方單單是將貨物裝車的過程就花了5個小時，那也意味著這5個小時的時間被耗費了。要知道時間可是永遠不等人的。
這些日常的時間損耗原本就已經為貨車司機們帶來了不少壓力，而如今，美國政府為防範貨車司機疲勞駕駛而出臺的連續工作時長不得超過14小時的規定，更是令長途貨車運輸業所面臨的壓力陡然激增。據《紐約時報》（New York Times）報道，貨車司機群體，尤其是年輕的司機們，在艱難地遵守了這條新規定兩三個月之後，便已經對之感到十分厭煩，打算破罐子破摔。
當前，公路運輸的需求正在日趨增加，而貨車司機卻面臨壓力“爆表”，這樣的局面可不是一件好事。上述美國跨國電子商務零售企業，將其關注的焦點從“最後一公里”配送，轉到了貨車整車物流之上，就是一個眼下貨車運輸需求正在不斷提升的體現。這個“最後一公里”配送項目，原本是一項在洛杉磯、紐約和芝加哥地區試行的、為消費者提供網上訂單包裹配送服務的計劃。
“這項計劃是在2018年推出的”，基爾尼介紹道，“但是，如今世界的局面與當時相比已經不可同日而語。新型冠狀病毒疫情，以及伴隨著疫情而來的電子商務零售業務的急劇增長，已經使業界將視線從原本的‘最後一公里’配送服務，轉投到了整個供應鏈當中更為基礎的一些需求之上。”
基爾尼認為，長途公路運輸對於供應鏈整體而言有著不可磨滅的作用，而業內這樣的決定和轉變則顯示出，現在人們對於長途貨車運輸的重要性有了更清楚的認識。
而更重要的是，隨著人們對於長途公路運輸重要性意識的提高，業內長期存在的貨車司機持續短缺的問題，最終也會迎來緩解。眼下，市場上就已經開始出現了相當積極的反響。一些商業司機駕駛學校的報告指出，新學員的數目現在正在不斷上升。然而目前，運輸企業在招聘新的貨車司機時卻依然面臨著一些障礙，這是由於，為了防控疫情，美國國內許多審批發放駕駛許可證的部門如今都已經關門不辦公了，這導致新司機們遲遲拿不到駕照。
而雖然，近來有些頒發駕照的部門已經恢復了辦公，比如在加州，所有這類部門都已經重新對外開放，可是，因為需要保持社交距離，防止病毒傳播，現在這些部門的工作人手大為減少，因此，對駕駛證申請的處理效率也變慢了，而與此同時，路考的人數也受到了限制。不過，基爾尼表示，由於未來幾年，貨車司機崗位的缺口將會達到60,000人之巨，所以無論如何，貨車運輸行業還是會想方設法去吸引、培訓和聘用新的貨車司機。
“而其中一個解決方案”，基爾尼指出，“就是在培訓上採用虛擬現實模擬（virtual reality simulation）的技術。利用虛擬現實模擬技術，一來可以在虛擬的情況下訓練司機們應對處理極端情況的能力，二來也可以在疫情期間減少一些現實當中的道路培訓。虛擬現實模擬技術將會有助於培訓出技術更高、更安全的貨車司機。”
不過，真正吸引人們投身貨車駕駛行業的原因，估計還是出於這樣一個事實，那就是，貨車司機是一個無需大學文憑，而且年薪還可以達到43,500美元的職業。根據美國勞工部發佈的數據顯示，貨車司機崗位的增長速度是美國所有職業當中最快的。任何人只要是滿足了任職貨車司機所要求的所有條件，就保證一定能夠找到一份工作。
運輸業對於貨車司機，尤其是長途貨車司機的需求正在不斷增加，然而，長途貨車司機卻不太容易招聘得到。這是一方面也是因為政府的各種監管規定，給長途公路運輸職業本身帶來了巨大的壓力，令司機們苦不堪言，使行業內的人想離開，想入行的人也有了顧慮。
而最遭到司機們“痛恨”的，就是由美國聯邦汽車運輸安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration，FMCSA）所出臺的，限制貨車司機的連續工作時長的“小時工作制”（Hour of Service，HOS）法案。根據法案，商業機動車駕駛人員的連續工作時長，被限制在了14個小時以內，而在這14個小時裡面，累計的駕駛時間不得超過11個小時，並且，在工作了14個小時之後，司機還必須要有不少於連續10個小時的充分休息。
在加拿大也有與美國相類似的監管規定，同樣，加拿大的貨車司機們也必須要遵守這些條例。如果違反了條例，就會面臨巨額罰款，甚至還有可能會被勒令停業。因此，無論是對司機還是對運輸企業而言，違法成本都是相當高昂的。
與此同時，“小時工作制”法案對於運輸企業雇用的貨車司機在一周之內的駕駛時間也有限制。這其中有兩種計算標準：一種是在連續8天之內，駕駛總時數不得超過70個小時，而另一種是連續7天之內的駕駛總時數不得超過60個小時。具體的計算方法取決於司機所屬的公司採取的是哪種標準。
此外，按照規定，貨車司機還必須要對自己每天24小時的當值狀態進行記錄，不管是工作時段還是休息時段都要記錄下來，形成日誌文檔，並予以保留。而且，記錄還必須要及時更新，一旦自己的當值狀態發生改變，就要馬上記錄下來。記錄日誌要保留至少7天，並由車上的司機妥善保管，以備在執法人員要求查看時能夠隨時提供。
另一方面，為了保證司機能夠遵守規定，同時也杜絕造假欺詐的可能，美國聯邦汽車運輸安全管理局還強制要求為貨車安裝“電子車上記錄儀”（electronic on-board recorder，EOBR）。電子車上記錄儀也被稱為“電子打卡設備”（electronic logging device，ELD），它可以自動記錄下車輛運行和停止的狀態以及時間。
可是，即便已經為貨車安裝了電子打卡設備，司機也還是被要求必須隨時攜帶著紙質的當值狀態記錄日誌，並且還要保證電子打卡設備的使用說明書必須隨時在貨車上。此外，如果運輸部的執法人員要求司機將行車記錄數據發送至有關部門以作查驗，司機就必須要能夠通過電郵或者傳真的方式將數據發送出去。而如果電子打卡設備發生了故障，司機就必須要創建一份紙質的記錄，並且要符合7天60小時，或者是8天70小時的限制，同時也要對車輛的檢修進行記錄。
而除了上述規定以外，貨車司機還有其他一系列十分繁瑣複雜的規定需要弄懂、記住並且遵守。其中包括了“34小時重啟規定”（34-hour restart rule，指在達到7天60小時，或者是8天70小時的限制之後，司機需要有34小時的連續休息時間才可以再次工作），以及“30分鐘休息規定”（30 minute break rule，指在連續駕駛8小時之後，必須進行連續30分鐘的休息才可以繼續駕駛）等。此外還有一些可以豁免除外的規定，比如“貨車生活艙休息規定”（sleeper berth rules，指司機在貨車生活艙內休息的時間，不會被計算在14個小時的連續工作時長之內），以及“短途豁免規定”（short-haul exception，指由於司機在工作完成後回公司報到，或是回家休息等而產生的短途駕駛時間可以被累計，而每連續工作7天，就可以將14個小時的連續工作時長限制，延長至16個小時，以此作為彌補）。不僅如此，司機還要對自己具體遵守“小時工作制”的情況記錄一份日誌。司機如果沒有按照執法人員的指示記錄下自己的當值狀態和遵守規定的情況，或者是違反了當地屋主協會（類似於小區管理委員會）的規定，就會面臨處罰或罰款。可見，在新規之下，除了運輸的本職工作以外，司機還要學習和熟記各類不同規定，並承擔起多項瑣碎繁雜的記錄工作。因此，有意見認為，有必要在業內引進更為智能的電子設備，來對司機的當值情況進行記錄和管理，以幫助減輕司機的壓力。
過去20年來，在偏頗執拗的環保分子們的帶領下，世界多地針對公路運輸業發動了一場“沒有硝煙的戰爭”。然而，即便是爭取了20年之久，環保分子也還是沒能真正地讓陸路運輸從整體上變得更加清潔、更為綠色環保。在某些距離遙遠的運輸線路上，鐵路的確是有著顯著的優勢，不過，在美國和加拿大卻並非如此。雖然，北美當地經常呼籲要加大對基礎設施的投入，可是在實際上，美加當地的公路基礎設施條件比世界上絕大多數地方的都要好。在北美，300英里以內的路程，採用貨車運輸才是最為理想的方式。而公路和鐵路運輸不管如何比較，哪怕是從運費上而言，也是公路運輸更加占優，因為如果使用公路鐵路聯運的話，在運輸過程的開頭從公路轉鐵路，以及在過程的末尾從鐵路轉公路的聯運費用，也是一筆不小的成本。多年以來，即便人們的環保意識已經提升了不少，可是公路運輸行業的變化卻不太大。而這也許是因為，當前這樣的狀態已經是最優結果，本就不需要作出改變。
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