北美西岸亞洲進口貨物持續分流至東岸港口
 關於北美航運業，一個時常受到人們熱議的話題就是，在出口到北美地區的亞洲貨物當中，如今正有越來越多的貨物從原本掛靠西岸港口，轉為前往東岸港口卸貨。
在一些因素的刺激帶動之下，出口北美的亞洲貨物從西岸港口流失到東岸的趨勢，似乎還在不斷加強擴大。實際上，這些因素已經存在了一段時間，不過在最近幾個月內，它們正在變得日益顯著，而未來還有望進一步凸顯。從北邊的加拿大蒙特利爾港（Montreal）到南邊的美國邁阿密港（Miami），一眾北美東岸港口的集裝箱業務量都在持續上升，對於貨物處理設施的需求也越來越大。而與此同時，像西雅圖（Seattle）和洛杉磯等的西岸港口，其集裝箱業務卻是在日益凋敝。
伴隨著這個局面出現的，還有另外一個發展形勢，那就是，如今選擇經蘇伊士運河（Suez Canal）而非巴拿馬運河（Panama Canal）通行，前往掛靠美國東岸港口的集裝箱船增多了。
推動北美東岸港口加速發展的因素主要有兩個。一個就是東岸港口紛紛實施浚深，使貨物處理能力大大提升。其中一個典型的例子，就是位於美國喬治亞州的（Georgia）薩凡納港（Port of Savannah）。在十多年前，為了提升處理能力，以便能夠接待6,000個20尺櫃的集裝箱船，薩凡納港決定開展浚深工程，但是卻遭到了環保分子的反對和阻撓。為了爭取浚深的權利，薩凡納港歷盡艱難，打了長達13年之久的官司，並最終取得了勝利，而此舉同時也為後來薩凡納港的競爭對手們鋪平了實施浚深的道路。
由於擔憂薩凡納港的浚深工程會破壞周邊的生態環境，威脅當地魚類和鳥類的生存，環保分子們極力反對實施浚深。然而，東岸地區支持民主黨的選民們對此卻持相反意見，他們強烈要求允許浚深工程開展，因為這樣可以為當地創造更多的工作崗位，解決就業問題。最後，支持浚深一方的聲浪之高，淹沒了環保分子對於保護濕地的呼籲，因此，即便是當地的政府部門有意要支持環保，保護生態，終究也不得不向渴求工作機會的民眾低頭。
在贏了官司之後，薩凡納港對此頗感得意，一來是因為自己的思維是多麼超前，早在十多年前就已經有浚深港口，提升處理能力的意識，二來是沒有預料到取得有關部門的批准同意，竟然是如此艱難，需要耗費十數年之久。薩凡納港以為，自己的競爭對手們，比如弗羅裡達州（Florida）和南北卡羅來納州（North/ South Carolina）的港口，若是要開展浚深工程，就得先花上十年八年的時間，頂著環保分子的反對，在各種複雜繁瑣的官僚程序裡“刨”出一條路來。一想到如此，薩凡納港便以為自己可以從此遠遠地拋離其競爭對手，遙遙領先。然而，事態卻並非有如薩凡納港所預料的一般發展，因為該港的勝利已經為其競爭對手們鋪平了贏得浚深工程官司的道路，因此，緊隨著薩凡納港的腳步，其競爭對手們的浚深工程竟然一個開展得比一個快。
這樣的形勢最終為世界海運業帶來了巨大而深遠的影響。當時，運力達15,000至24,000個20尺櫃級別的超大型集裝箱船，只能夠掛靠包括法國勒阿弗爾（Le Havre）、德國漢堡（Hamburg）和荷蘭鹿特丹（Rotterdam）等在內的歐洲北方港口（Northern Range）。不過，隨著北美東岸港口紛紛實施浚深，超大型集裝箱船隻能掛靠歐洲深水港的局面被打破。然而，儘管這些“巨無霸”已經可以掛靠北美東岸港口，可是他們卻因為過於龐大，而無法經巴拿馬運河通行。即便是在2016年，巴拿馬運河擴建工程竣工之後，該運河最多也只能供14,000個20尺櫃的集裝箱船通行，而在浚深以前，能夠經巴拿馬運河通行的船隻運力更是小的可憐，僅有4,500個20尺櫃。雖然，巴拿馬運河擴建後，能夠通過運河的集裝箱船運力已經大為提升，可是卻依然無法趕上業內船隻運力和體型日趨增大的腳步。
由於越來越多的亞洲貨物希望在距離消費市場更近的東岸港口卸貨，再加上超大型集裝箱船無法經巴拿馬運河通行，那麼，經蘇伊士運河行駛便成為了一個既可行，同時又更為經濟的選擇。誠然，經蘇伊士運河航行，從路程上來說要更遠，但是，像連鎖超市巨頭沃爾瑪（Walmart）、家居建材超市家得寶（Home Depot），以及連鎖百貨塔吉特（Target）等的一類大型零售商貨主，他們對此卻並不介意。這是因為，為了防止東西任何一岸的港口發生擁堵滯港的情況而耽誤貨物進口，影響市場供應，這些大型零售商在東西兩岸都設立了倉庫和配送中心，所以，航行距離和速度對於他們而言其實並不太重要。
這些大型零售商更關注的，是船隻抵達港口的准點率，以及超大型集裝箱船所能夠帶來的規模經濟效益，也就是更加低廉的艙位成本。此外，由於美國東岸地區的消費者集中，東岸港口距離消費市場自然也就更加接近，所以，掛靠東岸港口就可以避免在西岸港口卸貨後，再千里迢迢橫越整片美國大陸，把貨物從加州運至東岸市場的情況。
而如果選擇經巴拿馬運河通行前往東岸港口掛靠，就要採用運力較小的集裝箱船，這無疑增加了艙位成本。成本的增加，不僅是由於船隻運力越小，艙位就越少，還因為更小的船型，就意味著其設計也更為老舊，自動化程度也更低，因此所需的人手，配備的船員也會更多，成本自然也就更高。而假如為了節省艙位成本而使用超大型集裝箱船運輸貨物，卻掛靠西岸港口，那麼在卸貨之後，大部分貨物終歸還是要經陸路長途跋涉運往消費者更多的東岸市場。無論是經公路運輸還是經鐵路運輸，這筆陸運成本都必然十分高昂。
正如總部在弗羅裡達州勞德代爾堡（Fort Lauderdale）的航運業雜誌------《海運界高層》（Maritime Executive）所指出：“經巴拿馬運河通行，運輸速度更快但成本卻更高，而經蘇伊士運河航行，雖然速度較慢，可是卻降低了運輸成本。不過，相信絕大多數的消費者，都會願意以推遲貨物送達時間一兩天為代價，來換取運輸成本的節省。”
除此之外，還有一個因素隨著時間的推移，也間接推動和鞏固了有越來越多的貨物選擇掛靠東岸港口的趨勢，那就是，美國南部地區有越來越多的州份開始實施“工作權利法”（Right to work laws）。“工作權利法”賦予了雇員工作的權利，而無論他們是否加入工會，並且禁止工會對非工會會員收取代理費，或者將收取代理費作為雇傭的前提。這意味著，雇員可以自主選擇是否加入工會，而即使不加入工會也能夠獲得雇傭。這條法律削弱了工會的勢力，同時也讓這些實施了“工作權利法”的州份變得更受企業主的歡迎，因而有越來越多的企業在這些地方設立工廠和倉庫。
在美國，工會會代表其成員與雇主就薪酬待遇和工作條件等進行談判，而通過集體談判所達成的工資和工作條件則適用於所有的工會成員。不過，工會成員必須向工會繳納會費，也就是相當於向工會支付集體談判的“服務費”。換言之，雇員若是想要工會代表自己出面進行勞動談判，就必須加入工會，並且遵守工會的規則。而在“工作權利法”出臺以前，如果雇員拒絕加入工會，就不得向執行集體談判協議的雇主求職。
並且，實施了“工作權利法”的州份，主要集中在美國的南部和中西部地區。這些州份大多數的稅收水平都比較低，而物業價格，無論是住宅物業還是商業物業，也都較為低廉，更容易負擔。
與此同時，美國的一些大型軍事設施多設在南部和中西部地區，而從這些軍事設施裡，一直源源不斷地有退役軍人離開並重新投入社會。美國軍人退伍的年齡為 45歲，還處於壯年，他們不但拿著聯邦政府發放的優厚退休金，而且還是一群自律性強，同時也擁有高技能的勞動力。不僅如此，隨著他們在當地成家，家庭的擴大，成員的增多，也會有助於促進當地消費力的增長。另外，南部地區向來就是度假勝地，一些原本居住於美國北部和加拿大的家境富裕、生活優渥的退休人士，每逢冬天便會來南部長住避寒，人稱“候鳥”（snow bird）。這類人群的到來也推動了當地消費市場的發展。而在這些因素的帶動之下，南部地區經濟發展勢頭一直持續向好。
相比之下，西岸地區的發展形勢卻並不太看好，不僅人口在不斷減少，而且還出現了貧窮化的趨勢。根據最新的人口普查數據顯示，單單在2018年，就有約691,000人離開了加州，搬到別的州份生活。雖然，同時也有不少人選擇從別的地方搬來加州生活，可是新來的人數卻比離開的少，僅有約501,000人。這導致加州居民人數出現了約190,000人的淨流失。
由於加州政府的福利制度較為慷慨，並且當地警方對於流浪人士的執法力度也不太嚴格，加州成為了美國流浪漢最多的州份。當地無家可歸人士的比例相當高，達到了22%，甚至比美國全國18%的平均比例都要高。在1980年代，加州人口的增長速度非常快，每年流入的人口可達600,000人，可是到了2019年時，其人口發展態勢已經從最初的淨增長，變成了淨流失，而淨流失規模為87,984人，占總人口比例的0.02%。
此外，中美兩國爆發貿易戰，再加上自中國國家主席習近平上任以來，中國在國際社會上的姿態日益強硬，致使中國與西方國家之間的關係日益緊張，這原本已經對世界貿易和經濟造成了較大的影響，而2020年初在全球爆發的新型冠狀病毒疫情，更是進一步加劇了對環球經濟的打擊。受此拖累，作為美國西岸最主要港口的洛杉磯-長灘港（Los Angeles - Long Beach），其貨物處理量一直在持續減少。而西岸的另外一個主要港口------奧克蘭港（Port of Oakland）則保住了作為農產品出口大港的地位，因為加州仍然是美國水果和蔬菜的第一大生產基地，可是儘管如此，在亞洲進口貨物的處理量上，奧克蘭港也與洛杉磯-長灘港一樣錄得了下跌。
至於俄勒岡州（Oregon）的波特蘭港（Portland）和華盛頓州（Washington）的西雅圖港，這兩者在西岸港口的競爭當中，原本就是一直處於下風，再加上，現在又受到了貿易萎縮和經濟不景的衝擊，兩港的表現一如人們所預料的慘淡。由於在西岸港口卸貨的貨物當中，有許多都是以東岸城市為目的地，然而波特蘭和西雅圖兩地連接東岸的運輸網絡，卻不如加州的洛杉磯、長灘和奧克蘭發達，因此，這兩個港口在西岸港口的競爭裡本就難以得勢。尤其是西雅圖，一直就沒怎麼參與過西岸港口的競爭，但是，西雅圖的優勢在於，這裡是許多高科技企業巨頭的總部所在，包括微軟（Microsoft）、穀歌（Google）、亞馬遜（Amazon）和波音（Boeing）。不過後來，波音的總部已經遷到了中部城市芝加哥。而至於與西雅圖同等的競爭對手波特蘭，該港自身也因為一些問題而備受困擾。波特蘭港6號碼頭的運營商------國際集裝箱碼頭服務公司（ICTSI）俄勒岡分公司，由於與美國國際碼頭與倉儲工會（The International Longshore and Warehouse Union，ILWU）發生勞動爭議，導致前者被迫終止與波特蘭港為期25年的6號碼頭集裝箱設施租賃協議。
以上所列舉的這些情況，均使得亞洲運往美國的貨物越來越不願意掛靠西岸港口，令亞洲至美國西岸航線的貨量，逐漸落後于亞洲至歐洲航線。如此一來，亞洲至歐洲航線地位的提升，就越發鼓勵了亞洲運往北美的貨物採取經蘇伊士運河通行，於歐洲卸貨後再經大西洋前往北美東岸掛靠的做法。這樣的運輸線路原本只是試驗性質，最初以自新加坡以東的一些東南亞港口啟運的貨物為一試，後來逐漸擴大到了遠東地區啟運的貨物。這些從亞洲出發的貨物會通過中轉的方式運輸至北美東岸，也就是，經蘇伊士運河進入地中海後，便會在介於地中海東南岸的埃及港口達米埃塔港（Damietta），到地中海西岸的西班牙港口阿爾赫西拉斯（Algiceras）兩者之間的任何一個港口卸貨，然後再換裝至行走大西洋航線的船隻。大西洋航線上的船型一般是淘汰的巴拿馬船型，運力在4,500個20尺櫃左右，甚至可以沿著加拿大的聖勞倫斯河（St Lawrence River）行駛到蒙特利爾港，直接抵達消費者集中的加拿大中部地區。
不過，隨著北美東岸港口接二連三地開展浚深工程，現在這些港口所能夠處理的船型，運力已經遠遠不止4,500個20尺櫃。如今，美國東岸的港口已經可以供運力達24,000個20尺櫃的集裝箱船掛靠，除了個別世界上最大型的巨輪以外，其他普遍的船型基本上都可以掛靠。迄今為止，紐約-新澤西港（New York – New Jersey）所處理過的最大的船隻，就是達飛海運18,000 個20尺櫃的“本傑明·富蘭克林”號（CMA CGM Benjamin Franklin）。
遙想往日，在1969年，蒙特利爾港才裝設了第一批龍門吊不久。而當集裝箱船“曼徹斯特挑戰”號（Manchester Challenge）從英國航行至加拿大時，它所掛靠的蒙特利爾港，便是用這批新的龍門吊“接待”了它。當時，這艘“曼徹斯特挑戰”號的運力，也僅僅只有500個20尺櫃。而自那時候以來，世界航運業已然經歷了翻天覆地的巨大變化。
|
