集裝箱航運業：過去、現在與未來
 1968年，加拿大蒙特利爾港（Montreal）的人們第一次見到了標準集裝箱，那是由一艘行走在大西洋航線上的船隻運載而來的。目睹了這個情景人們，腦海裡都浮現出了一個共同的念頭，那就是“集裝箱革命”。
這艘運載集裝箱的船，便是從英國利物浦（Liverpool）出發，開往蒙特利爾港的“曼徹斯特挑戰”號（Manchester Challenge）。這是一艘大小跟“自由輪”（Liberty Ship，二戰期間美國製造的貨輪）相若，專門為運輸集裝箱而設計的船舶，運力為500個20尺櫃。它讓那些經驗豐富、見多識廣的碼頭工人們都為之嘖嘖稱奇。
那時候，要將20噸重的散貨從船上搬到岸邊，需要20位碼頭工人，耗費一個小時的艱苦勞動，才能夠完成。而搬運集裝箱貨物的話，則不再需要使用人力，而是採用門式起重機，也就是俗稱的“龍門吊”來代替。龍門吊將一個集裝箱從船上吊起，並直接移到正在岸邊等待的貨車之上，整個過程僅僅需要三分鐘。
當時，人們對於“集裝箱革命”會為這個世界帶來怎樣的改變，有著不少天馬行空的猜想，不過，只要經過一番仔細的成本計算就會發現，有的念頭只能算是不切實際、難以實現的“幻想”。然而，在接下來的50年間，世界翻天覆地的變遷卻讓人們見證了，儘管一些想法在舊時看來是多麼“異想天開”，但是隨著時代和技術的發展，它們卻也都一一成為了現實。
而這些不著邊際的夢想之所以也能夠有成真的一天，除了要歸功於科技的進步以外，人們對規模經濟效應的追求，也發揮了主導的作用。對於規模經濟，人們從起初的不瞭解，到逐漸認識這個概念，再到形成追求規模經濟的意識，然後再到如今規模經濟理念盛行，在各行各業內被廣泛應用。過去，一艘運力為500個20尺櫃的集裝箱船，就足以令那時的人們驚歎不已，更不用說哪裡還有人能夠想像得到，在50年之後，這艘集裝箱船的運力會被遠遠地超越和拋離，而超越它的超級巨輪，運力竟然高達24,000個20尺櫃。
那時候，蒙特利爾港還是世界上一個重要的大型港口，擁有著絕佳的公路和鐵路網絡，能夠連通消費者集中的加拿大中部地區。船隻在掛靠蒙特利爾港卸貨後，還能夠順著聖勞倫斯河（St Lawrence River）一直航行，來到有“北美大陸地中海”之稱的五大湖區（the Great Lakes region），抵達包括水牛城（Bufflo）、克裡夫蘭（Cleveland）、底特律（Detroit）和芝加哥（Chicago）在內的幾個美國大城市。
然而，多年以後，時過境遷，世界已經發生了巨大的改變，而改變的劇烈程度，又尤其以剛過去的十年間為甚。不過，據《美國運輸雜誌》（American Journal of Transportation）的文章回顧，事實上，過去十年變化速度的急劇加快，是因為在之前的20年裡，當香港還是世界第一大集裝箱港，年吞吐量為1,800萬個20尺櫃的時候，這種變化的勢能就一直在不斷地累積並逐漸加大。
當時，集裝箱吞吐量能夠達到千萬級別的港口，世界上就只有兩個，一個是香港，另一個則是年吞吐量為1,700萬個20尺櫃的新加坡。而到了現在，全球範圍內，集裝箱吞吐量達到千萬的港口已經增加到了15個之多，居於首位的是上海，每年處理的集裝箱總量可達4,300個20尺櫃。
在2019年，香港所錄得的集裝箱吞吐量為1,836萬個20尺櫃。縱觀全球各個港口，這個成績還稱得上亮眼，但是，假如有人告訴你，早在2000年的時候，香港便已經取得了1,810萬個20尺櫃的吞吐量成績，那麼你可能會訝異於，該港今天的吞吐量竟然與十年前仍舊處在同一水平。然而，鑒於當前香港在社會和經濟上所面臨的困境，以及周邊中國華南地區的港口不斷崛起的形勢，香港昔日的輝煌，未來還能夠重現的機會，現在看來恐怕是十分渺茫了。
航運業變遷的具體發生過程，實際上就是過去50年以來技術發展的歷程。而其中，規模經濟的因素扮演了一個十分重要的角色。集裝箱船的運力和體型之所以會持續加大，是因為船公司追求在單次運輸過程中能夠多裝載一些貨物，以降低單位運輸成本，這就是規模經濟效應的體現。而為了能夠接待和處理這些規模日趨龐大的集裝箱船，港口和港池也在隨之不斷地浚深擴建。而浚深擴建工程的遍地開花，又反過來助推了新船規模日益變大的趨勢。不過，總體而言，這種發展趨勢背後的主要驅動因素，還是在於全球經濟的發展，以及民眾生活水平的普遍提升，不僅是在歐洲和北美發達國家，在發展中國家也一樣。聯合國關於到2020年消除極端貧困的目標，早在2010年時就已經達成，可見經濟發展惠及全球各國。而隨著經濟的繁榮，富裕程度的提高，人們的消費需求也在持續增長，因此，工廠所生產製造出來的產品越來越多，這才導致了航運企業總是希望能夠多運輸一些貨物，以追求規模經濟效應。
而隨著集裝箱船體型的不斷擴大，並最終超過了蒙特利爾港所能夠接待處理的最大4,000個20尺櫃的船舶運力極限之後，蒙特利爾繼續維持世界大港地位的美夢，便從此被打碎。再後來，4,000個20尺櫃的運力，已經是絕大部分從事海運的集裝箱船的運力水平，而這些船隻都已經無法再掛靠蒙特利爾港。
過去，蒙特利爾一直是北美地區除了紐約以外的最大港口，但是眼下，該港的發展卻陷入了停滯。同樣，往日聖勞倫斯海道（St Lawrence Seaway）曾經因為作為一條能夠讓跨大西洋航線上的船隻直接駛往中西部城市芝加哥的通道，而備受追捧誇耀。然而如今，集裝箱船的普遍運力相比以往已經增大了許多，可是聖勞倫斯海道卻依然只能供舊時那類小型的海運船隻通行。事實上，現在除了來往於安大略省（Ontario）的薩尼亞（Sarnia）運輸價格較為高昂的化工產品以外，採用小型船隻運輸已經變得越來越不經濟實惠。以前，使用聖勞倫斯海道運輸的貨物，還有加拿大草原三省（Canadian Prairies）所出產的糧食穀物。這些糧食會運往蒙特利爾港，然後再換裝至開往俄羅斯列格勒（Leningrad）的船隻。此外，過去通過聖勞倫斯海道運輸的，還有從加拿大北部運往美國鋼鐵廠的鐵礦石和生鐵。但是，這塊業務很快便沒落了，因為美國將製造業外包到了中國等發展中國家，以至於掏空了本國的工業，並且還在五大湖區留下了一大片由於工業衰退而導致經濟蕭條的“鐵銹地帶”（rust belt）。
在上世紀70年代、80年代和90年代初，世界貿易的格局是怎樣的呢？首先，在這段時間裡，世界上最主要的貿易，是大西洋航線上的貿易，也就是歐洲與北美之間的貿易，而這時太平洋航線上的貿易量相對而言還比較小。那時候，在相當長的一段時間裡，美國航運業內的頭等大事，要數勞民傷財的越戰。當時，日本出口到北美地區的照相機和汽車，貨量算是比較大的。此外，中國製造並銷往北美的出口產品也在逐漸增加，這些貨物主要是從香港和臺灣出口，其中絕大多數都是低端製造業產品，比如藤編家具和塑料花等等。沒過多久，在北至加拿大溫哥華（Vancouver），南到美國聖迭戈（San Diego）的北美西岸地區，這類產品就走進了千家萬戶，成為了每個電梯大堂裡必備的裝飾品。
之後，中國崛起了。很快，亞洲至歐洲以及亞洲至北美地區集裝箱貨物量，便呈現出了指數級的爆炸性增長。英國倫敦的聯運保賠協會（TT Club，即Through Transport Club）指出：“中國融入全球經濟的進程，在鄧小平的改革開放政策，以及設立深圳經濟特區等舉措的催化之下進一步加快，隨後在2001年中國加入世界貿易組織（WTO）時達到頂峰。自此，一支包含多達10億人的廉價勞動力大軍在中國形成了，而這讓中國成為了‘世界的工廠’。”
就這樣，隨著中國製造業的繁榮，中國的港口也迅速發展成為了世界上最主要的一批港口。20年前，在全球排名前20的港口當中，中國僅占4個，分別是香港、上海、深圳和青島。而到了現在，在全球排名前10的港口裡，單單中國一國就占到了6個，並且全國有逾30個港口的集裝箱年吞吐量超過百萬級別。與此同時，上海港還是全球最大的集裝箱港，其2019年的吞吐量達4,330萬個20尺櫃。並且，自2009年超越新加坡，登上世界第一大集裝箱港的寶座以來，上海港就一直穩居全球首位。
當蒙特利爾港還是世界航運業舞臺上的主角，而位於加拿大東岸新斯科舍省（Nova Scotia）的哈利法克斯（Halifax）也還是一個重要港口的時候，世界航運業的格局就已經在悄然發生改變。當時看來會永遠維持下去的“現狀”，隨著物換星移，終究也成為了歷史上“曇花一現”的過往。
規模經濟理念的大行其道，在集裝箱船運力和體型不斷加大，以及港口處理設施不斷擴建的趨勢當中，發揮了重要的作用。規模經濟效應改變了成本結構。運力500個20尺櫃的“曼徹斯特挑戰”號，所配備的船員是40人，而運力達24,000個20尺櫃的現代商船“烏拉爾”號（HMM Ural），所配備的人手卻只有20名。哪一艘船的單位運輸成本更低一些呢？相信即便是數學成績不太好的人，也會知道這個問題的答案。
在上世紀70年代時，人們普遍認為，在進口產品的零售價格裡，僅僅是運輸成本所占的比例就高達50%。然而今天，根據估算，運輸成本在進口產品零售價格裡的占比，只有不到3%。而單單是這個運輸成本的變化，就足以讓一切發生改變。過去，在發達國家裡，只有富人才會買得起進口商品，可是現在，大部分的進口產品反倒都是由窮人買了去，包括服裝、鞋履、各類電子產品、日用品、鍋碗瓢盆刀叉勺等廚房用具，以及各種各樣的鋼材製品和塑料製品，從拖把到燈罩不一而足，全都是在發展中國家生產，然後再出口到發達國家。
中美兩國之間的貿易戰，讓港口吞吐量維持雙位數增長的希望破滅了。而中美雙方互祭關稅大旗的做法，也讓美國在生產外包上與中國脫鉤的進程進一步加速。不僅是美國，許多發達國家也同樣如此，將原本設在中國的產業鏈遷移到了東南亞地區。而東南亞國家港口吞吐量數字的不斷增長，正是這種發展趨勢的一個印證。
2019年，在東南亞地區的港口當中，越南的蓋梅港（Cai Mep）錄得了375萬個20尺櫃的集裝箱吞吐量，而胡志明港（包括同奈港區[Dong Nai]和凱萊港區[Cat Lai]）則共計處理了660萬個20尺櫃。要是在十年以前，這兩個港口即便是連全球百大港口的排名榜單都進不了。泰國林查班港（Laem Chabang）的集裝箱吞吐量錄得了超過800萬個20尺櫃，菲律賓的馬尼拉共處理了500萬個20尺櫃的貨物。馬來西亞的巴生港（Port Klang）和丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），兩者的吞吐量則分別超過1,200萬個20尺櫃和900萬個20尺櫃。而印尼的丹戎不碌港（Tanjung Priok）則錄得了790萬個20尺櫃。從東南亞港口貨物處理量的增長可以看出，有越來越多的企業正在將生產環節外包遷移至東南亞地區。
對於美國和英國來說，今年無疑是一個與政治最為密切相關的年份。假如美國總統特朗普會繼續連任的話，那麼可以預料的是，未來，一場像70年前那樣的激烈“冷戰”，也許將會重新拉開帷幕，而美國與中國脫鉤的進程，今後還會繼續加快。儘管，普遍認為，中美兩國在貿易上的摩擦和糾紛，是導致這場“冷戰”的主要原因，但是，造成中美之間的對立與分歧日益擴大的，也還有其他一些因素的原因。比如，近年來，中國在國際社會上的姿態正變得日益強硬，引起了美國的警覺和防備。先是宣稱對南沙群島擁有主權，無視荷蘭海牙的常設仲裁法院的仲裁結果，並且在南沙群島上興建軍事設施，同時也宣稱對南海諸島擁有專屬經濟區，此外還逐步加強收緊對香港的控制，引發香港社會動盪，後又頒佈實施《國家安全法》。
如果在11月舉行的美國總統大選上，民主黨一派最終會勝出，那麼在上任之後，民主黨的言行勢必還會順著此前特朗普的反華論調再延續一段時間，以迎合之前的民意。不過，民主黨在上臺執政後，少不了會向其“長期盟友”，也就是媒體和學術圈尋求建議，而這些組織和機構的意見，十有八九會是讓政府謹慎行事，按兵不動。儘管，這種態度未來必定會扭轉美國政府政策制定的方向盤，但是卻未必能夠動搖美國和歐洲商界的念頭。而如今，美國和歐洲的企業已經越來越傾向於決心早日離開香港。如果有一天，香港喪失了“法制”的核心價值，那麼香港將會變得毫無優勢可言，屆時，它與任何一個中國內地城市相比都沒有太大區別。
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