新冠疫情之下长途公路货运角色日益扩大
 出于环保的考虑，为了减少污染排放，而在运输上扩大对铁路的使用，减少对公路的依赖，这个话题在世界各地的运输业内引起了不少讨论。然而，不可否认的是，即便是在欧洲这片对环保最为重视的土地上，公路运输也还是运输过程当中一个必不可少的环节。至少，任何的“门到门”（door to door）运输，其开头和末尾都少不了要使用货车。
而在北美地区，这种反对和打压货车的情绪，则并没有像欧洲那么强烈。这是因为，北美在地理上与欧洲不同，北美地区的幅员更为辽阔广博，铁路网络覆盖范围广泛，运输距离较长，而欧洲的土地面积则相对较小，铁路网络密集程度高，运输距离较短。在北美，铁道所经过的站点，距离货物目的地之间一般仍有相当长的路程，动辄可达数百里。
并且，北美的内陆区域甚为广袤，消费者集中的市场遍布各处。若是要将货物从仓储配送中心，运输到许许多多分散在内陆各地，且彼此之间距离又十分遥远的零售终端的话，公路运输（大多数为长途货车运输）就是一个必要的选项。再加上，如今电子商务在全球各地发展得如火如荼，网络购物的货品配送量大增，公路运输的作用就更是越发凸显。
因此，长途货车运输所扮演的角色，与其说在环保的压力之下日益被边缘化，倒不如说是在变得越来越重要。据《美国运输杂志》（American Journal of Transportation）报道，目前有一家美国的大型网上零售商就已经暂停了此前所提供的“最后一公里”配送服务，而转为聚焦于货车整车物流运输。此举意味着，该零售商将货车的应用范围，从原本的只有“最后一公里”，扩大到了整个陆路运输过程。
总部位于弗罗里达州的货车运输培训企业------高级培训系统公司（Advanced Training Systems）的行政总裁约翰·基尔尼（John Kearney）指出，上述零售商的这一举措，说明了当前市场对于受过专业训练的长途货运司机有着较大的需求。
不过，长途货车运输可不是一件容易的差事。在美国全国各地的货车司机当中，从事长途货运的司机共有170万，其中有5%是女性司机。
在绝大多数情况下，长途货运司机的薪酬是以路程计算的，而并非以时间计算。因此，假如说司机碰上了交通拥堵，在路上耽搁了4个小时，那就意味着这4个小时被白白浪费了。又或者，假如司机前往货主处取货，而货主一方单单是将货物装车的过程就花了5个小时，那也意味着这5个小时的时间被耗费了。要知道时间可是永远不等人的。
这些日常的时间损耗原本就已经为货车司机们带来了不少压力，而如今，美国政府为防范货车司机疲劳驾驶而出台的连续工作时长不得超过14小时的规定，更是令长途货车运输业所面临的压力陡然激增。据《纽约时报》（New York Times）报道，货车司机群体，尤其是年轻的司机们，在艰难地遵守了这条新规定两三个月之后，便已经对之感到十分厌烦，打算破罐子破摔。
当前，公路运输的需求正在日趋增加，而货车司机却面临压力“爆表”，这样的局面可不是一件好事。上述美国跨国电子商务零售企业，将其关注的焦点从“最后一公里”配送，转到了货车整车物流之上，就是一个眼下货车运输需求正在不断提升的体现。这个“最后一公里”配送项目，原本是一项在洛杉矶、纽约和芝加哥地区试行的、为消费者提供网上订单包裹配送服务的计划。
“这项计划是在2018年推出的”，基尔尼介绍道，“但是，如今世界的局面与当时相比已经不可同日而语。新型冠状病毒疫情，以及伴随着疫情而来的电子商务零售业务的急剧增长，已经使业界将视线从原本的‘最后一公里’配送服务，转投到了整个供应链当中更为基础的一些需求之上。”
基尔尼认为，长途公路运输对于供应链整体而言有着不可磨灭的作用，而业内这样的决定和转变则显示出，现在人们对于长途货车运输的重要性有了更清楚的认识。
而更重要的是，随着人们对于长途公路运输重要性意识的提高，业内长期存在的货车司机持续短缺的问题，最终也会迎来缓解。眼下，市场上就已经开始出现了相当积极的反响。一些商业司机驾驶学校的报告指出，新学员的数目现在正在不断上升。然而目前，运输企业在招聘新的货车司机时却依然面临着一些障碍，这是由于，为了防控疫情，美国国内许多审批发放驾驶许可证的部门如今都已经关门不办公了，这导致新司机们迟迟拿不到驾照。
而虽然，近来有些颁发驾照的部门已经恢复了办公，比如在加州，所有这类部门都已经重新对外开放，可是，因为需要保持社交距离，防止病毒传播，现在这些部门的工作人手大为减少，因此，对驾驶证申请的处理效率也变慢了，而与此同时，路考的人数也受到了限制。不过，基尔尼表示，由于未来几年，货车司机岗位的缺口将会达到60,000人之巨，所以无论如何，货车运输行业还是会想方设法去吸引、培训和聘用新的货车司机。
“而其中一个解决方案”，基尔尼指出，“就是在培训上采用虚拟现实模拟（virtual reality simulation）的技术。利用虚拟现实模拟技术，一来可以在虚拟的情况下训练司机们应对处理极端情况的能力，二来也可以在疫情期间减少一些现实当中的道路培训。虚拟现实模拟技术将会有助于培训出技术更高、更安全的货车司机。”
不过，真正吸引人们投身货车驾驶行业的原因，估计还是出于这样一个事实，那就是，货车司机是一个无需大学文凭，而且年薪还可以达到43,500美元的职业。根据美国劳工部发布的数据显示，货车司机岗位的增长速度是美国所有职业当中最快的。任何人只要是满足了任职货车司机所要求的所有条件，就保证一定能够找到一份工作。
运输业对于货车司机，尤其是长途货车司机的需求正在不断增加，然而，长途货车司机却不太容易招聘得到。这是一方面也是因为政府的各种监管规定，给长途公路运输职业本身带来了巨大的压力，令司机们苦不堪言，使行业内的人想离开，想入行的人也有了顾虑。
而最遭到司机们“痛恨”的，就是由美国联邦汽车运输安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration，FMCSA）所出台的，限制货车司机的连续工作时长的“小时工作制”（Hour of Service，HOS）法案。根据法案，商业机动车驾驶人员的连续工作时长，被限制在了14个小时以内，而在这14个小时里面，累计的驾驶时间不得超过11个小时，并且，在工作了14个小时之后，司机还必须要有不少于连续10个小时的充分休息。
在加拿大也有与美国相类似的监管规定，同样，加拿大的货车司机们也必须要遵守这些条例。如果违反了条例，就会面临巨额罚款，甚至还有可能会被勒令停业。因此，无论是对司机还是对运输企业而言，违法成本都是相当高昂的。
与此同时，“小时工作制”法案对于运输企业雇用的货车司机在一周之内的驾驶时间也有限制。这其中有两种计算标准：一种是在连续8天之内，驾驶总时数不得超过70个小时，而另一种是连续7天之内的驾驶总时数不得超过60个小时。具体的计算方法取决于司机所属的公司采取的是哪种标准。
此外，按照规定，货车司机还必须要对自己每天24小时的当值状态进行记录，不管是工作时段还是休息时段都要记录下来，形成日志文档，并予以保留。而且，记录还必须要及时更新，一旦自己的当值状态发生改变，就要马上记录下来。记录日志要保留至少7天，并由车上的司机妥善保管，以备在执法人员要求查看时能够随时提供。
另一方面，为了保证司机能够遵守规定，同时也杜绝造假欺诈的可能，美国联邦汽车运输安全管理局还强制要求为货车安装“电子车上记录仪”（electronic on-board recorder，EOBR）。电子车上记录仪也被称为“电子打卡设备”（electronic logging device，ELD），它可以自动记录下车辆运行和停止的状态以及时间。
可是，即便已经为货车安装了电子打卡设备，司机也还是被要求必须随时携带着纸质的当值状态记录日志，并且还要保证电子打卡设备的使用说明书必须随时在货车上。此外，如果运输部的执法人员要求司机将行车记录数据发送至有关部门以作查验，司机就必须要能够通过电邮或者传真的方式将数据发送出去。而如果电子打卡设备发生了故障，司机就必须要创建一份纸质的记录，并且要符合7天60小时，或者是8天70小时的限制，同时也要对车辆的检修进行记录。
而除了上述规定以外，货车司机还有其他一系列十分繁琐复杂的规定需要弄懂、记住并且遵守。其中包括了“34小时重启规定”（34-hour restart rule，指在达到7天60小时，或者是8天70小时的限制之后，司机需要有34小时的连续休息时间才可以再次工作），以及“30分钟休息规定”（30 minute break rule，指在连续驾驶8小时之后，必须进行连续30分钟的休息才可以继续驾驶）等。此外还有一些可以豁免除外的规定，比如“货车生活舱休息规定”（sleeper berth rules，指司机在货车生活舱内休息的时间，不会被计算在14个小时的连续工作时长之内），以及“短途豁免规定”（short-haul exception，指由于司机在工作完成后回公司报到，或是回家休息等而产生的短途驾驶时间可以被累计，而每连续工作7天，就可以将14个小时的连续工作时长限制，延长至16个小时，以此作为弥补）。不仅如此，司机还要对自己具体遵守“小时工作制”的情况记录一份日志。司机如果没有按照执法人员的指示记录下自己的当值状态和遵守规定的情况，或者是违反了当地屋主协会（类似于小区管理委员会）的规定，就会面临处罚或罚款。可见，在新规之下，除了运输的本职工作以外，司机还要学习和熟记各类不同规定，并承担起多项琐碎繁杂的记录工作。因此，有意见认为，有必要在业内引进更为智能的电子设备，来对司机的当值情况进行记录和管理，以帮助减轻司机的压力。
过去20年来，在偏颇执拗的环保分子们的带领下，世界多地针对公路运输业发动了一场“没有硝烟的战争”。然而，即便是争取了20年之久，环保分子也还是没能真正地让陆路运输从整体上变得更加清洁、更为绿色环保。在某些距离遥远的运输线路上，铁路的确是有着显著的优势，不过，在美国和加拿大却并非如此。虽然，北美当地经常呼吁要加大对基础设施的投入，可是在实际上，美加当地的公路基础设施条件比世界上绝大多数地方的都要好。在北美，300英里以内的路程，采用货车运输才是最为理想的方式。而公路和铁路运输不管如何比较，哪怕是从运费上而言，也是公路运输更加占优，因为如果使用公路铁路联运的话，在运输过程的开头从公路转铁路，以及在过程的末尾从铁路转公路的联运费用，也是一笔不小的成本。多年以来，即便人们的环保意识已经提升了不少，可是公路运输行业的变化却不太大。而这也许是因为，当前这样的状态已经是最优结果，本就不需要作出改变。
|
