集装箱航运业：过去、现在与未来
 1968年，加拿大蒙特利尔港（Montreal）的人们第一次见到了标准集装箱，那是由一艘行走在大西洋航线上的船只运载而来的。目睹了这个情景人们，脑海里都浮现出了一个共同的念头，那就是“集装箱革命”。
这艘运载集装箱的船，便是从英国利物浦（Liverpool）出发，开往蒙特利尔港的“曼彻斯特挑战”号（Manchester Challenge）。这是一艘大小跟“自由轮”（Liberty Ship，二战期间美国制造的货轮）相若，专门为运输集装箱而设计的船舶，运力为500个20尺柜。它让那些经验丰富、见多识广的码头工人们都为之啧啧称奇。
那时候，要将20吨重的散货从船上搬到岸边，需要20位码头工人，耗费一个小时的艰苦劳动，才能够完成。而搬运集装箱货物的话，则不再需要使用人力，而是采用门式起重机，也就是俗称的“龙门吊”来代替。龙门吊将一个集装箱从船上吊起，并直接移到正在岸边等待的货车之上，整个过程仅仅需要三分钟。
当时，人们对于“集装箱革命”会为这个世界带来怎样的改变，有着不少天马行空的猜想，不过，只要经过一番仔细的成本计算就会发现，有的念头只能算是不切实际、难以实现的“幻想”。然而，在接下来的50年间，世界翻天覆地的变迁却让人们见证了，尽管一些想法在旧时看来是多么“异想天开”，但是随着时代和技术的发展，它们却也都一一成为了现实。
而这些不着边际的梦想之所以也能够有成真的一天，除了要归功于科技的进步以外，人们对规模经济效应的追求，也发挥了主导的作用。对于规模经济，人们从起初的不了解，到逐渐认识这个概念，再到形成追求规模经济的意识，然后再到如今规模经济理念盛行，在各行各业内被广泛应用。过去，一艘运力为500个20尺柜的集装箱船，就足以令那时的人们惊叹不已，更不用说哪里还有人能够想象得到，在50年之后，这艘集装箱船的运力会被远远地超越和抛离，而超越它的超级巨轮，运力竟然高达24,000个20尺柜。
那时候，蒙特利尔港还是世界上一个重要的大型港口，拥有着绝佳的公路和铁路网络，能够连通消费者集中的加拿大中部地区。船只在挂靠蒙特利尔港卸货后，还能够顺着圣劳伦斯河（St Lawrence River）一直航行，来到有“北美大陆地中海”之称的五大湖区（the Great Lakes region），抵达包括水牛城（Bufflo）、克里夫兰（Cleveland）、底特律（Detroit）和芝加哥（Chicago）在内的几个美国大城市。
然而，多年以后，时过境迁，世界已经发生了巨大的改变，而改变的剧烈程度，又尤其以刚过去的十年间为甚。不过，据《美国运输杂志》（American Journal of Transportation）的文章回顾，事实上，过去十年变化速度的急剧加快，是因为在之前的20年里，当香港还是世界第一大集装箱港，年吞吐量为1,800万个20尺柜的时候，这种变化的势能就一直在不断地累积并逐渐加大。
当时，集装箱吞吐量能够达到千万级别的港口，世界上就只有两个，一个是香港，另一个则是年吞吐量为1,700万个20尺柜的新加坡。而到了现在，全球范围内，集装箱吞吐量达到千万的港口已经增加到了15个之多，居于首位的是上海，每年处理的集装箱总量可达4,300个20尺柜。
在2019年，香港所录得的集装箱吞吐量为1,836万个20尺柜。纵观全球各个港口，这个成绩还称得上亮眼，但是，假如有人告诉你，早在2000年的时候，香港便已经取得了1,810万个20尺柜的吞吐量成绩，那么你可能会讶异于，该港今天的吞吐量竟然与十年前仍旧处在同一水平。然而，鉴于当前香港在社会和经济上所面临的困境，以及周边中国华南地区的港口不断崛起的形势，香港昔日的辉煌，未来还能够重现的机会，现在看来恐怕是十分渺茫了。
航运业变迁的具体发生过程，实际上就是过去50年以来技术发展的历程。而其中，规模经济的因素扮演了一个十分重要的角色。集装箱船的运力和体型之所以会持续加大，是因为船公司追求在单次运输过程中能够多装载一些货物，以降低单位运输成本，这就是规模经济效应的体现。而为了能够接待和处理这些规模日趋庞大的集装箱船，港口和港池也在随之不断地浚深扩建。而浚深扩建工程的遍地开花，又反过来助推了新船规模日益变大的趋势。不过，总体而言，这种发展趋势背后的主要驱动因素，还是在于全球经济的发展，以及民众生活水平的普遍提升，不仅是在欧洲和北美发达国家，在发展中国家也一样。联合国关于到2020年消除极端贫困的目标，早在2010年时就已经达成，可见经济发展惠及全球各国。而随着经济的繁荣，富裕程度的提高，人们的消费需求也在持续增长，因此，工厂所生产制造出来的产品越来越多，这才导致了航运企业总是希望能够多运输一些货物，以追求规模经济效应。
而随着集装箱船体型的不断扩大，并最终超过了蒙特利尔港所能够接待处理的最大4,000个20尺柜的船舶运力极限之后，蒙特利尔继续维持世界大港地位的美梦，便从此被打碎。再后来，4,000个20尺柜的运力，已经是绝大部分从事海运的集装箱船的运力水平，而这些船只都已经无法再挂靠蒙特利尔港。
过去，蒙特利尔一直是北美地区除了纽约以外的最大港口，但是眼下，该港的发展却陷入了停滞。同样，往日圣劳伦斯海道（St Lawrence Seaway）曾经因为作为一条能够让跨大西洋航线上的船只直接驶往中西部城市芝加哥的通道，而备受追捧夸耀。然而如今，集装箱船的普遍运力相比以往已经增大了许多，可是圣劳伦斯海道却依然只能供旧时那类小型的海运船只通行。事实上，现在除了来往于安大略省（Ontario）的萨尼亚（Sarnia）运输价格较为高昂的化工产品以外，采用小型船只运输已经变得越来越不经济实惠。以前，使用圣劳伦斯海道运输的货物，还有加拿大草原三省（Canadian Prairies）所出产的粮食谷物。这些粮食会运往蒙特利尔港，然后再换装至开往俄罗斯列宁格勒（Leningrad）的船只。此外，过去通过圣劳伦斯海道运输的，还有从加拿大北部运往美国钢铁厂的铁矿石和生铁。但是，这块业务很快便没落了，因为美国将制造业外包到了中国等发展中国家，以至于掏空了本国的工业，并且还在五大湖区留下了一大片由于工业衰退而导致经济萧条的“铁锈地带”（rust belt）。
在上世纪70年代、80年代和90年代初，世界贸易的格局是怎样的呢？首先，在这段时间里，世界上最主要的贸易，是大西洋航线上的贸易，也就是欧洲与北美之间的贸易，而这时太平洋航线上的贸易量相对而言还比较小。那时候，在相当长的一段时间里，美国航运业内的头等大事，要数劳民伤财的越战。当时，日本出口到北美地区的照相机和汽车，货量算是比较大的。此外，中国制造并销往北美的出口产品也在逐渐增加，这些货物主要是从香港和台湾出口，其中绝大多数都是低端制造业产品，比如藤编家具和塑料花等等。没过多久，在北至加拿大温哥华（Vancouver），南到美国圣迭戈（San Diego）的北美西岸地区，这类产品就走进了千家万户，成为了每个电梯大堂里必备的装饰品。
之后，中国崛起了。很快，亚洲至欧洲以及亚洲至北美地区集装箱货物量，便呈现出了指数级的爆炸性增长。英国伦敦的联运保赔协会（TT Club，即Through Transport Club）指出：“中国融入全球经济的进程，在邓小平的改革开放政策，以及设立深圳经济特区等举措的催化之下进一步加快，随后在2001年中国加入世界贸易组织（WTO）时达到顶峰。自此，一支包含多达10亿人的廉价劳动力大军在中国形成了，而这让中国成为了‘世界的工厂’。”
就这样，随着中国制造业的繁荣，中国的港口也迅速发展成为了世界上最主要的一批港口。20年前，在全球排名前20的港口当中，中国仅占4个，分别是香港、上海、深圳和青岛。而到了现在，在全球排名前10的港口里，单单中国一国就占到了6个，并且全国有逾30个港口的集装箱年吞吐量超过百万级别。与此同时，上海港还是全球最大的集装箱港，其2019年的吞吐量达4,330万个20尺柜。并且，自2009年超越新加坡，登上世界第一大集装箱港的宝座以来，上海港就一直稳居全球首位。
当蒙特利尔港还是世界航运业舞台上的主角，而位于加拿大东岸新斯科舍省（Nova Scotia）的哈利法克斯（Halifax）也还是一个重要港口的时候，世界航运业的格局就已经在悄然发生改变。当时看来会永远维持下去的“现状”，随着物换星移，终究也成为了历史上“昙花一现”的过往。
规模经济理念的大行其道，在集装箱船运力和体型不断加大，以及港口处理设施不断扩建的趋势当中，发挥了重要的作用。规模经济效应改变了成本结构。运力500个20尺柜的“曼彻斯特挑战”号，所配备的船员是40人，而运力达24,000个20尺柜的现代商船“乌拉尔”号（HMM Ural），所配备的人手却只有20名。哪一艘船的单位运输成本更低一些呢？相信即便是数学成绩不太好的人，也会知道这个问题的答案。
在上世纪70年代时，人们普遍认为，在进口产品的零售价格里，仅仅是运输成本所占的比例就高达50%。然而今天，根据估算，运输成本在进口产品零售价格里的占比，只有不到3%。而单单是这个运输成本的变化，就足以让一切发生改变。过去，在发达国家里，只有富人才会买得起进口商品，可是现在，大部分的进口产品反倒都是由穷人买了去，包括服装、鞋履、各类电子产品、日用品、锅碗瓢盆刀叉勺等厨房用具，以及各种各样的钢材制品和塑料制品，从拖把到灯罩不一而足，全都是在发展中国家生产，然后再出口到发达国家。
中美两国之间的贸易战，让港口吞吐量维持双位数增长的希望破灭了。而中美双方互祭关税大旗的做法，也让美国在生产外包上与中国脱钩的进程进一步加速。不仅是美国，许多发达国家也同样如此，将原本设在中国的产业链迁移到了东南亚地区。而东南亚国家港口吞吐量数字的不断增长，正是这种发展趋势的一个印证。
2019年，在东南亚地区的港口当中，越南的盖梅港（Cai Mep）录得了375万个20尺柜的集装箱吞吐量，而胡志明港（包括同奈港区[Dong Nai]和凯莱港区[Cat Lai]）则共计处理了660万个20尺柜。要是在十年以前，这两个港口即便是连全球百大港口的排名榜单都进不了。泰国林查班港（Laem Chabang）的集装箱吞吐量录得了超过800万个20尺柜，菲律宾的马尼拉共处理了500万个20尺柜的货物。马来西亚的巴生港（Port Klang）和丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），两者的吞吐量则分别超过1,200万个20尺柜和900万个20尺柜。而印尼的丹戎不碌港（Tanjung Priok）则录得了790万个20尺柜。从东南亚港口货物处理量的增长可以看出，有越来越多的企业正在将生产环节外包迁移至东南亚地区。
对于美国和英国来说，今年无疑是一个与政治最为密切相关的年份。假如美国总统特朗普会继续连任的话，那么可以预料的是，未来，一场像70年前那样的激烈“冷战”，也许将会重新拉开帷幕，而美国与中国脱钩的进程，今后还会继续加快。尽管，普遍认为，中美两国在贸易上的摩擦和纠纷，是导致这场“冷战”的主要原因，但是，造成中美之间的对立与分歧日益扩大的，也还有其他一些因素的原因。比如，近年来，中国在国际社会上的姿态正变得日益强硬，引起了美国的警觉和防备。先是宣称对南沙群岛拥有主权，无视荷兰海牙的常设仲裁法院的仲裁结果，并且在南沙群岛上兴建军事设施，同时也宣称对南海诸岛拥有专属经济区，此外还逐步加强收紧对香港的控制，引发香港社会动荡，后又颁布实施《国家安全法》。
如果在11月举行的美国总统大选上，民主党一派最终会胜出，那么在上任之后，民主党的言行势必还会顺着此前特朗普的反华论调再延续一段时间，以迎合之前的民意。不过，民主党在上台执政后，少不了会向其“长期盟友”，也就是媒体和学术圈寻求建议，而这些组织和机构的意见，十有八九会是让政府谨慎行事，按兵不动。尽管，这种态度未来必定会扭转美国政府政策制定的方向盘，但是却未必能够动摇美国和欧洲商界的念头。而如今，美国和欧洲的企业已经越来越倾向于决心早日离开香港。如果有一天，香港丧失了“法制”的核心价值，那么香港将会变得毫无优势可言，届时，它与任何一个中国内地城市相比都没有太大区别。
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