北美西岸亚洲进口货物持续分流至东岸港口
 关于北美航运业，一个时常受到人们热议的话题就是，在出口到北美地区的亚洲货物当中，如今正有越来越多的货物从原本挂靠西岸港口，转为前往东岸港口卸货。
在一些因素的刺激带动之下，出口北美的亚洲货物从西岸港口流失到东岸的趋势，似乎还在不断加强扩大。实际上，这些因素已经存在了一段时间，不过在最近几个月内，它们正在变得日益显著，而未来还有望进一步凸显。从北边的加拿大蒙特利尔港（Montreal）到南边的美国迈阿密港（Miami），一众北美东岸港口的集装箱业务量都在持续上升，对于货物处理设施的需求也越来越大。而与此同时，像西雅图（Seattle）和洛杉矶等的西岸港口，其集装箱业务却是在日益凋敝。
伴随着这个局面出现的，还有另外一个发展形势，那就是，如今选择经苏伊士运河（Suez Canal）而非巴拿马运河（Panama Canal）通行，前往挂靠美国东岸港口的集装箱船增多了。
推动北美东岸港口加速发展的因素主要有两个。一个就是东岸港口纷纷实施浚深，使货物处理能力大大提升。其中一个典型的例子，就是位于美国乔治亚州的（Georgia）萨凡纳港（Port of Savannah）。在十多年前，为了提升处理能力，以便能够接待6,000个20尺柜的集装箱船，萨凡纳港决定开展浚深工程，但是却遭到了环保分子的反对和阻挠。为了争取浚深的权利，萨凡纳港历尽艰难，打了长达13年之久的官司，并最终取得了胜利，而此举同时也为后来萨凡纳港的竞争对手们铺平了实施浚深的道路。
由于担忧萨凡纳港的浚深工程会破坏周边的生态环境，威胁当地鱼类和鸟类的生存，环保分子们极力反对实施浚深。然而，东岸地区支持民主党的选民们对此却持相反意见，他们强烈要求允许浚深工程开展，因为这样可以为当地创造更多的工作岗位，解决就业问题。最后，支持浚深一方的声浪之高，淹没了环保分子对于保护湿地的呼吁，因此，即便是当地的政府部门有意要支持环保，保护生态，终究也不得不向渴求工作机会的民众低头。
在赢了官司之后，萨凡纳港对此颇感得意，一来是因为自己的思维是多么超前，早在十多年前就已经有浚深港口，提升处理能力的意识，二来是没有预料到取得有关部门的批准同意，竟然是如此艰难，需要耗费十数年之久。萨凡纳港以为，自己的竞争对手们，比如弗罗里达州（Florida）和南北卡罗来纳州（North/ South Carolina）的港口，若是要开展浚深工程，就得先花上十年八年的时间，顶着环保分子的反对，在各种复杂繁琐的官僚程序里“刨”出一条路来。一想到如此，萨凡纳港便以为自己可以从此远远地抛离其竞争对手，遥遥领先。然而，事态却并非有如萨凡纳港所预料的一般发展，因为该港的胜利已经为其竞争对手们铺平了赢得浚深工程官司的道路，因此，紧随着萨凡纳港的脚步，其竞争对手们的浚深工程竟然一个开展得比一个快。
这样的形势最终为世界海运业带来了巨大而深远的影响。当时，运力达15,000至24,000个20尺柜级别的超大型集装箱船，只能够挂靠包括法国勒阿弗尔（Le Havre）、德国汉堡（Hamburg）和荷兰鹿特丹（Rotterdam）等在内的欧洲北方港口（Northern Range）。不过，随着北美东岸港口纷纷实施浚深，超大型集装箱船只能挂靠欧洲深水港的局面被打破。然而，尽管这些“巨无霸”已经可以挂靠北美东岸港口，可是他们却因为过于庞大，而无法经巴拿马运河通行。即便是在2016年，巴拿马运河扩建工程竣工之后，该运河最多也只能供14,000个20尺柜的集装箱船通行，而在浚深以前，能够经巴拿马运河通行的船只运力更是小的可怜，仅有4,500个20尺柜。虽然，巴拿马运河扩建后，能够通过运河的集装箱船运力已经大为提升，可是却依然无法赶上业内船只运力和体型日趋增大的脚步。
由于越来越多的亚洲货物希望在距离消费市场更近的东岸港口卸货，再加上超大型集装箱船无法经巴拿马运河通行，那么，经苏伊士运河行驶便成为了一个既可行，同时又更为经济的选择。诚然，经苏伊士运河航行，从路程上来说要更远，但是，像连锁超市巨头沃尔玛（Walmart）、家居建材超市家得宝（Home Depot），以及连锁百货塔吉特（Target）等的一类大型零售商货主，他们对此却并不介意。这是因为，为了防止东西任何一岸的港口发生拥堵滞港的情况而耽误货物进口，影响市场供应，这些大型零售商在东西两岸都设立了仓库和配送中心，所以，航行距离和速度对于他们而言其实并不太重要。
这些大型零售商更关注的，是船只抵达港口的准点率，以及超大型集装箱船所能够带来的规模经济效益，也就是更加低廉的舱位成本。此外，由于美国东岸地区的消费者集中，东岸港口距离消费市场自然也就更加接近，所以，挂靠东岸港口就可以避免在西岸港口卸货后，再千里迢迢横越整片美国大陆，把货物从加州运至东岸市场的情况。
而如果选择经巴拿马运河通行前往东岸港口挂靠，就要采用运力较小的集装箱船，这无疑增加了舱位成本。成本的增加，不仅是由于船只运力越小，舱位就越少，还因为更小的船型，就意味着其设计也更为老旧，自动化程度也更低，因此所需的人手，配备的船员也会更多，成本自然也就更高。而假如为了节省舱位成本而使用超大型集装箱船运输货物，却挂靠西岸港口，那么在卸货之后，大部分货物终归还是要经陆路长途跋涉运往消费者更多的东岸市场。无论是经公路运输还是经铁路运输，这笔陆运成本都必然十分高昂。
正如总部在弗罗里达州劳德代尔堡（Fort Lauderdale）的航运业杂志------《海运界高层》（Maritime Executive）所指出：“经巴拿马运河通行，运输速度更快但成本却更高，而经苏伊士运河航行，虽然速度较慢，可是却降低了运输成本。不过，相信绝大多数的消费者，都会愿意以推迟货物送达时间一两天为代价，来换取运输成本的节省。”
除此之外，还有一个因素随着时间的推移，也间接推动和巩固了有越来越多的货物选择挂靠东岸港口的趋势，那就是，美国南部地区有越来越多的州份开始实施“工作权利法”（Right to work laws）。“工作权利法”赋予了雇员工作的权利，而无论他们是否加入工会，并且禁止工会对非工会会员收取代理费，或者将收取代理费作为雇佣的前提。这意味着，雇员可以自主选择是否加入工会，而即使不加入工会也能够获得雇佣。这条法律削弱了工会的势力，同时也让这些实施了“工作权利法”的州份变得更受企业主的欢迎，因而有越来越多的企业在这些地方设立工厂和仓库。
在美国，工会会代表其成员与雇主就薪酬待遇和工作条件等进行谈判，而通过集体谈判所达成的工资和工作条件则适用于所有的工会成员。不过，工会成员必须向工会缴纳会费，也就是相当于向工会支付集体谈判的“服务费”。换言之，雇员若是想要工会代表自己出面进行劳动谈判，就必须加入工会，并且遵守工会的规则。而在“工作权利法”出台以前，如果雇员拒绝加入工会，就不得向执行集体谈判协议的雇主求职。
并且，实施了“工作权利法”的州份，主要集中在美国的南部和中西部地区。这些州份大多数的税收水平都比较低，而物业价格，无论是住宅物业还是商业物业，也都较为低廉，更容易负担。
与此同时，美国的一些大型军事设施多设在南部和中西部地区，而从这些军事设施里，一直源源不断地有退役军人离开并重新投入社会。美国军人退伍的年龄为 45岁，还处于壮年，他们不但拿着联邦政府发放的优厚退休金，而且还是一群自律性强，同时也拥有高技能的劳动力。不仅如此，随着他们在当地成家，家庭的扩大，成员的增多，也会有助于促进当地消费力的增长。另外，南部地区向来就是度假胜地，一些原本居住于美国北部和加拿大的家境富裕、生活优渥的退休人士，每逢冬天便会来南部长住避寒，人称“候鸟”（snow bird）。这类人群的到来也推动了当地消费市场的发展。而在这些因素的带动之下，南部地区经济发展势头一直持续向好。
相比之下，西岸地区的发展形势却并不太看好，不仅人口在不断减少，而且还出现了贫穷化的趋势。根据最新的人口普查数据显示，单单在2018年，就有约691,000人离开了加州，搬到别的州份生活。虽然，同时也有不少人选择从别的地方搬来加州生活，可是新来的人数却比离开的少，仅有约501,000人。这导致加州居民人数出现了约190,000人的净流失。
由于加州政府的福利制度较为慷慨，并且当地警方对于流浪人士的执法力度也不太严格，加州成为了美国流浪汉最多的州份。当地无家可归人士的比例相当高，达到了22%，甚至比美国全国18%的平均比例都要高。在1980年代，加州人口的增长速度非常快，每年流入的人口可达600,000人，可是到了2019年时，其人口发展态势已经从最初的净增长，变成了净流失，而净流失规模为87,984人，占总人口比例的0.02%。
此外，中美两国爆发贸易战，再加上自中国国家主席习近平上任以来，中国在国际社会上的姿态日益强硬，致使中国与西方国家之间的关系日益紧张，这原本已经对世界贸易和经济造成了较大的影响，而2020年初在全球爆发的新型冠状病毒疫情，更是进一步加剧了对环球经济的打击。受此拖累，作为美国西岸最主要港口的洛杉矶-长滩港（Los Angeles - Long Beach），其货物处理量一直在持续减少。而西岸的另外一个主要港口------奥克兰港（Port of Oakland）则保住了作为农产品出口大港的地位，因为加州仍然是美国水果和蔬菜的第一大生产基地，可是尽管如此，在亚洲进口货物的处理量上，奥克兰港也与洛杉矶-长滩港一样录得了下跌。
至于俄勒冈州（Oregon）的波特兰港（Portland）和华盛顿州（Washington）的西雅图港，这两者在西岸港口的竞争当中，原本就是一直处于下风，再加上，现在又受到了贸易萎缩和经济不景的冲击，两港的表现一如人们所预料的惨淡。由于在西岸港口卸货的货物当中，有许多都是以东岸城市为目的地，然而波特兰和西雅图两地连接东岸的运输网络，却不如加州的洛杉矶、长滩和奥克兰发达，因此，这两个港口在西岸港口的竞争里本就难以得势。尤其是西雅图，一直就没怎么参与过西岸港口的竞争，但是，西雅图的优势在于，这里是许多高科技企业巨头的总部所在，包括微软（Microsoft）、谷歌（Google）、亚马逊（Amazon）和波音（Boeing）。不过后来，波音的总部已经迁到了中部城市芝加哥。而至于与西雅图同等的竞争对手波特兰，该港自身也因为一些问题而备受困扰。波特兰港6号码头的运营商------国际集装箱码头服务公司（ICTSI）俄勒冈分公司，由于与美国国际码头与仓储工会（The International Longshore and Warehouse Union，ILWU）发生劳动争议，导致前者被迫终止与波特兰港为期25年的6号码头集装箱设施租赁协议。
以上所列举的这些情况，均使得亚洲运往美国的货物越来越不愿意挂靠西岸港口，令亚洲至美国西岸航线的货量，逐渐落后于亚洲至欧洲航线。如此一来，亚洲至欧洲航线地位的提升，就越发鼓励了亚洲运往北美的货物采取经苏伊士运河通行，于欧洲卸货后再经大西洋前往北美东岸挂靠的做法。这样的运输线路原本只是试验性质，最初以自新加坡以东的一些东南亚港口启运的货物为一试，后来逐渐扩大到了远东地区启运的货物。这些从亚洲出发的货物会通过中转的方式运输至北美东岸，也就是，经苏伊士运河进入地中海后，便会在介于地中海东南岸的埃及港口达米埃塔港（Damietta），到地中海西岸的西班牙港口阿尔赫西拉斯（Algiceras）两者之间的任何一个港口卸货，然后再换装至行走大西洋航线的船只。大西洋航线上的船型一般是淘汰的巴拿马船型，运力在4,500个20尺柜左右，甚至可以沿着加拿大的圣劳伦斯河（St Lawrence River）行驶到蒙特利尔港，直接抵达消费者集中的加拿大中部地区。
不过，随着北美东岸港口接二连三地开展浚深工程，现在这些港口所能够处理的船型，运力已经远远不止4,500个20尺柜。如今，美国东岸的港口已经可以供运力达24,000个20尺柜的集装箱船挂靠，除了个别世界上最大型的巨轮以外，其他普遍的船型基本上都可以挂靠。迄今为止，纽约-新泽西港（New York – New Jersey）所处理过的最大的船只，就是达飞海运18,000 个20尺柜的“本杰明·富兰克林”号（CMA CGM Benjamin Franklin）。
遥想往日，在1969年，蒙特利尔港才装设了第一批龙门吊不久。而当集装箱船“曼彻斯特挑战”号（Manchester Challenge）从英国航行至加拿大时，它所挂靠的蒙特利尔港，便是用这批新的龙门吊“接待”了它。当时，这艘“曼彻斯特挑战”号的运力，也仅仅只有500个20尺柜。而自那时候以来，世界航运业已然经历了翻天覆地的巨大变化。 |
